DE3444828C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Bremskraftverstärker gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Ein solcher Bremskraftverstärker mit Blockierschutzeinrichtung zur Bremsdruckerzeugung und automatischen Bremsdruckmodulation in eigensicheren geschlossenen Bremskreisen ist Gegenstand der auf eine ältere Anmeldung zurückgehenden DE 34 40 972 A1.

Durch Ankoppelung seines Bremsventils an den Stößel und den Verstärkerkolben legt dieser bei Bremskraftverstärkung im wesentlichen gleich lange Wege zurück wie der Stößel, so daß Verschiebewege des Verstärkerkolbens im wesentlichen Bremspedalwegen proportional sind. Bei fehlender Bremskraft­ verstärkung wird der Verstärkerkolben mittels des Bremspe­ dals über den Stößel mechanisch verschoben. Dazu durchläuft der Stößel zunächst einen konstruktionsbedingten sehr kur­ zen Leerhubweg, der über das Bremspedal praktisch nicht er­ fühlbar ist. Danach durchlaufen der Stößel und der Ver­ stärkerkolben gleich lange Wege, so daß bei fehlender Brems­ kraftverstärkung der einem bestimmten Bremsdruck zugeordnete Bremspedalweg nicht von demjenigen unterscheidbar ist, der bei Bremskraftverstärkung benötigt wird. Tritt Blockierge­ fahr auf, so wird der Verstärkerkolben mittels der Ventil­ anordnung in Richtung des Stößels gesteuert, was in gewohn­ ter Weise Bremsdruckabsenkungen beispielsweise bis auf den Wert 0 bewirkt. Überschreiten die Bremsdruckabsenkungen eine vorgewählte Schwelle, dann setzen plötzlich sehr harte Rückwirkungen auf das Bremspedal ein. Dies kann einen un­ sicheren Fahrer so irritieren, daß er die Fußkraft auf das Bremspedal in nachteiliger Weise vermindert.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Bremskraftverstärker so zu verbessern, daß im Blockierschutzfall die Rückwirkungen auf das Bremspedal vermindert werden.

Diese Aufgabe wird bei einem gattungsgemäßen Bremskraftverstärker durch die im kennzeichnenden Teil der A1 genannten Merkmale gelöst.

Der erfindungsgemäße mit einer Blockierschutzeinrichtung kombinierte Bremskraftverstärker hat den Vorteil, daß bei Bremskraftverstärkung kurze Bremspedalwege für Vollbremsungen ausreichen und andererseits fehlende Bremskraftverstärkung durch auffallend längere Bremspedalwege dem Fahrer angezeigt wird. Des weiteren hat dieser Bremskraftverstärker noch den zusätzlichen Vorteil, daß bei Ausfall eines seiner beispielsweise zwei Bremskreise das Bremspedal weniger weit durchfällt.

Zusätzlich ist vom Vorteil, daß im Blockierschutzfall Rückwirkungen über den Stößel auf das Bremspedal nur dann auftreten, wenn das Bremspedal viel zu kräftig betätigt ist. Diese Rückwirkungen sollen einen Fahrer dazu veranlassen, seine Einwirkung auf das Bremspedal zu vermindern. Wenn dadurch die Rückwirkungen verschwinden, steht immer noch genügend Bremskraftverstärkung für kürzeste Bremswege zur Verfügung.

Die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 2 haben den Vorteil, daß das bedarfsweise Umschalten von der ersten in die zweite höhere Druckabsenkungen bewirkende Bremsdruckabsenkstufe frühzeitig und bei im wesentlichen gleich hohen Bremsdrücken erfolgt.

Die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 3 haben den Vor­ teil, daß schon bei kleinen Verschiebungen des ersten Ver­ stärkerkolbens Rückwirkungen am Bremspedal auftreten. Dies vermeidet plötzlich einsetzende harte Rückwirkung, die ei­ nen ängstlichen Fahrer zu einem Fehlverhalten verleiten könnte.

