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Vorrichtung zum Einbauen und Kompensieren von Flugzeugkompassen. jedes
Flugzeug wird bekanntlich bei ungenügender Sicht nach dem Kompaß gesteuert. Die
Benutzung des Kompasses setzt dabei voraus, daß der Kompaß in bestimmter Stellung
in das Flugzeug eingebaut und die honipaßnadel kompensiert, d. h. die durch E=isenteile
und elektrische Ströme im Flugzeug hervorgerufene Ablenkung der Kompaßnadel aufgehoben
ist. Das Einbauen muß so erfolgen, daß die durch bestimmte Punkte, nämlich die Punkte
o° und 18o° der Skala bestimmte Kompaßachse parallel zur Kiel-oder Mittellinie des
Flugzeuges liegt. Den Kompaß in dieser Weise einzubauen, begegnet indessen beträchtlichen
Schwierigkeiten. Die Kiellinie des Flugzeuges ist äußerlich nicht erkennbar. Der
den Einbau vorne=hmende Arbeiter muß sich daher ihre Lage erst unter Benutzung irgendwelcher
Anhaltspunkte durch Legen einer in der Kielebene verlaufenden Schnur o. dgl. vorübergehend
erkennbar machen. Dies ist aber durchaus nicht leicht. Nicht nur wird der Kompäß
einmal an dieser, dann an jener Stelle eingebaut, sondern es gibt auch eine große
Anzahl Flugzeugtypen, die alle in ihrer Bauart verschieden sind und die sich selbst
wieder in ihren Konstruktionen stetig verändern. Der Arbeiter kann somit nicht nach
einer bestimmten Methode vorgehen. Der Einbau bleibt immer umständlich, zeitraubend
und trotz aller Sorgfalt ungenau. Ähnlich umständlich wie der Einbau ist nach Erledigung
desselben das Kompensieren des Kompasses, da auch in diesem Falle das Flugzeug mit
<lelll Kompaß ill 11<<11z liestilllilite Stellungen gebracht werden muß,
für welche die Kiellinie des Flugzeuges als Richtlinie benutzt werden muß.
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Die Erfindung betrifft nun eine Vorrichtung, die den Einbau des Kompasses
außerordentlich erleichtert und gleichzeitig ein denkbar einfaches Kompensieren
des Kompasses ermöglicht. Die Vorrichtung besteht aus einem Peilungs- und Visierinstrument
in verschiebbarer Anordnung auf einer zur Kiellinie des Flugzeuges senkrecht einstellbaren
Führung.
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Ein Ausführungsbeispiel der Vorrichtung ist auf der Zeichnung dargestellt.
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Fig. i zeigt die neue Vorrichtung in schematischer Darstellung in
ihrer Anordnung am Flugzeug in Seitenansicht, Fig. 2 eine entsprechende Darstellung
- in Aufsicht.
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Fig. 3 und .4 zeigen in Vorder- und Seitenansicht das Peilungs- und
Visierinstruinent: Fig. 5 und 6 sind in Seitenansicht und Aufsicht Darstellungen
der Befestigung für die Führungsschiene am Flugzeug.
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Gemäß der Erfindung wird über dein Flugzeugrumpf i eine Führungsschiene
2 angebracht. Diese ist so auszubilden, daß ihr Aufliegen auf dein Flugzeugrumpf
die Verschiebung des Peilungs- und Visierinstrumentes nicht behindert. Die Schiene
2 erhält zu diesem Zwecke z. B. prismatischen Querschnitt. Sie ist an dein einen
Ende mittels eines Gelenkes 3 finit einem Stahlband d: verbunden, das um den Flugzeugrumpf
i herumgelegt und am anderen Ende der Schiene durch eine Klemme 5 -eleitet werden
kann,
die an einer Spannvorrichtung 6 angebracht ist. Die Klemme 5 besitzt in einer Ausführungsform,
die beispielsweise in Fig. S und 6 dargestellt ist, eine feste Kleinenbacke 7 und
eine gelenkige Klemmbacke B. Letztere kann mittels einer Klemmschraube g gegen die
Backe 7 bewegt werden. Diese Klemmvorrichtung 7 bis g sitzt an einem Hebel io, der
mittels einer Achse i i drehbar in einem Gehäuse eia gelagert ist. Unter dem Hebel
io sitzt in dem Gehäuse 1 ja ein drehbarer Nocken 12. Dieser Nocken bildet die Spannvorrichtung
für den Hebel io. Er läßt sich mit einem Griff 13 nach links (Feg. ;) gegen einen
Anschlag 14. in die Spannstellung umlegen, und wird in dieser einerseits durch den
Anschlag 14., anderseits, weil er über die der höchsten Spannung entsprechende Stellung
hinweggedreht ist, selbstsperrend festgehalten. Die ganze Vorrichtung- ist in zweckentsprechender
Weise mit der Schiene :2 verbunden.
