DE3235375C2 - Verkehrssystem für den öffentlichen Personennahverkehr - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verkehrssystem für den öffentlichen Personennahverkehr mit spurgebunden einsetzbaren Fahrzeugen unterschiedlicher Größe und mit einem entsprechenden Fahrbahnnetz. Zur bedarfsgerechten Anpassung der Fahrzeuggröße an das tageszeitlich wechselnde Verkehrsaufkommen sind im Fahrbahnnetz entlang den Linien mehrere Bereitstellungsstationen verteilt, die über gesonderte kreuzungsfrei verlaufende Bereitstellungsfahrbahnen jeweils für sich mit den Sammeldepots der Fahrzeuge verbunden sind. Die Fahrzeuge und auch die Bereitstellungsfahrbahnen sind so ausgebildet, daß die Fahrzeuge fahrerlos von den Sammeldepots in die Bereitstellungsstationen oder umgekehrt geleitet werden können. Aufgrund einer fahrbahnnahen Anordnung der Bereitstellungsstationen vorzugsweise an jeder Verkehrslinie ist ein problemloser und rascher Fahrzeugtausch während des Linienverkehrs und somit eine leichte bedarfsgerechte Anpassung der Fahrzeuggröße an das wechselnde Verkehrsaufkommen möglich.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verkehrssystem für den öffentlichen Personennahverkehr nach dem Oberbegriff von Anspruch 1, wie es nicht nur in den Großstädten heute üblich ist, sondern wie es beispielsweise auch aus der DE-OS 26 22 778 als bekannt hervorgeht.

Das Fahrgastaufkommen innerhalb eines Verkehrsnetzes ist über den Tag hinweg sehr unterschiedlich. Man kann dem zum einen dadurch Rechnung tragen, daß in den Spitzenzeiten vermehrt Fahrzeuge zur Personenbeförderung eingesetzt werden und in den ruhigeren Zeiten nur weniger Fahrzeuge zum Einsatz kommen; die übrigen nicht benötigten Fahrzeuge werden dann im Sammeldepot abgestellt. Eine andere Möglichkeit der Bedarfsanpassung, die alternativ oder zusätzlich angewandt werden kann, besteht darin, daß unterschiedlich große Fahrzeuggrößen entsprechend der geforderten Kapazität eingesetzt werden. Beispielsweise können Straßenbahnzüge mit vier oder fünf Wagen zu Spitzenzeiten und mit nur einem oder zwei Wagen in ruhigeren Zeiten eingesetzt werden. Dies macht jedesmal beim Wechsel einer Fahrzeuggröße einen Abstecher ins Sammeldepot nötig, wo die nicht benötigten Fahrzeuge abgekuppelt oder die zusätzlich benötigten Fahrzeuge angehängt werden müssen. Solche Umwege ins Sammeldepot sind zeitraubend und organisatorisch innerhalb eines Linienverkehrs praktisch nicht möglich. Abgesehen davon würde dieses bei einem zweimaligen Auftreten von Verkehrsspitzen innerhalb eines Tagesablaufes einen viermaligen Besuch eines jeden Fahrzeuges im Sammeldepot prot Tag bedeuten, was seinerseits verkehrliche und personelle Kapazitätsprobleme aufwirft Aufgrund dieser praktischen Erfahrungen läßt man üaher trotz der damit verbundenen Energie-Nacbteile die Fahrzeuge in unverminderter Größe den ganzen Tag verkehren und wendet lediglich die erstgenannte Maßnahme der Fahrplanverdünnung zur Bedarfsanpassung an. Dies stellt jedoch eine Einbuße an Attraktivität des ohnehin defizitären öffentlichen Personennahverkehrs dar.

