DE3343394C2

DE3343394C2 -

Info

Publication number: DE3343394C2
Application number: DE19833343394
Authority: DE
Inventors: Kyoichi Higashimatsuyama Saitama Jp Fujimori
Original assignee: Diesel Kiki Co Ltd
Current assignee: Bosch Corp
Priority date: 1982-11-30
Filing date: 1983-11-30
Publication date: 1988-05-19
Also published as: DE3343394A1; JPS5999043A; JPH0363665B2

Description

Die Erfindung betrifft eine elektronisch geregelte Kraft stoff-Einspritzeinrichtung für eine Brennkraftmaschine nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Aus der DE-OS 31 25 466 ist bereits eine elektronisch ge regelte Kraft-Einspritzeinrichtung für eine Brenn kraftmaschine bekannt, bei der eine Kraftstoffmenge mit Hilfe einer Kraftstoffeinspritzpumpe in die Brennkraft maschine eingespritzt wird, wobei mit Hilfe eines ein stellbaren Kraftstoffeinstellteils in der Kraftstoffein spritzpumpe die jeweilige Kraftstoffmenge gesteuert wer den kann. Die bekannte Kraftstoff-Einspritzeinrichtung enthält ferner eine erste Einrichtung zum Erzeugen von einem Sollwert angebenden Daten, die die gewünschte Kraft stoffmenge anzeigen, welche entsprechend dem Betriebszu stand der Brennkraftmaschine eingespritzt werden soll. Ferner ist eine zweite Einrichtung vorhanden, um ein Ist- Mengensignal zu erzeugen, welches die Kraftstoffistmenge anzeigt, die von der Kraftstoffeinspritzpumpe eingespritzt worden ist. Mit Hilfe eines Differenzverstärkers wird auf der Grundlage eines Sollwert-Istwertvergleiches ein Si gnal erzeugt, um das Kraftstoffeinstellteil in der Weise zu steuern, daß die Ist-Kraftstoffmenge mit der gewünsch ten einzuspritzenden Kraftstoffmenge in Übereinstimmung gebracht wird. Das Kraftstoffeinstellteil wird abhängig vom Vergleichsergebnis zwischen Soll- und Istmengensi gnal betätigt.

Bei der bekannten Kraftstoff-Einspritzeinrichtung wird der Sollwert der einzuspritzenden Kraftstoffmenge anhand verschiedener Parameter errechnet, wie beispielsweise an hand der Kühlmitteltemperatur, Brennstofftemperatur, Luft druck, Ladedruck und Leistung usw. Der Parameter Brenn stofftemperatur wird bei dieser bekannten Einspritzein richtung lediglich in der herkömmlichen Weise als Faktor bei der Berechnung des Sollmengensignals berücksichtigt.

Aus der DE-AS 21 09 693 ist ein elektronischer Drehzahl regler für Brennkraftmaschinen großer Leistung mit einer Sollwerteinstellung für Drehzahl bzw. Füllung der Brenn kraftmaschine bekannt, wobei bei diesem bekannten Dreh zahlregler ein Soll-Istwert-Vergleich der Drehzahl durch geführt wird, ferner eine Reglerstufe, Verstärker, ein Stellglied mit Servoventil zur Füllungssteuerung mit Weggeber und Rückführung vorgesehen sind. Das wesentliche dieses bekannten elektronischen Drehzahlreglers besteht darin, daß entweder eine Regelstufe mit PID-Verhalten oder eine Füllungs-Drehzahlreglerstufe aktiviert werden kann, und daß eine Füllungsbegrenzungseinrichtung vorge sehen ist, um die jeweilige Motorfüllung abhängig von der Motordrehzahl, dem äußeren Luftdruck, der Öltemperatur oder der Ladelufttemperatur zu begrenzen. Ferner sind zwei Meßsysteme für die Ausführung von Drehzahlmessungen vorgesehen, die wahlweise zur Lieferung des Drehzahlist wertes herangezogen werden können und die beide über eine ENTWEDER-ODER-Schaltung bei Überdrehzahl auf eine Abstell vorrichtung der Brennkraftmaschine einwirken.