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Auf die Schiene 2 ist eine Führungshülse 1s aufgesetzt, die mit einer
Schraube 16 an jeder Stelle der Schiene über der Sitzöffnung des Rumpfes i festgestellt
werden kann. Die Hülse dient als Lager für eine Peilscheibe 17, die um die wagerechte
Achse des Scharniers 18 kippbar ist; die Scheibe 17 kann somit in senkrechte, wagerechte,
schräg nach vorn und schräg nach hinten gerichtete Stellungen gebracht werden. Das
Scharnier 18 liegt genau in der Richtung der Schiene 2. Auf der Peilscheibe 17 ist
drehbar ein Diopter ig angebracht, das mit einer Einrichtung zur Peilung und Visierung,
beispielsweise Korn, Kimme oder Fadenkreuz 2o versehen ist. Das Diopter kann mittels
einer Klemmschraube 21 in jeder Stellung zur Scheibe festgestellt werden.
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Die Gebrauchsweise der Vorrichtung ist folgende: Die Vorrichtung,
die in geeigneter Verpackung bequem mitgeführt werden kann, wird lose auf den Flugzeugrumpf
quer über die Öffnung des Führersitzes gelegt; ungefähr an der Stelle, unter der
der Kompaß eingebaut werden soll. Es wird nun irgendein Konstruktionsteil des Flugzeuges
ausgewählt, der bestimmt in der Kielebene des Flugzeuges oder einer der Kielebene
parallelen Ebene liegt, beispielsweise die Nockenwelle des i1lotors o. dgl. Durch
Einstecken von Stangen in den Boden wird zunächst diese Kielebene oder Parallelebene
zur Kielebene festgelegt. Es kommt nun darauf an, die Peilscheibe mittels des Diopters
so einzustellen, daß ihre Nullinie in der Kielrichtung liegt. Die Schiene muß dann
rechtwinklig zur Kielrichtung liegen. Um dies zu erreichen, wird die Peilscheibe
wagerecht gelegt und die Schiene so lange ausgerichtet, bis die Markierungsstangen
mit dem Diopter, das genau :senkrecht zur Schiene eingestellt ist, in einer Ebene
zusammenfallen. Die Schiene liegt (lang genau senkrecht zur Kielebene des Flugzeüges
und wird in dieser Stellung durch Anziehen des Stahlbandes 4., für das natürlich
i_uch ein Stoffband gewählt werden kann, befestigt. Um die Spannung des Bandes und
die Sicherheit der Befestigung zu erhöhen, wird nach Anziehen der Klemmschraube
g der Nocken 1-2 umgelegt, und damit (las Band. fester angezogen.
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Nun wird die Peilscheibe über der Sitzöffnung so weit verschoben,
bis inan unter Neigung der Scheibe durch das Diopter die im Rumpf liegende Stelle
anvisieren kann, an der der Kompaß eingebaut werden soll. Durch Anziehen der Schraube
16 wird die Peilscheibe hier festgestellt. Dann wird der Kompaß in, eine solche
Stellung gebracht, daß mit dem Diopter, das senkrecht zur Führungsstange 2 steht,
erst der Punkt o°, dann der Punkt i8o° der Kompaßscheibe anvisiert werden kann.