Aufgabe der Erfindung ist es, das gattungsgemäß zugrunde gelegte Verkehrssystem für den öffentlichen Personennahverkehr dahingehend zu verbessern, daß es ohne personellen Mehraufwand und ohne Beeinträchtigung eines regelmäßigen Linienverkehrs dem wechselnden Kapazitätsbedai f der Personenbeförderung über den Tageszyklus hinweg besser angepaßt werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnen Merkmale von Anspruch 1 gelöst. Dank der Möglichkeit, die Fahrzeuge fahrerlos zu dezentral angeordneten Bereitsstellungsstationen hinzuleiten bzw. au« ihnen wieder ins Sammeldepot zurückzuleiten, können die Fahrzeuge ohne großen Zeitaufwand und ohne große Umwege während der Bedienung einer normalen Linie ausgetauscht und so die Fahrzeuggröße bedarfsgerecht angepaßt werden. Die Erfindung ist nachfolgend anhand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispieles noch kurz erläutert; dabei zeigt

F i g. 1 das Schema eines Verkehrsnetzes für den öffentlichen Personennahverkehr,

F i g. 2 eine Bereitstellungsstation für Fahrzeuge unterschiedlicher Größe entlang eines Verkehrslinie und F i g. 3 eine ausschnittsweise vergrößerte Darstellung der Bereitsstellungsstation nach F i g. 2.

Das in F i g. 1 gezeigte Verkehrsnetz ist aus vier radial durch den Verkehrsraum hindurchlaufende Linien 1,2,3 und 4 sowie durch eine Ringlinie 5 gebildet. Innerhalb des Verkehrsnetzes sind mehrere Haltestellen 6 und an den Endpunkten der radial verlaufenden Linien sind Endhaltestellen 7 angeordnet. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel sind zwei Sammeldepots 8 innerhalb des Verkehrsnetztes angeordnet. Es kommen Fahrzeuge unterschiedlicher Größe, nämlich kleine Fahrzeuge 9, mittlere Fahrzeuge 10 und Großfahrzeuge 11 zum Einsatz.

Zum Austausch dieser Fahrzeuge während des normalen Linienbetriebes sind innerhalb des Verkehrsnetzes mehrere Bereitstellungsstationen 12 bzw. 12' verteilt, die jeweils liniennah angeordnet sind. Die Bereitstellungsstationen sind jeweils gesondert über kreuzungsfrei verlaufende Bereitstellungsfahrbahnen 13 mit je einem Sammeldepot verbunden. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Bereitstellungsstationen 12 bei den Endhaltestellen 7 angeordnet; allerdings können Bereitstellungsstationen 12' auch entlang der Linien zwischen den Endhaltestellen angeordnet sein. Man wird zweckmäßigerweise solche Punkte dazu auswählen, in denen erfahrungsgemäß an den Übergangszeiten von ruhigem zu starkem Verkehr besonders wenig Personen in den Fahrzeugen sich befinden, um möglichst wenigen Personen das mit einem Fahrzeugtausch innerhalb des Verlaufes einer Linie verbundene Umsteigen zuzumuten.

Aufgrund einer gesonderten und kreuzungsfreien Trassenführung der Bereitstellungsfahrbahnen können die Fahrzeuge gefahrlos ohne Fahrer von den Sammel-

depots zu den ihnen zugeordneten Bereitstellungsstationen geleitet werden. Selbstverständlich setzt dies voraus, daß die Fahrzeuge für eine solche fahrerlose automatische Fahrzeugführung ausgelegt sind, was beim heutigen Stand der Technik jedoch .nöglich und auch bekannt ist. Desgleichen sind sireckenseitig entsprechende Vorkehrungen für eine Fahrzeugbeeinflussung und Befehlsübermittlung an das Fahrzeug von einer zentralen Leitstelle aus vorzusehen.

Der Ablauf einer erfindungsgemäßen Bedarfsanpassung der FaLrzeuggröße an das Verkehrsaufkommen ist nun kurz foldender: Das Verkehrsbetrieb wird frühmorgens zunächst mit kleinen bzw. mittleren Fahrzeugen aufgenommen, weil in den sehr frühen Morgenstunden das Verkehrsaufkommen noch gering bis mittelgroß ist. Vor dem Übergang in die morgendliche Hauptverkehrszeit werden in den Bereitstellungsstationen größere Fahrzeuge über die Bereitstellungsfahrbahnen bereitgestellt. Zu festgesetzten Zeitpunkten in der Obergangsspanne zu der ersten Hauptverkehrszeit leiten die Fahrzeugführer ihr Fahrzeug in eine solche Bereitstellungsstation und stellen es dort ab. Der Fahrer übernimmt eine größeres bereitgestelltes Fahrzeug und setzt seinen Linienverkehr mit diesem größeren Fahrzeug fort Soweit Fahrgäste sich im kleineren Fahrzeug befunden haben, müssen diese gegenenfalls in das größere Fahrzeug mitumsteigen. Ein solches Umsteigen entfällt, wenn die Bereitstellungsstationen an den Endhaltestellen vorgesehen sind. Die in den Bereitstellungsstationen abgestellten kleineren oder mittleren Fahrzeuge werden selbsttätig über die Bereitstellungsfahrbahnen in das Sammeldepot zurückgeleitet.

