DE3145312C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Kupplungsscheibe mit Torsionsschwin­ gungsdämpfer, bestehend u. a. aus einer Nabe zur drehfesten An­ ordnung auf einer Abtriebswelle und einem zwischen Nabe und Be­ lagträger angeordneten Torsionsschwingungsdämpfer, der wenigstens ein Federsystem für den Lastbereich auf einem größeren mittleren Durchmesser und wenigstens ein Federsystem für den Leerlaufbe­ reich auf einem kleineren mittleren Durchmesser aufweist, wobei der Leerlaufdämpfer nach einem vorgegebenen Verdrehwinkel durch Anschlagmittel blockierbar und darüber hinaus der Lastdämpfer wirksam ist und die beiden Deckbleche des Lastdämpfers in kor­ respondierenden Fenstern die Torsionsfedern für den Lastbereich aufnehmen.

Eine solche Kupplungsscheibe mit Torsionsschwingungsdämpfer ist beispielsweise aus dem deutschen Patent 16 80 049 bekannt. Bei dieser bekannten Anordnung ist der Schwingungsdämpfer für den Leerlaufbereich, in axialer Richtung gesehen, neben dem Schwin­ gungsdämpfer für den Lastbereich angeordnet. Dies erhöht den Platzbedarf der Kupplungsscheibe. Weiterhin bedingen Montage und Anzahl der Einzelteile einen erhöhten Herstellungsaufwand.

Es ist nun Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kupplungs­ scheibe mit Torsionsschwingungsdämpfer sowohl für den Last- als auch für den Leerlaufbereich zu erstellen, welche einen möglichst geringen Platzbedarf aufweist und mit möglichst wenigen und ein­ fachen Bauteilen auskommt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch das Kennzeichen des Hauptanspruches gelöst. Durch Anordnung des Leerlaufdämpfers ra­ dial innerhalb des Lastdämpfers wird in axialer Richtung eine be­ sonders raumsparende Ausführung erzielt und durch Mitverwendung des einen Abdeckbleches für die Führung der Federn sowohl für den Last- als auch für den Leerlaufbereich kann ein solches Teil für den Leerlaufdämpfer entfallen.

Weiterhin sind Verbindungselemente zur verdrehfesten Verbindung der Abdeckbleche untereinander vorgesehen, die etwa auf dem glei­ chen mittleren Durchmesser wie die Federn für den Leerlaufdämpfer liegen und diesen gegenüber winkelmäßig versetzt sind.

Gemäß den Ansprüchen 3 bis 7 sind dabei diese Verbindungselemen­ te als Bolzen ausgeführt, die im einen Deckblech fest angeordnet sind und das Zwischenblech und das andere Deckblech in entspre­ chenden Öffnungen durchdringen und sowohl für die verdrehfeste Verbindung dieser Teile als auch zur Übertragung des gesamten Drehmomentes nach Überbrücken des Leerlaufdämpfers herangezogen werden; weiterhin dienen sie der Abstützung derjenigen Federn, die die beiden Reibeinrichtungen für die beiden Bereiche beauf­ schlagen.

Gemäß den Ansprüchen 8 bis 12 können diese Verbindungselemente jedoch in besonders vorteilhafter Weise auch Bestandteile eines einzigen Blechlappenringes sein, der beispielsweise als Stanzteil leicht herstellbar ist, wobei dieser Blechlappenring von der ei­ nen Seite her durch entsprechende Öffnungen des einen Deckble­ ches, durch entsprechende Öffnungen in der Zwischenscheibe und durch Öffnungen in der Nabenscheibe bis in das andere Deckblech hineinreicht. Dabei kann dieser Ring mit seinen angeformten Lap­ pen am Deckblech vernietet oder auch verschweißt sein.

Die Erfindung wird anschließend an Hand mehrerer Ausführungsbei­ spiele näher erläutert. Es zeigt im einzelnen

Fig. 1 den Schnitt II-II durch eine Kupplungsscheibe;

Fig. 2 die Ansicht dieser Kupplungsscheibe;

Fig. 3 u. 4 Ausführungsvarianten der Verbindungselemente;

Fig. 5 den Schnitt VI-VI durch eine weitere Kupplungsscheibe;

Fig. 6 die Ansicht der Kupplungsscheibe gem. Fig. 5;

Fig. 7 eine Befestigungsvariante für den Blechlappenring von Fig. 5;

Fig. 8 u. 9 eine Ausführung eines Blechlappenringes;

Fig. 10 u. 11 eine weitere Ausführung eines Blechlappenringes.