Das kennzeichnende Merkmal des Anspruchs 4 hat den Vorteil, daß Rückwirkungen um so deutlicher fühlbar werden, je mehr der über das Bremspedal eingesteuerte Verstärkungsdruck über der Schwelle liegt, ab der unzulässiger Bremsschlupf auftritt.

Das kennzeichnende Merkmal des Anspruchs 5 ergibt eine bil­ lige und gleichzeitig raumsparende Bauausführung. So kann die Tellerfeder beispielsweise zwischen den ersten Ver­ stärkerkolben und seinen Stößel eingefügt werden.

Die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 6 haben den Vor­ teil, daß auch Bremsdruckabsenkungen im Bereich der ersten Druckabsenkstufe dem Fahrer über das Bremspedal angezeigt werden. Die Intensität der Anzeige kann über eine mittels Ventilansteuerung bestimmbare Länge des Wegstücks gewählt werden.

Die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 7 bewirken, daß während normaler Bremsungen mit Bremskraftverstärkung beide Verstärkerkolben gleichzeitig arbeiten.

Die kennzeichnenden Merkmale der Ansprüche 8 und 9 geben jeweils vorteilhafte und raumsparende Ausrichtungen der zweiten Verstärkerkolben und ihrer Verstärkerzylinder an.

Die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 10 haben den Vorteil, daß schon während einer oder mehrfach wiederhol­ ten ersten Bremsdruckabsenkstufen eine Rückwirkung am Bremspedal auftritt, und daß dabei der erste Verstärkerkolben die Verschiebbarkeit des zweiten Verstärkerkolbens nicht in nachteiliger Weise einschränkt.

Die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 11 verbilligen die Blockierschutzeinrichtung und ermöglichen ein beschleunigtes Steuern des Bremskraftverstärkers in den Fällen, in denen unzulässiger Bremsschlupf oder gar Blockiergefahr auftritt.

Das System ist außerdem eigensicher, d. h., es werden keine zusätzlichen Komponenten, wie z. B. Überrwachung der Druckversorgung, benötigt, um im Fehlerfall ABS abzuschalten.

Zwei Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Bremskraftverstärkers mit Blockierschutzeinrichtung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel des Bremskraftverstärkers mit Blockierschutzeinrichtung im Längsschnitt und

Fig. 2 ein zweites Ausführungsbeispiel des Bremskraftverstärkers mit Blockierschutzeinrichtung im Längsschnitt.

Das erste Ausführungsbeispiel des Bremskraftverstärkers 2 mit einer Blockierschutzeinrichtung 3 nach Fig. 1 hat einen ersten Verstärkerzylinder 4, einen ersten Verstärkerkolben 5, einen zweiten Verstärkerzylinder 6, einen zweiten Verstärkerkolben 7, einen Stößel 8 und ein Bremsventil 9. Der Bremskraftverstärker 2 wird über die Blockierschutzeinrichtung 3 von einer Druckversorgungseinrichtung 10 versorgt und ist mit einem Hauptzylinder 11 vereinigt. Der Hauptzylinder 11 besitzt ei­ nen ersten Hauptzylinderkolben 12, einen zweiten Hauptzy­ linderkolben 13, einen Nachfüllbehälter 14, ein Füllventil 15, Nachfüllöffnungen 16, 17, zwei Bremskreise I, II und einen Bremsdruckfühler 18.