Die Linie o° bis i8o° liegt dann, wie gewünscht, parallel zur- Kiellinie des Flugzeuges.
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Ist der Einbau beendet, so folgt das Koinp°nsieren der Kompaßnadel.
Das Kompensieren geht bekanntlich so vor sich, daß ein Hilfskompaß mit Peilvorrichtung
aufgestellt und der Winkel zwischen seiner genau in die Nord-Südrichtung zeigenden
Nadel und der Verbindungslinie des Nadeldrehpunktes mit irgendeinem entfernt liegenden
Terrainpunkt festgestellt wird. Es geschieht dies durch Anvisieren des Terrainpunktes
über den Nadeldrehpunkt mittels der am Kompaß angebrachten, üblichen Peilvorrichtung.
Der von der Kompaßskala abzulesende Winkel zwischen Kompaßnadel und V isierlinie
ist der gesuchte. Das Flugzeug mit dem neu eingebauten und zu kompensierenden Kompaß
wird dann möglichst genau an die Stelle des Hilfskompasses gebracht und der Terrainpunkt
auf die im folgenden beschriebene Weise über den Nadeldrehpunkt anvisiert. Der Winkel
zwischen Visierlinie und Nadelrichtung müßte dann dem zuvor auf dem Hilfskompaß
festgestellten entsprechen. Ist dies nicht der Fall, so wird durch Ansetzen kleiner
Magnetstücke die Nadelstellung reguliert, d. h. kompensiert, bis Gleichheit der
Winkel erzielt ist.
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Bei der alten Methode lag die Schwierigkeit des Kompensierens in dein
Anvisieren des Terrainpunktes über den Nadeldrehpunkt. Gemäß der Erfindung verfährt
man hierin in der folgenden einfachen Weise. Das Flugzeug wird an die Stelle des
Hilfskompasses gebracht. Nachdem die Führungsschiene 2 in der oben beschriebenen
Art befestigt wor-(len ist, wirrl (las Diopter auf der Peilscheibe
genau
. senkrecht zur Führungsschiene festgestellt. Diese Stellung des Diopters wird gewählt,
damit es sich bei Drehung der Peilscheibe urn ihr Scharnier 18 immer in ein und
derselben Ebene bewegt.' Dies wirde augenscheinlich bei einer anderen Stellung des
Diopters auf der Peilscheibe nicht der Fall sein. Nunmehr wird die Peilscheibe so
über den Kompaß geschoben, daß sich mit dem, wie vorbeschrieben, festgestellten
Diopter der Drehpunkt der Kompaßnadel anvisieren läßt. Die Peilscheibe w=ird dann
um ihr Scharnier 18 so gedreht, däß ein Anvisieren des Terrainpunktes ermöglicht
wird. ' Um das Anvisieren auszuführen, muß das Flugzeug auf seinem Standort so lange
gedreht werden, bis der Terrainpunkt in Korn und Kinnne des Diopters fällt. Das
Diopter liegt dann in einer gedachten senkrechten Ebene durch den Nadeldrehpunkt
und Terrainpunkt und verbleibt auch in dieser Ebene bei Drehung der Peilscheibe
um ihr Scharnier 18. Wird also nunmehr mit dem nach wie @-or senkrecht zur Führungsschiene
2 festgestellten Diopter die Gradeinteilung der Kompaßskala anvisiert, so gewinnt
man damit einen Schnittpunkt der erwähnten senkrechten Ebene mit der Gradeinteilung
der Skala und kann ohne weiteres zwischen dem anvisierten Punkt des Gradbogens und
der Kompaßnadel den gesuchten Winkel ablesen. Dieser Winkel muß, wie oben erläutert,
durch Regulieren der Nadel mit dem vom Hilfskompaß abgelesenen Winkel in Übereinstimmung
gebracht werden. Ist dies geschehen, so wird das Verfahren unter Benutzung :eines
2., 3. usw. Terrainpunktes wiederholt, bis sich in keiner Lage mehr eine wesentliche
Abweichung der Winkel auf dem Hilfskompaß und dem Flugzeugkompaß ergibt.