Die Fig. 1 und 2 zeigen Schnitt und Teilansicht einer Kupp­ lungsscheibe mit Torsionsschwingungsdämpfer für den Leerlauf- und den Lastbereich. Die Nabe 1 ist über eine Verzahnung auf einer nicht dargestellten Getriebeeingangswelle drehfest angeordnet. Die Nabe ist einteilig mit einer Nabenscheibe 2 ausgeführt, in welcher Fenster 13 angeordnet sind, die zur Aufnahme von Tor­ sionsfedern 7 für den Leerlaufdämpfer 5 dienen. Die Nabenschei­ be 2 ist auf beiden Seiten von Deckblechen 9 und 10 umgeben, wel­ che in Fenstern 12 die Torsionsfedern 8 für den Lastdämpfer 6 aufnehmen. Dabei ist das eine Deckblech 9 seitlich unmittelbar an die Nabenscheibe 2 anschließend, während das andere Deckblech 10 in einem gewissen Abstand von der Nabenscheibe 2 angeordnet ist. Auf dem Außenumfang 26 der Nabenscheibe 2 ist der Belagträger 3, im vorliegenden Falle mit zwei Verstärkungsblechen 25 versteift, drehbar gelagert. Sowohl der Belagträger 3 als auch die beiden Verstärkungsbleche 25 sind mit Fenstern 14 versehen, welche mit den Fenstern 12 in den Deckblechen 9 und 10 zur Aufnahme der Fe­ dern 8 korrespondieren. Der Belagträger 3 ist radial außerhalb der Verstärkungsbleche 25 mit den Reibbelägen 4 fest verbunden. Zwischen der Nabenscheibe 2 und dem anderenDeckblech 10 ist eine Zwischenscheibe 15 angeordnet, welche ebenfalls Fenster 11 wie das eine Deckblech 9 zur Aufnahme der Federn 7 für den Leerlauf­ dämpfer 5 aufweist. Dieses Zwischenblech 15 reicht radial nach außen nicht ganz an den Innendurchmesser von Belagträger 3 bzw. Verstärkungsblechen 25 heran. Zur verdrehfesten Verbindung der beiden Deckbleche 9 und 10 untereinander sowie zur verdrehfesten Verbindung des Zwischenbleches 15 mit dem einen Deckblech 9 sind Bolzen 16 vorgesehen, die am Umfang gleichmäßig verteilt sind, etwa auf dem gleichen mittleren Durchmesser liegen wie die Fe­ dern 7 des Leerlaufdämpfers 5 und diesen gegenüber in Umfangs­ richtung versetzt sind. Diese Bolzen 16 sind gem. Fig. 1 mit dem einen Deckblech 9 verschweißt und durchdringen das Zwischenblech 15 sowie das andere Deckblech 10 in entsprechenden Bohrungen 36 bzw. 37. Desgleichen durchdringen die Bolzen 16 Langlöcher 19 in der Nabenscheibe 2 und ermöglichen so eine begrenzte Verdrehung des Leerlaufdämpfers 5 und dienen nach der Beendigung dieser Ver­ drehung der Drehmomentübertragung von den Reibbelägen 4 über den Lastdämpfer 6 auf die Nabe 1. Des weiteren dienen die Bolzen 16 der Aufnahme von Tellerfedern 21 und 23 zur Erzeugung eines Reib­ momentes für den Leerlaufbereich und eines Reibmomentes für den Lastbereich. Die Bolzen sind, vom Deckblech 10 nach außen wegwei­ send, mit einer Abstützung 22 versehen, wobei zwischen dieser und der Außenseite des Deckbleches 10 Tellerfedern 23 angeordnet sind. In Verbindung mit Reibscheiben 24, welche zwischen den In­ nenseiten der beiden Deckbleche 9 und 10 und den Außenseiten der Verstärkungsbleche 25 angeordnet sind, ergibt sich bei beanspru­ chung des Lastdämpfers 6 eine Reibkraft, die durch das Material der Reibscheiben 24 oder/und die Federkraft der Tellerfe­ dern 23 beeinflußbar ist. Die Reibkraft für den Leerlaufdämp­ fer 5 wird aufgebracht durch die Anordnung von Tellerfedern 21 zwischen der Innenseite des Deckbleches 10 und dem Zwischen­ blech 15, wobei auch hier Reibscheiben 38 radial innerhalb der Torsionsfedern 7 zu beiden Seiten der Nabenscheibe 2 angeordnet sind, die durch die Tellerfedern 21 belastet werden. Die Anord­ nung einzelner oder mehrerer Tellerfedern auf den Bolzen 16 er­ laubt in sehr großem Maße eine feinfühlige Anpassung der Reib­ kräfte an die jeweiligen Betriebsverhältnisse der Kupplung einer­ seits sowie der Brennkraftmaschine und der Antriebsgegebenheiten des Kraftfahrzeuges andererseits. Dabei ist es natürlich prin­ zipiell auch möglich, solche Tellerfedern zu verwenden, die nicht konzentrisch zu den Bolzen 16 angeordnet sind, sondern konzen­ trisch zur Drehachse der Kupplungsscheibe, so daß jeweils eine Feder sämtliche Bolzen 16 umgreift.

