DE33789C - Schnellbrems-Apparat - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT

KLASSE 2O: Eisenbahnbetrieb.

Bei der gewöhnlichen Spindelbremse ist der Bremser oft besonders bei schon länger im Verkehr befindlichen Wagen gezwungen, eine erhebliche Anzahl von Umdrehungen (bis ιό, manchmal sogar 14) an der Kurbel zu-machen.

Durch vorliegenden Apparat soll die Bremszeit auf zwei bis drei Umdrehungen reducirtwerden, und bietet derselbe noch den Vortheil, dafs er den Abstand zwischen Bremsklotz und Rad selbstthätig regulirt, indem er die Bremsklötze im Verhältnifs zu ihrer Abnutzung selbstthätig gegen das Rad nachrückt.

Die einzelnen Bestandteile" des Apparates sind: die Spindel s, zwei zusammengehörige Cylinder α und α', ein keilförmiger, kleiner Buffer h sammt Spiralfeder w und ein Schubriegel r.

Die Spindel ist eine gewöhnliche, wie solche gegenwärtig bei den verschiedenen Fahrzeugen zu Bremszwecken verwendet wird, mit Schraubengewinde und einem nach Bedarf verlängerten Zapfen. An diesem letzteren befinden sich die zwei kleinen, aus Gufseisen hergestellten Cylinder α und α', mit kurzen, steilen Schraubenflächen b und b' versehen, die durch entgegengesetzte, weniger steile Schraubenflächen c, auf welchen Ansätze (Warzen) d angebracht sind, begrenzt werden.

Einer von. diesen Cylindern (der obere) ist mit der Spindel fest verbunden, während der zweite (untere) lose auf letzterer so aufgesteckt ist, dafs sich die Schraubenflächen b und b' beider Cylinder berühren.

Im Innenkreise, in der Längsrichtung des unteren Cylinders in einer Nuth, bewegt sich ein kurzer Schubriegel r. Der besprochene Spindelzapfen ist mit seinem Ende gewöhnlich gelagert, und knapp neben diesem Zapfenlagerloch ist eine kleine Ausnehmung zur Aufnahme der Schraubenfeder w und des Buffers h angebracht.

Die Schraubenfeder dient dazu, um dem kleinen Buffer eine gewisse Spannung zu ertheilen, damit derselbe nach erfolgter Entlastung rasch wieder in die Ausnehmung η einspringt.

Die Manipulation mit diesem Apparat ist folgende:

Der Bremser dreht wie gewöhnlich an der Kurbel der Bremsspindel von links nach rechts. Hierdurch gleiten die Schraubenflächen b' des an der Spindel befestigten oberen Cylinders a' und jene, b, des durch den kleinen Buffer h festgehaltenen unteren Cylinders α über einander, und zwar so weit, bis sie sich in den beiden Gegenschraubenflächen c berühren und die Ansätze (Warzen) d ein Weitergleiten verhindern. In diesem Moment wird der Schubriegel r durch das Hinübergleiten des oberen Cylindertheiles bei c nach abwärts auf den kleinen Buffer h gedrückt und dieser so weit eingeschoben, dafs nunmehr dessen schiefe Keilflächen über der ihm zugehörigen Oeffnung hervorreichen. Die Kante k kann nun, über die anstehende Keilfläche hinübergleitend, den Widerstand des Buffers gegen das Eindrücken überwinden, und es wird sich die Drehung der Spindel, beide Cylinder in der eben beschriebenen aufgeschraubten Lage mitnehmend, auf der Stirnfläche des unteren Cylinders gleitend, bis zum vollständigen Festbremsen fortsetzen lassen.

Durch das Hinaufgleiten der Cylinder gegen einander wird der Spielraum zwischen Bremsklotz und Rad schnell beseitigt, durch das Aufsteigen der wie gewöhnlich functionirenden Mutter an der Spindel das Festbremsen der Klötze bewerkstelligt. Der eigentliche Bremsdruck wird daher durch die Spindelschraube wie bisher erzeugt.