Der erste Verstärkerzylinder 4 nimmt den ersten Verstärker­ kolben 5, der im wesentlichen topfförmig ausgebildet ist, längsverschiebbar auf. Der erste Verstärkerkolben 5 hat nahe bei seinen Enden Dichtringe 19, 20, die abdichtend ge­ gen den ersten Verstärkerzylinder 4 drücken. An einem Ende des ersten Verstärkerzylinders 4, das zu einem ein Bremspe­ dal 21 tragenden Bremspedalhebel 22 gerichtet ist, ist eine Stirnwand 23 angebracht. Von dieser Stirnwand 23 erstreckt sich ein Rohr 24 in Richtung des Hauptzylinders 11. Dieses Rohr 24 bildet ein Lager für den Stößel 8, der mittels des Bremspedals 21 über den Bremspedalhebel 22 und eine Pedal­ stange 25 in Richtung des Hauptzylinders 11 verschiebbar ist. In das Rohr 24 ist ein Dichtring 26 eingelegt, der den Stößel 8 abdichtend umgibt. Der Stößel 8 ist mit einem An­ schlagbund 27 vereinigt, der sich innerhalb des ersten Ver­ stärkerzylinders 4 befindet. Das Bremsventil 9 hat einen rohrförmigen Steuerschieber 28, der gleichachsig zum Stößel 8 ausgerichtet und mit diesem starr verbunden ist und sich in den ersten Verstärkerzylinder b erstreckt, sowie eine Steuermuffe 29, die mit dem ersten Verstärkerkolben 5 zu einem Bauteil vereinigt ist. Eine weiche Rückstellfe­ der 30 ist so angeordnet, daß sie den Steuerschieber 28 und den Stößel 8 in Richtung des Bremspedalhebels 22 und die Steuermuffe 29 in Richtung des Hauptzylinders 11 be­ lastet. Unmittelbar neben dem Anschlagbund 27 besitzt der rohrförmige Steuerschieber 28 Ausgleichbohrungen 31. In Abständen von diesen Ausgleichbohrungen 31 sind in Rich­ tung des Hauptzylinders 11 versetzt zunächst Zulaufbohrun­ gen 32 und schließlich Entlastungsbohrungen 33 angeordnet. Zwischen dem ersten Verstärkerkolben 5 und der Stirnwand 23 umschließt der erste Verstärkerzylinder b eine erste Ver­ stärkerkammer 34. Hauptzylinderseitig ist der erste Ver­ stärkerzylinder 4 von einer Stirnwand 35 begrenzt. Zwi­ schen dieser Stirnwand 35 und dem ersten Verstärkerkol­ ben 5 befindet sich eine Hilfskammer 36. Die Stirnwand 35 hat gleichachsig zum ersten Verstärkerzylinder 4 eine Bohrung 37, durch die hindurch der erste Hauptzylinder­ kolben 12, der stangenartig zylindrisch ausgebildet ist, sich bis zum ersten Verstärkerkolben 5 erstreckt. Ein von der Stirnwand 35 getragener Dichtring 38 umgibt abdichtend den ersten Hauptzylinderkolben 12. Der Hauptzylinderkolben 12 ist mit dem ersten Verstärkerkolben 5 starr verbunden.

Zwischen den Dichtringen 19 und 20 hat der erste Verstär­ kerkolben 5 eine Umfangsnut 39. Von dieser Umfangsnut 39 geht eine Verbindungsbohrung 40 aus und erstreckt sich bis zum Umfang des rohrförmigen Steuerschiebers 28. Angrenzend an den ersten Verstärkerkolben 5 erstrecken sich quer durch den ersten Hauptzylinderkolben 12 Abflußbohrungen 41. Neben dem Dichtring 20 und in Deckung zur Umfangsnut 39 des er­ sten Verstärkerkolbens 5 hat der erste Verstärkerzylinder 4 einen Versorgungsanschluß 42. Dieser Versorgungsanschluß 42 ist über eine Leitung 43 und die Blockierschutzeinrich­ tung 3 mit der Druckversorgungseinrichtung 10 verbunden. Die Druckversorgungseinrichtung 10 ist in an sich bekann­ ter Weise ausgebildet und hat unter anderem eine Pumpe 44 und einen Druckspeicher 45 als wesentliche Bestandteile.