Die Funktion der Kupplungsscheibe nach den Fig. 1 und 2 ist folgende:

Bei Drehmomentbeaufschlagung über die Reibbeläge 4 und bei einer angenommenermaßen festgehaltenen Nabe 1 wird sich zuerst der Lastdämpfer 6 als starres Bauteil gegenüber der Nabe 1 verdrehen und somit lediglich die Torsionsfedern 7 des Leerlaufdämpfers 5 komprimieren. Dadurch entsteht eine gleichzeitige Verdrehung der folgenden Bauteile miteinander; Reibbeläge 4, Belagträger 3, Ver­ stärkungsbleche 25, Torsionsfedern 8, Deckbleche 9 und 10, Zwi­ schenblech 15 und Bolzen 16. Diese gleichzeitige Bewegung erfolgt einmal durch den bei dieser niedrigen Drehmomentbeaufschlagung als steifes Bauteil anzusprechenden Lastdämpfer 6 sowie durch die Tatsache, daß die Bolzen 16 das Zwischenblech 15 und das Deck­ blech 10 drehfest in den Bohrungen 36 bzw. 37 mitnehmen. Dabei entsteht auch eine Relativbewegung zwischen dem einen Deckblech 9 und dem Zwischenblech 15 einerseits sowie der Nabenscheibe 2 andererseits unter Zwischenschaltung der Reibscheiben 38. Die durch die Tellerfedern 21 mit Axialkraft beaufschlagten Reibschei­ ben 38 erzeugen dabei ein bestimmtes, geringes Reibmoment. Nach Aufbrauch des Weges in Umfangsrichtung zwischen den Bolzen 16 und den Langlöchern 19 in der Nabenscheibe 2 erfolgt eine Blockierung zwischen den Bolzen 16 und der Nabe 1, wodurch der Leerlaufdämp­ fer 5 überbrückt und nicht weiterbelastet wird. Bei weiter an­ steigendem Drehmoment erfolgt nun der Einsatz des Lastdämpfers 6, indem der Belagträger 3 mit den Reibbelägen 4 und den Verstärkungs­ blechen 25 unter Kompression der Torsionsfedern 8 eine weiterge­ hende Drehbewegung gegenüber den übrigen feststehenden Bauteilen ausführt. Dabei kommen nun nicht nur die Torsionsfedern 8 des Lastdämpfers 6 zum Einsatz, sondern auch die Reibscheiben 24, die durch die Tellerfedern 23 zwischen den beiden Deckblechen 9 und 10 verspannt sind.