Beim Übergang von einer Hauptverkehrszeit in eine ruhigere Phase des Tages wird in umgekehrter Reihenfolge verfahren. Jetzt werden kleinere Fahrzeuge in die Bereitstellungsstationen verteilt, wo sie von den Fahrzeuglenkern übernommen werden, die dort das zuvor benutzte größere Fahrzeug zur Überführung ins Sammeldepot abstellen.

Der Vorteil einer solchen Vorgehensweise liegt darin, daß die Fahrzeuggröße dem Bedarf stets angepaßt ist, was sich günstig auf den Energieverbrauch auswirkt. Andererseits braucht der Fahrplan nicht ausgedünnt zu werden, so daß über den ganzen Tag hinweg eine attraktive kurze Fahrzeugfolge aufrechterhalten werden kann.

Die in Fi g. 2 vergrößert dargestellte Bereitstellungsstation ist an der einen Fahrbahn 14 einer Linie angeordnet, wogegen die Gegenfahrbahn 14' beim dargestellten Ausführungsbeispiel nicht mit an die Bereitsteliungsstation angeschlossen ist. Sollte der Wunsch bestehen, auch die Gegenfahrbahn 14' daran anschließen zu können, so müßten noch — wie strichpunktiert angedeutet — entsprechende Übergangsspuren bzw. Wendeschleifen vorgesehen werden. Von der Fahrbahn 14 zweigt zunächst eine Ausfädelungsspur 116 ab, die erst nach einer gewissen Strecke in die Bereitstellungsfahrbahn 13 übergeht. Für die bereitgestellten Fahrzeuge ist in einer gesonderten Spur 15 ein Stauraum geschaffen ; diese Spur geht mit einer Wendeschleife in die Fahrbahn 14 über. Unter der Voraussetzung, daß der Stauraum 15 einer Bereitstellungsstation ausreichend groß bemssen ist, um sämtliche für einen bedarfsgerechten Fahrzeugaustausch notwendigen Fahrzeuge aufnehmen zu können, kann die Bereitstellungsfahrbahn im Gegenrichtungsverkehr benutzt werden. Die auf der Ausfädelungsspur 16 abgestellten Fahrzeuge können dann unmittelbar nach dem Abstellen ins SammeldeDot zurückgeleitet werden. Die bereitzustellenden Fahrzeuge sind zuvor sämtlich in die Bereitstellungsstation gelangt, so daß die Bereitstellungsfahrbahn nunmehr für den Gegenverkehr frei ist