Aus der DE-OS 26 47 931 ist ein Verfahren zur Geschwin digkeitsregelung von Brennkraftmaschinen bekannt, bei welchem das wesentliche darin besteht, daß mit Hilfe einer elektronischen Verarbeitungsstufe für ein Geschwin digkeitssignal des Motors, das von einem PID-Regler mit unterlagerter Grundregelung und Regelbegrenzer erarbeitet wird, ein elektrisches Analogsignal abgeleitet wird, das der Stellgröße, d. h., der Stellung eines Kraftstoff zufüh renden Organs des Motors entspricht, und daß weiter die ses Analogsignal über einen Verstärker auf einen Gleich strommotor geringer Trägheit einwirkt, der das genannte Organ verstellt, wobei das genannte Organ mit Hilfe eines Differentialtransformators mit Kopplungstherm in seiner Stellung gesteuert wird.

Üblicherweise wird in einer herkömmlichen elektronisch geregelten Kraftstoffeinspritzeinrichtung für einen Die selmotor ein Sollsignal, das eine zu jedem Zeitpunkt ein zuspritzende Sollkraftstoffmenge anzeigt, entsprechend einem Eingangssignal oder -signalen erzeugt, welche den Betriebszustand des Dieselmotors anzeigen, und gewöhnlich wird ein geschlossenes Regelsystem verwendet, in welchem ein Kraftstoff-Einstellteil in der Weise angeordnet ist, daß ein Rückkopplungssignal, welches die tatsächliche oder Ist-Kraftstoffmenge anzeigt, die von einer Einspritzpumpe in den Dieselmotor einzuspritzen ist, mit dem Sollsignal in Übereinstimmung gebracht wird. Ein derartiges geschlos senes Regelsystem ist beispielsweise in offengelegten ja panischen Patentanmeldungen 32 025/82, 32 026/82 und 32 027/82 beschrieben.

In jüngster Zeit sind eine Anzahl Einrichtungen auf dem Markt erschienen, in welchen diese Steuersysteme mittels eines Mikrocomputers verwirklicht sind. Diese Einrichtun gen haben jedoch den Nachteil, daß sie wegen der Unstetig keit von verschiedenen Arten von Eingangsinformationen, die mittels einer Datenabtastoperation erhalten werden, bezüglich verschiedener Störungen in dem geschlossenen Regelsystem, wie nachstehend noch ausgeführt wird, emp findlich sind. Wenn beispielsweise die tatsächlich einge spritzte Kraftstoffmenge auf der Basis des Einspritzdruc kes, der Ventilöffnungszeit des Einspritzventils, der Hubzeit des Nadelventils der Einspritzdüse usw. berechnet wird, werden diese Daten in einem vorbestimmten Zeitinter vall abgetastet, und die erforderlichen Daten werden in vorbestimmten Zeitintervallen auf den neuesten Stand ge bracht. Wenn daher die Einstellung des Kraftstoffeinstell teils, welches eine Steuerbuchse, eine Steuerzahnstange u. ä. sein kann, mittels eines schnell ansprechenden Stell gliedes, wie beispielsweise eines Solenoid-Betätigungs teils, durchgeführt wird, wird der Steuerzustand instabil und die Steuergenauigkeit wird schlechter, wenn das Ab tastintervall länger wird.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht darin, die elektronisch geregelte Kraftstoff-Einspritzeinrich tung der angegebenen Gattung insbesondere hinsichtlich der Genauigkeit der Regelung in Abhängigkeit von der je weils herrschenden Kraftstofftemperatur zu verbessern.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Kennzeich nungsteil des Anspruches 1 aufgeführten Merkmale gelöst.

Durch die vorliegende Erfindung wird eine Einrichtung geschaffen, die geeignet ist, den Parameter der Kraft stofftemperatur und damit die Mengenänderung pro Volu meneinheit abhängig von der Kraftstofftemperatur optimal zu berücksichtigen.

Besonders vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildun gen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen 2 bis 5.