In den Fig. 3 und 4 sind Ausschnitte einer Kupplungsscheibe gem. Fig. 1 wiedergegeben, mit Variationen bezüglich der Ausfüh­ rung der Bolzen 16 bzw. der Feder zur Erzeugung der Reibkräfte. Bei beiden Ausführungen ist die Befestigung der Bolzen 16 geich. Sie sind in dem einen Deckblech 9 vernietet. Des weiteren überste­ hen sie das andere Deckblech 10 in axialer Richtung nicht oder nur unwesentlich. Es fällt weiterhin auf, daß anstelle der beiden verschiedenen Tellerfedern 21 und 23 hier nur eine Federart Ver­ wendung findet, und zwar ein Federelement 27 mit zwei Armen 28 und 29. Die Federelemente 27 stützen sich jeweils am Bolzen 16 ab (entweder über einen Nietzapfen 40 oder über eine Schraube 41), zu welchem Zweck die Federelemente 27 eine entsprechende Bohrung aufweisen, und weiterhin findet eine Abstützung über den einen Arm 28 an der Außenseite des Deckbleches 10 und über einen anderen Arm 29 am Zwischenblech 15 statt. Durch entsprechende Auswahl der Längen der beiden Arme 28 und 29 ist es somit möglich, mit einem Federelement unterschiedliche Axialkräfte zu erzeugen und somit auch die Reibkräfte für den Leerlaufdämpfer und für den Lastdämp­ fer in geeigneter Weise abzustimmen. Der Unterschie in den Aus­ führungen von Fig. 3 und 4 ist lediglich darin zu sehen, daß gem. Fig. 4 das Zwischenblech 15 an seinem Innenumfang einen axial abstehenden Bund 30 aufweist, der das Deckblech 10 radial innen etwas übersteht, so daß der Arm 29 des Federelementes 27 eine Auflage findet, welche in axialer Richtung etwa die gleiche Höhe wie diejenige des Armes 28 aufweist. Im Gegensatz hierzu ist gem. Fig. 3 der Arm 29 des Federelementes 27 in axialer Richtung einwärts gekröpft, um auf das tiefer liegende Zwischenblech 15 einwirken zu können. In beiden Fällen ist es jedoch möglich, mit einer einzigen Ausführung eines Federelementes die unterschied­ lichen Reibkräfte für den Leerlaufbereich und für den Lastbereich zu erzeugen.

Bei Beschreibung der Fig. 5 und 6 ist es ausreichend, auf die Unterschiede der Konstruktion gem. Fig. 1 bis 4 einzugehen, da die übrigen Elemente vom Aufbau und von ihrer Wirkung her gleich sind.

Fig. 5 zeigt den Schnitt VI-VI durch einen Torsionsschwingungs­ dämpfer und Fig. 6 zeigt die Teilansicht eines solchen Schwin­ gungsdämpfers- Im Gegensatz zur Konstruktion gem. Fig. 1 bis 4 sind hierbei die Verbindungselemente (Bolzen 16) ersetzt durch ein einziges Bauteil, welches als Blechlappenring 17 bzw. 18 noch in den Fig. 8 bis 11 gesondert dargestellt ist. Beide Blech­ lappenring-Ausführungen sind als Blech-Stanzteil hergestellt, wo­ bei die axial abstehenden Lappen 32 bzw. 33 aus dem Grundkör­ per 31 in axialer Richtung abgewinkelt sind. Beide Ausführungen unterscheiden sich lediglich dadurch, daß entsprechend den Fig. 8 und 9 die Lappen 32 aus einer ursprünglich radialen Lage heraus axial umgebogen sind, während entsprechend den Fig. 10 und 11 die Lappen 33 aus einer ursprünglich tangentialen Lage zum Grundkörper 31 ebenfalls axial abgewinkelt sind. Insbesondere der Blechlappenring 18 gem. Fig. 10 und 11 sei hier in seiner Wirkung in Verbindung mit der Kupplungsscheibe gem. Fig. 5 und 6 näher erläutert:

Der Blechlappenring 18 gem. Fig. 10 und 11 dient mit seinen Lap­ pen 33, welche axial vom Grundkörper 31 abstehen und hochkant je­ weils zu zwei parallelen Stücken der drehfesten Verbindung der beiden Deckbleche 9 und 10 und des Zwischenbleches 15 sowie der Drehmomentübertragung bei überbrücktem Leerlaufdämpfer 5 dient, von der Seite des Deckbleches 10 her in die Kupplungsscheibe ein­ geschoben. Zu diesem Zweck sind im Deckblech 10 Fenster 34 ange­ ordnet, im Zwischenblech 15 Fenster 35 und die Nabenscheibe 2 weist, wie insbesondere aus Fig. 6 ersichtlich, paarweise Fe­ ster 20 auf, in welche die Lappen 33 mit Spiel in Umfangsrichtung eingreifen. Dabei bleibt zwischen jeweils zwei zusammengehörigen Fenstern 20 in der Nabenscheibe 2 noch ein Finger 39 stehen. Durch diese Ausbildung der Fenster 20 und der Nabenscheibe 2 wird erreicht, daß alle - im vorliegenden Falle acht - vorgesehenen Lappen 33 in beiden Drehrichtungen an entsprechenden Wänden der Fenster 20 anliegen und somit das Drehmoment, insbesondere im Hinblick auf die Verwendung bei Kupplungsscheiben von Lastkraft­ fahrzeugen, sicher übertragen. Gemäß Fig. 5 ist dabei der Blech­ lappenring 18 mit den vom Grundkörper 31 wegweisenden Enden der Lappen 33 im Deckblech 9 verschweißt. (Widerstandsschweißung!) Es ist jedoch auch möglich, wie aus Fig. 7 ersichtlich, die Lap­ pen 33 im Deckblech 9 zu vernieten, wozu die Lappen 33 entspre­ chende Öffnungen im Deckblech 9 zumindest teilweise durchdringen müssen. Auch bei Anordnung des vorliegenden Blechlappenringes sei darauf hingewiesen, daß die drehfeste Verbindung der beiden Deckbleche 9 und 10 untereinander sowie gegenüber dem Zwischen­ blech 15 durch Fenster 34 und 35 erfolgt, die in Umfangsrichtung gegenüber den Lappen 33 kein Spiel aufweisen.

Die Erzeugung gezielter Anpreßkräfte für die Darstellung der Reib­ kräfte in Leerlauf- und Lastbereich erfolgt durch Anordnung von Tellerfedern 42 bzw. 43, welche konzentrisch zur Drehachse des Torsionsschwingungsdämpfers angeordnet sind. Dabei stützt sich die Tellerfeder 42 an der Innenseite des Deckbleches 10 und an der Außenseite des Zwischenbleches 15 ab und erzeugt somit in Verbin­ dung mit den Reibscheiben 38 die Reibkraft für den Leerlaufdämp­ fer 5, während die Tellerfeder 43 sich zwischen der Außenseite des Deckbleches 10 und dem Grundkörper 31 des Blechlappenringes 18 abstützt und in Verbindung mit den Reibscheiben 24 die Reibung für den Lastdämpfer 6 sicherstellt.

Claims (14)

1. Kupplungsscheibe mit Torsionsschwingungsdämpfer, mit einer Nabe zur drehfesten Anordnung auf einer Ab­ triebswelle und einem zwischen Nabe und Belagträger angeordne­ ten Torsionsschwingungsdämpfer, der wenigstens ein Federsystem für den Lastbereich auf einem größeren mittleren Durchmesser und wenigstens ein Federsystem für den Leerlaufbereich auf ei­ nem kleineren mittleren Durchmesser aufweist, wobei der Leer­ laufdämpfer nach einem vorgegebenen Verdrehwinkel durch An­ schlagmittel blockierbar und darüber hinaus der Lastdämpfer wirksam ist und die beiden Deckbleche des Lastdämpfers in kor­ respondierenden Fenstern die Torsionsfedern für den Lastbereich aufnehmen, dadurch gekennzeichnet, daß die Nabe (1) mit einer Nabenschei­ be (2) fest verbunden ist, in der Nabenscheibe (2) Fenster (13) zur Aufnahme der Torsionsfedern (7) des Leerlaufdämpfers (5) angeordnet sind, auf der einen Seite der Nabenscheibe (2) das eine Deckblech (9) mit Fenstern (11) für die Torsionsfe­ dern (7) des Leerlaufdämpfers (5) versehen ist sowie auf der anderen Seite der Nabenscheibe (2) ein Zwischenblech (15) mit Fenstern (11) für die Torsionsfedern (7) des Leerlaufdämpfers (5) und auf der der Nabenscheibe (2) abgewandten Seite des Zwischenbleches (15) das andere Deckblech (10) angeordnet ist, wobei die beiden Deckbleche (9, 10) und das Zwischenblech (15) durch Verbindungselemente (16, 17, 18) verdrehfest zueinander gehalten sind.

2. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbin­ dungselemente (16, 17, 18) etwa auf dem gleichen mittleren Durchmesser wie die Torsionsfedern (7) des Leerlaufdämpfers (5) liegen und die­ sen gegenüber in Umfangsrichtung versetzt sind.

3. Kupplungsscheibe nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungselemente (16, 17, 18) die Nabenscheibe (2) mit Umfangsspiel in Langlöchern (19) bzw. Fenstern (20) durchdrin­ gen und mit diesen zusammen als Anschlagmittel zur Blockierung des Leerlaufdämpfers (5) dienen.

4. Kupplungsscheibe nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungselemente als einzelne, mit dem einen Deckblech (9) fest verbundene Bolzen (16) ausgeführt sind, die korrespon­ dierende Bohrungen (36, 37) des anderen Deckbleches (10) und des Zwischenbleches (15) durchdringen.

5. Kupplungsscheibe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Bolzen (16) einerseits der Führung von zwischen dem Zwischenblech (15) und dem anderen Deckblech (10) angeordneten Tellerfedern (21) zur Erzeugung einer Reibkraft im Leerlaufbereich zwischen Zwischenblech (15), Nabenscheibe (2) und einem Deckblech (9) über Reibscheiben (38) dienen und zum anderen eine Abstützung (22) außerhalb des anderen Deckbleches (10) aufweisen - für weitere Tellerfedern (23) zwischen Abstützung (22) und anderem Deckblech (10) zur Erzeugung einer Reibkraft im Lastbereich zwischen beiden Deckblechen (9, 10) einerseits und Reibschei­ ben (24) und dem Belagträger (3) bzw. mit demselben fest ver­ bundenen Verstärkungsblechen (25) andererseits.

6. Kupplungsscheibe nach Anspruch 4, dad. gek., daß die Bolzen (16) etwa bündig mit dem anderen Deckblech (10) abschließen, an der Stirnseite der Bolzen zweiarmige Federelemente (27) ab­ gestützt sind, diejeweils mit einem Arm (28) am anderen Deck­ blech (10) und mit dem anderen Arm (29) am Zwischenblech (15) unter Vorspannung aufliegen.

7. Kupplungsscheibe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischen­ blech (15) an seinem Innendurchmesser einen axial abstehenden Bund (30) aufweist, der innerhalb des Innendurchmessers des an­ deren Deckbleches (10) verläuft, der zumindest bündig mit dem anderen Deckblech abschließt und auf welchem die anderen Arme (29) der Federelemente (27) unter Vorspannung aufliegen.

8. Kupplungsscheibe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungs­ elemente in Form eines Blechlappenringes (17, 18) ausgeführt sind, der aus einem ringförmigen Grundkörper (31) besteht, mit im Bereich seines Außenumfanges axial abgewinkelten Lappen (32, 33).

9. Kupplungsscheibe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Lappen (32, 33) durch Umbiegen aus dem Grundkörper (31) herstellbar sind.

10. Kupplungsscheibe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Lappen (32) aus radialer Position heraus umgebogen sind.

11. Kupplungsscheibe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Lappen (33) aus tangentialer Position heraus umgebogen sind.

12. Kupplungsscheibe nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Lappen (33) jeweils paarweise aus tangentialer Position heraus umge­ bogen sind.

13. Kupplungsscheibe nach den Ansprüchen 8 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Blechlappenring (17, 18) vom anderen Deckblech (10) her mit seinen Lappen (32, 33) in entsprechende Fenster (34, 35) des anderen Deckbleches (10), des Zwischenbleches (15) und der Nabenscheibe (2) eingesetzt ist und die freien Enden der Lap­ pen im einen Deckblech (9) vernietet bzw. verschweißt sind.

14. Kupplungsscheibe nach den Ansprüchen 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Belagträger (3), ggf. mit Verstärkungsblechen (25) ver­ steift, mit seinem Innendurchmesser direkt auf dem Außenumfang (26) der Nabenscheibe (2) geführt ist.