Die in F i g. 3 vergrößert und ausschnittsweise dargestellte Bereitstellungsstation — sie entspricht weitgehend der in F i g. 2 dargestellten — ist für ein Verkehrsnetz vorgesehen, in dem sowohl spurgebunden als auch spurungebunden einsetzbare Fahrzeuge verkehren können. Es handelt sich dabei um Omnibusse, die im Bereich unmittelbar vor den gelenkten Rädern Querführungsrollen 19 aufweisen, die in starrer Relativlage zur Radebene der gelenkten Räder gehaltert sind, die •Einschlagbewegung der Räder also mit vollführen. Die Querführungsrollen werden durch außenseitige stegartige Führungsborde geführt und bestimmen somit den Radeinschlag der lenkbaren Räder. Es handelt sich hierbei um eine mechanische Querlagenregelung des Fahrzeuges innerhalb der durch die Führungsborde vorgegebenen Spur. Der Vorteil dieser Anordnung besteht darin, daß die Fahrzeuge unter der Voraussetzung, daß die Lenkung entsprechend einseitig verspannt ist, auch durch nur einen einzigen Außenführungsbord 18 spurgeführt werden können. Innerhalb des Stauraumes 15 der Bereitstellungsstation ist der der Fahrbahn 14 zugewandt liegende Außenführungsbord weggelassen und lediglich der von der Fahrbahn 14 abgewandt liegende Außenbord 18 noch vorgesehen. Innerhalb des Stauraumes 15 müssen die Fahrzeuge, die von der Bereitstellungsfahrbahn i3 aus mit beidseitiger Außenführung in die Bereitstellungsstation eingeleitet werden, auf einseitige Außenführung umgeschaltet werden; sie fahren dann innerhalb dieses kurzen Teilstückes mit geringer Geschwindigkeit raumsparend dicht bis zum nächsten Fahrzeug heran. Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, daß die Fahrzeuge unabhängig von der Reihenfolge ihres Eintreffens in der Bereitstellungsstation in beliebiger Reihenfolge durch Handlenkung aus der aufgestauten Fahrzeugreihe entnommen werden können. Der Fahrzeuglenker kann aus den Fahrzeugen unterschiedlicher Größe ein Fahrzeug mit einer ihm zugewiesenen Größe aussuchen und seitlich aus der Fahrzeugreihe herauslenken. In der Wendeschleife, die den Stauraum 15 mit der Fahrbahn 14 verbindet, ist eine Einfädelungsstrecke 17 vorgesehen, bei der zur.ächst lediglich auf der linken Fahrzeugseite ein Außenführungsbord vorgesehen ist; lediglich im Übergangsbereich zu der zweiseitigen Außenführung der Fahrbahn 14 ist ein trichterartig sich verengender Außenführungsbord auch auf der so rechten Seite vorgesehen.

Anstelle der erwähnten mechanischen Querregelung der Fahrzeuge kann auch eine elektronische Querführung entlang einem bodenverlegten Leitkabel vorgesehen sein. Auch diese Art der Querführung erlaubt ein in der Reihenfolge beliebiges Entnehmen von Fahrzeugen aus einer aufgestauten Fahrzeugreihe durch Handlenkung, weil seitlich keine Querführungsstege vorhanden sind. Auch andere Querführungssysteme für dualen d. h. spurgebundenen und spurfreien Einsatz, die ohne seitliehe Querführungsstege auskommen, sind geeignet, selbst wenn diese Querführungssysteme nur hilfeweise oder für den Notfall vorgesehen sein sollten. Hier ist z. B. d'e mechanische Mittenführung entlang einer Spurrille oder dergleichen zu erwähnen.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Verkehrssystem für den öffentlichen Personennahverkehr mit wahlweise spurgebunden und spurungebunden einsetzbaren fahrerbesetzten Omnibussen unterschiedlicher Größe, die bei spurgebundenem Einsatz entlang einer beidseitigen oder vorübergehend auch entlang einer einseitigen stegartigen Außenführung mechanisch quergeregelt sind, und mit einem Fahrbahnnetz für die Omnibusse, ferner mit wenigstens einem Sammeldepot für die Omnibusse im Bereich des Fahrbahnnetzes, dadurch gekennzeichnet, daß entlang des Verlaufes der Fahrbahnen mehrere Bereitstellungsstationen (12, 12') für Omnibusse (9, 10, 11) angeordnet sind, die mit dem oder einem Sammeldepot (8) gesondert über jeweils eine spurgebende Bereitstellungsfahrbahn (13) verbunden sind, daß die Omnibusse (9,10, 11) und/oder die Bereitsstellungsfahrbahnen (13) so ausgebildet sind, daß die Omnibusse (9, 10, 11) fahrerlos vom Sammeldepot (8) zu einer mit ihm verbundenen Bereitstellungsstation (12, 12') geleitet und dort abgestellt oder dort abgestellte Omnibusse (9,10,11) fahrerlos ins Sammeldepot (8) zurückgeleitet werden können, und daß im Bereich der Bereitstellungsstation (12) teilweise nur eine einseitige Außenführung (18) vorgesehen ist, derart, daß die bereitgestellten Omnibusse (9, 10, 11) ungeachtet der Reihenfolge ihres Eintreffens in der Bereitstellungsstation (12) vom Sammeldepot (8) her in beliebiger Reihenfolge für den Fahrgasteinsatz entnehmbar sind.

2. Verkehrssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Bereitsstellungsstationen (12) im Bereich einer Haltestelle (6), insbesondere einer Endhaltestelle (7) angeordnet sind.