Im folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungs beispielen unter Hinweis auf die Zeichnung näher erläu tert. Es zeigt

Fig. 1 ein Blockdiagramm einer Ausführungsform der elektronisch geregelten Kraftstoff- Einspritzeinrichtung mit Merkmalen nach der Erfindung, wie sie bei einem Dieselmotor verwendet wird;

Fig. 2 eine Kennlinie, in welcher die Beziehung zwischen einem Wert von α, einer Motordre zahl N und einer eingespritzten Kraftstoff menge Q dargestellt ist;

Fig. 3 ein ins einzelne gehendes Blockdiagramm der zweiten Rechenschaltung in Fig. 1;

Fig. 4A und 4B Darstellungen von Signalwellenformen, und

Fig. 5 eine Darstellung der Beziehung zwischen einer augenblicklichen Öffnungsfläche A einer Einspritzdüse und dem Hub L eines Nadelventils.

In Fig. 1 ist ein Blockdiagramm einer Ausführungsform einer Kraftstoff-Einspritzeinrichtung mit Merkmalen nach der Erfindung zum Steuern der in einen Verbrennungsmotor eingespritzten Kraftstoff menge dargestellt. Die Kraftstoff-Einspritzeinrichtung 1 ist eine Einrichtung zum elektronischen Steuern oder Regeln der von einer Kraftstoffeinspritzpumpe 2 in einen Diesel motor 3 eingespritzten Kraftstoffmenge. Die Kraftstoff- Einspritzeinrichtung 1 hat eine erste Rechenschaltung 4 mit einem (nicht dargestellten) Festwertspeicher (ROM) zum Berechnen der Kraftstoffeinspritzmenge, die notwendig ist, um die Drehzahl des Dieselmotors 3 entsprechend einer vor bestimmten Reglerkennlinie entsprechend Drehzahldaten D ₁, welche die Drehzahl des Dieselmotors 3 anzeigen, entsprechend Beschleunigungsdaten D ₂, welche die Betätigung eines (nicht dargestellten) Gaspedals anzeigen, und entsprechend Kühlmittel temperaturdaten D ₃ zu steuern, welche die Temperatur des Kühlmittels für den Dieselmotor 3 anzeigen. Die Daten D ₁ bis D ₃ werden von einem Sensorblock 5 mit herkömmlichen Sensoren oder Fühlern zugeführt. In dem Festwertspeicher (ROM) der ersten Rechenschaltung 4 werden bei jeder durch die Daten D ₁ bis D ₃ bestimmten Adresse erste Solldaten D _a, welche die gewünschte, eingespritzte Kraftstoffmenge an zeigen, welche durch die Daten D ₁bis D ₃ festgelegt ist, als Daten gespeichert, welche das Gewicht des pro Hub er forderlichen Kraftstoffs anzeigen. Ferner können die ersten Solldaten D _a, welche durch die Verknüpfung der Daten D ₁ bis D ₃ zu jedem Augenblick festgelegt sind, von dem Fest wertspeicher (ROM) durch Anlegen der Daten D ₁ bis D ₃ als Adressendaten ausgelesen werden, und die ersten Solldaten D _a von der ersten Rechenschaltung 4 werden an eine Umsetz einrichtung 6 angelegt.

Die Umsetzeinrichtung 6 spricht auf die Drehzahldaten D ₁ und die Kraftstofftemperaturdaten D ₄ an, welche die Tem peratur des Kraftstoffs anzeigen, und setzt die ersten Solldaten D _a in zweite Solldaten D _b um, welche das gewünsch te pro Hub einzuspritzende Kraftstoffvolumen anzeigen, wobei die Kraftstofftemperatur und die Drehzahl des Dieselmotors 3 zum dem jeweiligen Zeitpunkt berücksichtigt wird. Die Um setzung in der Umsetzschaltung 6 wird entsprechend der folgenden Formel durchgeführt:

D _b = D _a + α (t _Q - t ₀)

wobei α ein sich mit der Drehzahl ändernder Koeffizient, t _Q die Kraftstofftemperatur und t ₀ eine Bezugstemperatur sind.

Mit anderen Worten, die zweiten Solldaten D _b werden dadurch erhalten, daß das Produkt aus dem Koeffizienten α und der Differenz zwischen der Kraftstofftemperatur t _Q und der Bezugstemperatur t ₀ zu den ersten Solldaten D _a addiert wird. Hieraus folgt dann, daß die zweiten Solldaten D _b an dieser Stelle für die Motordrehzahl und die Kraftstoff temperatur korrigiert worden sind.