Soll nun die Bremse gelüftet werden, so dreht der Bremser in entgegengesetzter Richtung wie vorher die Spindel und mit ihr auch beide Cylinder unverrückt in der aufgestiegenen Lage.

Die durch den Zug der Lamellen in ihren Gegenschraubenflächen c fest aufeinander sitzenden Cylinder werden beim Beginn des Entbremsens unverrückt mit einander gedreht, ohne in einander zu gleiten, und dieses ist möglich, weil einerseits, abgesehen von der Reibung, der Widerstand der Steigung der zwei Gegenschraubenflächen zu grofs ist, um ein Rückgleiten derselben zuzulassen, andererseits, weil die in der Ausnehmung η der unteren Cylinderflä'che befindlichen Kanten k den Widerstand des bis zu den Keilflächen eingedrückten Buffers, über diesen hinweggleitend, noch überwinden können.

Die Mutter i und mit ihr die Lamellen werden nun durch die entgegengesetzte Drehung der Spindelschraube nach abwärts geschoben, dadurch der Bremsdruck und somit der auf dem oberen Cylinder lastende Zug successive immer mehr und mehr reducirt. Diese successive Entlastung des oberen Cylinders gestatten jedoch die Gegenschraubenflächen c und der Buffer h nur bis zu einer gewissen Grenze, und hängt von der richtigen Bestimmung dieser Grenze schon vor der Montirung der Bremse das nachherige sichere Functioniren des Apparates wesentlich ab.

Es wird zu diesem Behufe jeder Apparat vor seiner Verwendung so ausprobirt (regulirt), dafs das Ineinandergleiten der Cylinder bei einer directen Belastung von 65 bis 70 kg stattfindet.

Ist also diese Grenze der Reduction des nach abwärts wirkenden Zuges erreicht, somit der Druck in den Gegenschraubenflächen auf das soeben besprochene Minimum von 65 bis 70 kg herabgebracht, so verschieben sich die Flächen c in dem Momente, wo die Kante k an den Buffer h anstöfst. Der Widerstand der schwachen Steigung der Gegenschraubenflächen ist nun geringer als jener der. steilen Keilflächen des Buffers h, und wird somit der untere Cylinder zurückgehalten. Die Cylinder gleiten in einander, der abwärts gedrückte Schubriegel r wird wieder frei, die Schraubenfeder rückt ihren Buffer nach aufwärts, und tritt dieser so vollständig aus der für ihn bestimmten Oeffnung heraus, dafs durch sein Eingreifen in die Nuth mit seinen senkrechten Wänden eine weitere Drehung der Spindel, somit auch eine weitere Lüftung der Bremse verhindert wird.

Der Moment des soeben erklärten Ineinandergleitens der beiden Cylinder tritt bei einer und derselben Construction immer regelmäfsig und gleichzeitig ein, so dafs auch das Oeffnen der Bremse gleich regelmäfsig begrenzt und somit der immer gleichbleibende Spielraum zwischen Rad und Bremsklotz bedingt wird.

Der Zuwachs des Spielraumes, hervorgerufen durch die Abnutzung der Bremsklötze, wird durch das Höherstehenbleiben der Mutter i an der Spindelschraube aufgehoben. Hierdurch ergiebt sich, wie leicht einzusehen, der weitere Vortheil, dafs die Spindelschraube in der ganzen, durch die Abnutzungsgrenze der Bremsklötze gegebenen Länge gleichmäfsig ausgenutzt werden kann, während dies bei der einfachen Spindelbremse infolge des Nachstellens der Bremsklötze von Hand aus nicht der Fall ist.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Ein Bremsapparat, bei welchem behufs Reducirung der Bremszeit und behufs selbstthätiger Nachrückung der abgenutzten Bremsklötze die Zusammenstellung der zwei Cylinder α α' des federnden Buffers h und Schubriegels r verwendet wird.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.