DE34357C - Bewegliche Endachsen für dreiachsige Eisenbahnfahrzeuge - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

(Bayern) und H. UHRY in STRASSBURG (Elsass).

Patentirt im Deutschen Reiche vom 3. Mai 1885 ab.

Der Vorder- und Hintertheil des Wagenkastens ist an der Vorder- bezw. Hinterachse mittelst Pendelstangen derart aufgehängt, dafs beim Einfahren in Curven leicht eine seitliche Verschiebung der beiden Endachsen stattfinden kann, und durch besondere Lenkstangen wird bei dieser seitlichen Verschiebung der Achsen gleichzeitig eine geeignete radiale Einstellung der letzteren bewirkt.

Der Wagenkasten ruht auf den drei Achsen BAB.

Die mittlere, feststehende Achse A ist von gewöhnlicher Construction.

Die zwei äufseren Achsen B B sind auf indirecte Weise derart mit dem Wagenkasten verbunden, dafs, wenn das Fahrzeug Curven durchläuft, nicht nur eine seitliche Verschiebung dieser Achsen möglich ist, sondern dieselben gleichzeitig auch eine radiale Einstellung annehmen können.

Zur Erzielung dieses doppelten Effects sind die auf den inneren Lagerhä'lsen der Achsen angebrachten Lagergehäuse durch eine die Achse umhüllende, zweitheilig hergestellte Hülse F, Fig. 3, verbunden. An dieser Hülse F, welche auch durch eine sonstige steife Verbindung der Lagergehäuse ersetzt werden kann, sind vier Träger G angeordnet, welche mit je einer oder, wie im dargestellten Falle, Fig. 3, mit je zwei tief liegenden Rillen versehen sind, in welchen je ein oder, wie gezeichnet, je zwei Stäbe H ruhen. Jeder Träger G ist mit einer Deckplatte versehen, welche den Stäben H zwar eine gewisse Bewegung von unten nach oben gestattet, ein Herausheben derselben jedoch verhindert.

An den Enden je zweier dieser Stäbe H sind . mittelst doppelter Augen Tragpendel I angehängt, auf deren unteren Enden kurze Querbolzen K aufgesteckt und befestigt sind. Je zwei auf derselben Seite der Achse befindliche Tragpendel / bezw. die Querbolzen K derselben sind durch doppelt angeordnete Trageisen L verbunden, zwischen welchen an jeder Seite der Achse je ein bockförmiger Tragbügel M befestigt ist.

Die beiden Tragböcke M sind mit dem unteren Theil N des Drehzapfens verbunden, dessen Kapsel O an dem Wagengestell befestigt ist. Im Innern des hohlen Zapfens N sind die beiden Spiralfedern P untergebracht, durch welche eine elastische Abstützung erzielt wird. Die specielle Construction der die Unterstützung des Wagens durch die Achsen B vermittelnden Tragböcke ML kann im übrigen natürlich auch noch mannigfach geändert werden.

Die beschriebene indirecte Lagerung des vorderen und hinteren Theiles des Wagenkastens auf den beiden Endachsen mittelst der hängenden Pendel / gestattet eine leichte seitliche Verschiebung der Achsen beim Befahren von Curven, und zwar wird diese seitliche Verschiebung einfach durch den Druck der Radflantschen gegen die Schienen veranlafst. Die

Tragpendel / nehmen hierbei eine schräge Lage ein, indem sie um die Stäbe H schwingen. Sind die letzteren, wie in dargestelltem Falle, paarweise angeordnet, so schwingt jedes Hängependelpaar I je nach der Richtung der Achsenverschiebung entweder um den linken oder rechten Stab H jedes Paares, während der andere Stab aus seinem Lager etwas angehoben wird.

Sobald das Fahrzeug wieder in eine gerade Strecke einläuft, kehren die Achsen B B unter Mitwirkung der Tragpendel auch wieder in die normale Stellung zurück.

Die seitliche Verschiebung der beiden Endachsen veranlafst nun gleichzeitig auch eine correspondirende radiale Einstellung dieser beiden Achsen. Zu diesem Zwecke greifen an den Enden der Hülsen F Lenkstangen Q. und T an, von denen die ersteren um besondere, am Wagengestell befestigte Drehzapfen schwingen können, während die Stangen T zu einer Gabel vereinigt sind, welche mit ihrem Ende mittelst eines langen Loches auf einen festen Zapfen greift.

Bei einer seitlichen Verschiebung der Achsen drehen sich die Lenkstangen Q. nach derselben Richtung um ihre Drehzapfen R, Fig. 2; die gegen einander geneigte Stellung der Lenkstangen hat jedoch zur Folge, dafs sich der Abstand der beiden äufseren Enden S der Lenkstangen von der ideellen, zur normalen Achsenlage parallelen Verbindungslinie der Drehzapfen RR in entgegengesetztem Sinne ändert. Während nämlich der Abstand des Endes S der einen Lenkstange Q. von jener Verbindungslinie R R wächst, nimmt der Abstand des Endes S der zweiten Lenkstange Q. in gleichem Mafse ab.

In Bezug auf die normale Achsenlage bieten diese Abstandsänderungen gerade das entgegengesetzte Bild. Die Folge ist jedoch in jedem Falle eine entsprechende Drehung der Achse. Durch geeignete Längenabmessung der Lenkstangen, sowie durch zweckmäfsige schräge Lage derselben kann erreicht werden, dafs das Schrä'gstellen der Achsen jedesmal genau dem betreffenden Curvenradius entspricht.

Die bekannten Lenkstangen T erfüllen den gleichen Zweck radialer Einstellung; sie haben jedoch hauptsächlich den Zweck, das ruhige Mitlaufen der Endachsen B B zu sichern.

Claims (2)

1. Patent-Ansprüche:

   ι . Bei dreiachsigen Eisenbahnfahrzeugen mit fester Mittelachse die Verbindung der an den Endachsen angeordneten Drehzapfen N mit den Achsbüchsen vermittelst eines durch Pendel / getragenen Rahmens M L₁ derart, dafs bei unveränderter Lage der Drehzapfen TV" unter Schrägeinstellen der Pendel / leicht eine seitliche Verschiebung der Endachsen stattfinden kann.
2. 2. In Verbindung mit der durch Anspruch 1. gekennzeichneten Lagerung der Drehzapfen N auf den Endachsen vermittelst pendelnden Tragbockes die steife Verbindung der beiden Achslager jeder einzelnen Endachse durch eine Hülse F oder sonstige Versteifung in Verbindung mit um Zapfen R drehbaren Lenkstangen Q, welche bei seitlicher Verschiebung der Endachsen eine Drehung und radiale Einstellung derselben bewirken sollen.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.