Wie in Fig. 2 dargestellt, ist der Koeffizient a so fest gelegt, daß er mit steigender Motordrehzahl N abnimmt und mit zunehmender Kraftstoff-Einspritzmenge Q ansteigt. Ein (nicht dargestellter) Fühler zum Feststellen der Größe des Hubs eines (nicht dargestellten) Nadelventils einer Ein spritzdüse 7 ist in dieser Düse eingebaut, die an einem der Zylinder des Dieselmotors 3 vorgesehen ist, und das Aus gangssignal S ₁ von dem Fühler wird an eine zweite Rechen schaltung 8 angelegt. Das Ausgangssignal S ₁ ist ein elektri sches Signal, dessen Pegel sich entsprechend der Größe des Hubs des Nadelventils ändert (siehe Fig. 4A) und die zweite Rechenschaltung 8 berechnet die tatsächliche oder Istkraft stoffmenge, die von der Kraftstoffeinspritzpumpe 2 einge spritzt worden ist, auf der Basis der Pegeländerungen des Ausgangssignals S ₁, um Istmengendaten D _c zu erzeugen, welche das tatsächliche Volumen des pro Hub eingespritzten Kraft stoffs anzeigen.

In Fig. 3 ist ein ins einzelne gehendes Blockdiagramm der zweiten Rechenschaltung 8 dargestellt. Das Ausgangssignal S ₁ in Form eines analogen Signals wird an eine Abtastschal tung 81 angelegt und wird durch einen von einem Abtastim pulsgenerator 82 angelegten Abtastimpuls P ₁ abgetastet. Der Abtastimpulsgenerator 82 erzeugt einen Impuls jedesmal dann, wenn eine (nicht dargestellte) Kurbelwelle des Diesel motors 3 sich um einen vorbestimmten Winkel dreht, und das sich ergebende Impulsfolgesignal wird als das Abtastimpuls signal P ₁ erhalten. Folglich wird ein Signal H, das sich aus abgetasteten Signalen H ₁, H ₂, . . . zusammensetzt, von der Abtastschaltung 81 erzeugt, wie in Fig. 4B dargestellt ist. Das Signal H wird an einen Analog-Digital-Umsetzer (A/D) 83 angelegt, in welchem das Signal H in entsprechende digi tale Daten HD umgewandelt wird. Die Digitaldaten HD werden an einen Datenumsetzer 84 angelegt, welcher aus einer Schaltung besteht, um die Daten HD, welche die Größe des Hubs L des Nadel ventils der Einspritzdüse 7 anzeigen, in Daten DA umzusetzen, welche die augenblickliche Öffnungsfläche A der Einspritzdüse 7 zu diesem Zeitpunkt anzeigen.

Um die vorstehend erwähnte Datenumsetzung durchzuführen, werden die Daten, welche die Beziehung zwischen der Größe des Hubs L und der entsprechenden augenblicklichen Öffnungs fläche A betreffen, was in Fig. 5 dargestellt ist, vorher in dem Datenumsetzer 84 gespeichert, und jedesmal, wenn die Daten HD angelegt werden, werden die entsprechenden Öffnungs flächendaten DA von dem Datenumsetzer 84 erzeugt. Wie ohne weiteres aus der Beschreibung der ersten Rechenschaltung 4 der Fig. 1 hergeleitet werden kann, kann der Datenumsetzer 84 durch Verwendung eines Festwertspeichers (ROM) verwirk licht werden.

Folglich werden die augenblicklichen Öffnungsflächendaten DA ₁, DA ₂, . . . von dem Datenumsetzer 84 entsprechend den abgetasteten Daten H ₁, H ₂, . . . erhalten. Diese augenblick lichen Öffnungsflächendaten DA ₁, DA ₂, . . . werden an eine Integriereinrichtung 85 angelegt, welche die wirksame Öffnungs fläche durch ein Integrieren über der Zeit bei allen augen blicklichen Öffnungsflächendaten DA ₁, DA ₂ . . . DA _N berechnet, die während einer einzigen Kraftstoffeinspritzoperation erhalten worden sind. Das integrierte Ausgangssignal von der Integriereinrichtung 85 wird als ein Istmengendatenwert D _c abgeleitet, welcher die Kraftstoffmenge anzeigt, die von der Einspritzdüse eingespritzt worden ist, da die wirksame Öffnungsfläche und die eingespritzte Istkraftstoffmenge in einer vorbestimmten funktionellen Beziehung stehen.

Um eine stetige Integration über der Zeit bei allen augen blicklichen Öffnungsflächendaten DA ₁, DA ₂ . . . DA _n zu er reichen, die während einer einzigen Kraftstoffeinspritzung erhalten worden sind, werden Steuersignale S ₃ _a und S ₃ _b zum Steuern der Anfangs- bzw. der Endzeit der Integra tionsoperation an die Integriereinrichtung 85 von einer In tegrationssteuerschaltung 86 aus angelegt. Die Schaltung 86 erzeugt die Steuersignale S ₃ _a zum Zeitpunkt t _s, welcher ein wenig früher liegt als die Anfangszeit t ₁ der Kraftstoff einspritzung (siehe Fig. 4A), auf der Basis eines Zeit steuersignals T _s von einem ersten, an der Kurbelwelle des Dieselmotors 3 angebrachten Winkelsensor 88. Der erste Winkelsensor 88 ist so angeordnet, daß das Zeitsteuersignal T _s jedesmal dann erzeugt wird, wenn die zeitlich richtige Drehbewegung der Kurbelwelle dem Zeitpunkt t _s entspricht. Ferner erzeugt die Integrationssteuerschaltung 86 auch das andere Zeitsteuersignal S ₃ _b zu einem Zeitpunkt t _e auf der Basis eines impulsförmigen Signals T _e von einem zweiten, an der Kurbelwelle des Dieselmotors 3 angebrachten Winkelfühler 89. Der zweite Kurbelwellen-Winkelfühler 89 ist so angeordnet, daß das impulsförmige Signal T _e jedesmal dann erzeugt wird, wenn die zeitlich gesteuerte Drehbewegung der Kurbelwelle dem Zeitpunkt t _e entspricht. Der Zeitpunkt t _e ist so festgelegt, daß sich im Vergleich mit der Zeit T (siehe Fig. 4A) eine ausreichend lange Zeit T ₀ für die Integration ergibt. Folglich kann die Integrierschaltung 85 ohne Fehler alle augenblicklichen Öffnungsflächendaten DA ₁, DA ₂ . . . DA _n integrieren. Das Paar Zeitsteuersignale S ₃ _a und S ₃ _b wird für jede Kraftstoffeinspritzung erzeugt. Auf diese Weise können die Istmengendaten Dc entsprechend der wirksamen Öffnungsfläche erhalten werden, die auf der Basis des Isthubwertes des Nadelventils berechnet worden ist. Die Integriereinrichtung 85, welche, wie oben beschrie ben arbeitet, kann ohne weiteres durch die Verwendung des Mikrocomputers eingerichtet werden.

In Fig. 1 werden die zweiten Solldaten D _b und die Istmengen daten D _c durch einen Addierer 9 mit der in Fig. 1 darge stellten Polarität addiert und Fehlerdaten D _d, welche das Additionsergebnis in dem Addierer 9 anzeigen, werden an eine PID-Steuerschaltung 10 angelegt, in welcher eine Signalver arbeitung, die für eine proportionale, integrale und differentielle Steuerung erforderlich ist, aufgrund der Fehler daten D _d durchgeführt wird, um daraus ein Steuersignal S ₄ zu erzeugen. Das Steuersignal S ₄, ein analoges Signal, das die gewünschte Steuerstellung des Kraftstoffeinstell teils anzeigt, wird an einen Positionssteuerkreis ange legt, welcher einen Positionssignalgenerator 11 enthält, welcher ein Positionssignal S ₅ erzeugt, das die Istposition eines Kraftstoffeinstellteils 2 a für jeden Augenblick an zeigt.

Das Kraftstoffeinstellteil 2 a in der Kraftstoffeinspritz pumpe 2 ist mit einem Solenoidstellglied 12 verbunden und wird dadurch betätigt. Um elektrisch die Position des Kraft stoffeinstellteils 2 a festzulegen, welches durch das Solenoid stellglied 12 in die entsprechende Lage gebracht wird, ist eine Fühlwicklung 13 mechanisch mit dem Solenoidstellglied 12 verbunden, so daß sich der Induktionswert entsprechend der Stellung des Kraftstoffeinstellteils 2 a ändert. Folg lich wird das Positionssignal S ₅, dessen Pegel sich entspre chend der gesteuerten Position des Kraftstoffeinstellteils 2 a ändert, von dem Positionssignalgenerator 11 erzeugt. Das Positionssignal S ₅ wird als ein Rückkopplungssignal an einen Addierer 14 angelegt, um mit dem Steuersignal S ₄ mit der in Fig. 1 dargestellten Polarität addiert zu werden. Das sich ergebende Ausgangssignal S ₆des Addierers 14 wird dann an eine weitere PID-Steuerschaltung 15 angelegt. Die Steuer schaltung 15 führt aufgrund des Ausgangssignals S ₆ die Signalverarbeitung durch, die für eine Proportional-, Integral-, Differentialsteuerung erforderlich ist, und das Ausgangssi gnal S ₇ von der PID-Steuerschaltung 15 wird als Impulsbrei ten-Steuersignal an einen Impulsbreitenmodulator 16 angelegt.

Der Impulsbreitenmodulator 16 ist eine Schaltung, die ein impulsförmiges Ansteuersignal DP erzeugt, dessen Tastver hältnis entsprechend dem Pegel des Ausgangssignals S ₇ gesteuert wird. Das impulsförmige Ansteuersignal DP wird an das Sole noidstellglied 12 angelegt, so daß die Positionierung des Kraftstoffeinstellteils 2 a durch das Solenoidstellglied 12 entsprechend dem Pegel des Ausgangssignals S ₇ ausgeführt wird.

Da entsprechend der vorstehenden Anordnung der Positions steuerkreis mit einer verhältnismäßig niedrigen Ansprech charakteristik in dem Einspritzmengen-Steuerkreis vorgesehen ist, der auf die zweiten Solldaten D _b von der Umsetzschaltung 6 und auf die Istmengendaten D _c von der zweiten Rechen schaltung 8 anspricht, kann eine stetige Steuerung durch geführt werden, ohne daß sich die Steuergenauigkeit ver schlechtert, selbst wenn ein Stellglied mit einem hohen An sprechverhalten von einigen zehn Hz verwendet wird, und das Abtastintervall, um die Eingangsdaten zu erhalten, die für die Steuerungsberechnung in dem Einspritzmengen-Steuer kreis verwendet werden, länger wird. In diesem Fall braucht der Positionssteuerkreis nur den Steuerzustand stabil zu halten, bis die Eingangsdaten auf den neuesten Stand ge bracht sind. Somit ist keine spezielle Steuergenauigkeit für den Positionssteuerkreis erforderlich, so daß die Steuerung mit einer hohen Stabilität ohne eine nennenswerte Kosten erhöhung durchgeführt werden kann. Ferner werden in der vor stehenden Ausführungsform, sobald die Berechnung des Soll werts hinsichtlich der Masse durchgeführt ist, die Masse daten in Solldaten hinsichtlich des Volumens umgesetzt, indem die Temperatur des Kraftstoffs und die Motordrehzahl berück sichtigt wird, und diese Volumendaten werden dann an den Rückkopplungssteuerkreis zum Steuern der eingespritzten Kraft stoffmenge angelegt. Folglich wird die eingespritzte Kraft stoffmenge entsprechend den zweiten Solldaten, welche die gewünschte Kraftstoffmenge darstellen, hinsichtlich des Volumens gesteuert. Somit braucht, um die tatsächlich ein gespritzte Kraftstoffmenge festzustellen, die Position des Solenoidstellglieds nicht festgestellt zu werden, und die festgestellte Position braucht mit Hilfe einer Umwandlungs tabelle nicht in eine eingespritzte Istkraftstoffmenge umge setzt zu werden. Folglich führt die Erfindung zu dem Vorteil, daß kein Steuerfehler infolge einer mechanischen Abnutzung von Teilen eingebracht wird. Ferner können eine Leerlauf-Dreh zahlsteuerung des Motors, eine Fahrzeuggeschwindigkeitssteu erung, bei welcher die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einem vor bestimmten Wert gehalten wird, und andere Steuerarten auf die selbe Weise durchgeführt werden, indem statt der ersten Soll daten D _a lediglich entsprechende Solldaten dem Einspritzmengen- Steuerkreis zugeführt werden.

Claims

1. Elektronisch geregelte Kraftstoff-Einspritzeinrichtung für eine Brennkraftmaschine, in welcher eine Kraftstoffmenge, die von einer Kraftstoffeinspritzpumpe in die Brennkraftmaschine eingespritzt wird, durch Einstellen der Stellung eines Kraftstoffeinstellteils in der Kraftstoffeinspritz pumpe vorgegeben wird, mit einer ersten Einrichtung zum Er zeugen von einen Sollwert angebenden Daten (D _a), die die gewünschte Kraftstoffmenge anzeigen, die entsprechend dem Betriebszustand der Brennkraftmaschine einzuspritzen ist, mit einer zweiten Einrichtung zum Erzeugen eines Istmengensignals, das die Kraftstoffistmenge anzeigt, die von der Kraftstoff einspritzpumpe eingespritzt worden ist, mit einer Einrichtung, die auf die Soll- und Istmengensignale anspricht, um ein erstes Signal zu erzeugen, um das Kraftstoffeinstellteil in der Weise zu steuern, daß die Istkraftstoffmenge mit der gewünschten einzuspritzenden Kraftstoffmenge in Übereinstimmung gebracht wird, und mit einer Einrichtung zum Betätigen des Kraftstoff einstellteils abhängig vom Vergleichsergebnis zwischen Soll- und Istmengensignal, dadurch gekennzeichnet, daß

a) die erste Einrichtung (4) die Masse des einzuspritzenden Kraftstoffs angebende Daten (D _a) entsprechend dem Sollsignal erzeugt,
b) der ersten Einrichtung (4) eine Umsetzeinrichtung (6) nachgeschaltet ist, die unter Verwendung von Kraftstoff temperaturdaten (D ₄) und Drehzahldaten (D ₁) der Brenn kraftmaschine die die Masse des einzuspritzenden Kraftstoffs angebenden Daten (D _a) in zweite Solldaten (D _b) umwandelt, welche das gewünschte pro Hub einzuspritzende Kraftstoff volumen angeben, und
c) die zweite Einrichtung (8) zur Erzeugung eines das tat sächliche Volumen des pro Hub eingespritzten Kraftstoffs angebenden Signals ausgebildet ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß die zweite Einrichtung (8) einen Hub fühler aufweist, um ein Hubsignal zu erzeugen, wel ches den Hubwert des Nadelventils einer Einspritzdüse (7) der Brennkraftmaschine (3) angibt, um Kraftstoff von der Kraftstoffeinspritzpumpe aus in die Brenn kraftmaschine einzuspritzen, und eine Recheneinrich tung aufweist, welche auf das Hubsignal anspricht, um jeden Augenblick die eingespritzte Istkraftstoff menge anzuzeigen.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn zeichnet, daß die Recheneinrichtung eine Einrichtung (81) zum Abtasten des Hubsignals bei einem vorbestimm ten Zeitintervall, eine Einrichtung (84), um jedes Signal, das bei dem Abtastvorgang in der Abtastein richtung erhalten worden ist, in ein Signal umzu wandeln, welches die augenblickliche Öffnungsfläche des Einspritzventils zu diesem Zeitpunkt anzeigt, und eine Integriereinrichtung (85) aufweist, um das Si gnal zu integrieren, das die augenblickliche Öffnungs fläche anzeigt.

4. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß die Betätigungseinrichtung ein Sole noidstellglied (12) ist, welches entsprechend dem zwei ten Signal angesteuert wird.

5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekenn zeichnet, daß das Solenoidstellglied (12) durch ein impulsförmiges Signal ansteuerbar ist, dessen Tast verhältnis entsprechend dem zweiten Signal gesteuert wird.