In gleichachsiger Ausrichtung zu dem ersten Verstärkerzylin­ der 4 schließt sich an die Stirnwand 35 der zweite Verstär­ kerzylinder 6 an. Dieser nimmt den zweiten Verstärkerkolben 7 auf. Der zweite Verstärkerkolben 7 ist als Ringkolben aus­ gebildet und trägt zwei Dichtringe 46 und 47. Der Dichtring 46 liegt am zweiten Verstärkerzylinder 6 an. Der Dichtring 47 umfaßt abdichtend den stangenförmigen ersten Hauptzylin­ derkolben 12. Zwischen dem zweiten Verstarkerkolben 7 und der Stirnwand 35 umgibt der zweite Verstärkerzylinder 6 ei­ ne zweite Verstärkerkammer 48. Sie ist angrenzend an die Stirnwand 35 mit einem Anschluß 49 versehen. Von diesem Anschluß 49 führt eine Leitung 50 zu der Blockierschutzein­ richtung 3. Angrenzend an die Stirnwand 35 besitzt die Hilfskammer 36 einen Anschluß 51, der über eine Leitung 52 ebenfalls mit der Blockierschutzeinrichtung 3 verbunden ist. Auch die erste Verstärkerkammer 34 besitzt angrenzend an die Stirnwand 23 einen Anschluß 53, der über eine Lei­ tung 54 mit der Blockierschutzeinrichtung 3 verbunden ist.

Über ein rohrförmiges Zwischenstück 55 ist ein Pumpkolben 56 mit dem zweiten Verstärkerkolben 7 verbunden. Der Pump­ kolben 56 ist ebenfalls als Ringkolben ausgebildet und nimmt einen Dichtring 57 auf, der den ersten Hauptzylinderkolben 12 abdichtend umfaßt. Der Hauptzylinder 11 trägt einen zu­ sätzlichen Dichtring 58, der den Pumpkolben 56 oder bei des­ sen Verschiebung das den gleichen Durchmesser aufweisende rohrförmige Zwischenstück 55 abdichtend umschließt. Nahe bei dem Dichtring 58 hat der zweite Verstärkerzylinder 6 eine Verbindungsbohrung 59, die sich zum Nachfüllbehälter 14 öff­ net. Angrenzend an den zweiten Verstärkerkolben 7 ist das rohrförmige Zwischenstück 55 mit einer Querbohrung 60 ver­ sehen, so daß ein in radialen Richtungen durch den zweiten Verstärkerzylinder 6 und den ersten Hauptzylinderkolben 12 und in axialen Richtungen durch den zweiten Verstärkerkol­ ben 7 und den Dichtring 58 begrenzter Ringraum 61 mit dem Nachfüllbehälter 14 kommuniziert. Das Füllventil 35 kom­ muniziert über einen Kanal 62 mit diesem Ringraum 61. Der Kanal 62 endet an einem Ventilsitz 63 des Füllventils 35. Dem Ventilsitz 63 gegenüberliegend ist ein Schließelement 64 angeordnet. Dieses ist über eine Tragscheibe 65 an einer Stange 66 befestigt, die sich in einen Stiel 67 fortsetzt, der an seinem Ende einen Kopf 68 trägt. Der Kopf 68 befindet sich innerhalb einer Hülse 69, die einen einwärts gerichte­ ten und den Stiel 67 mit Spiel umgebenden Bund 70 hat. Außer­ dem hat die Hülse 69 noch einen radial nach außen abstehen­ den Flansch 71, der an dem zweiten Hauptzylinderkolben 13 an­ liegt. Zwischen diesen Flansch 71 und den ersten Hauptzylin­ derkolben 12 ist eine Spreizfeder 72 eingebaut. Innerhalb des ersten Hauptzylinderkolbens 12 befindet sich wenigstens eine Anschlagnase 73. Diese Anschlagnase 73, die Stange 66, der Stiel 67, der Kopf 68 und die Hülse 69 begrenzen die Ausdeh­ nungsmöglichkeit der Spreizfeder 72. Eine Schließfeder 74 ist mit Vorspannung zwischen die wenigstens eine Anschlagnase 73 und die Tragscheibe 65 eingebaut und umgibt die Stange 66 mit radialem Abstand. Eine Rückstellfeder 75 ist in den Hauptzylinder 11 eingebaut und belastet den zweiten Hauptzy­ linderkolben 13 in Richtung des ersten Hauptzylinderkolbens 12. Unter der Wirkung der Rückstellfeder 75 bewegt sich bei nicht betätigtem Bremspedal 21 der zweite Hauptzylinderkol­ ben 13 in eine Position, in der die Nachfüllöffnung 16 den Nachfüllbehälter 14 und den Bremskreis II verbindet. Der erste Hauptzylinderkolben 12 trägt einen als Kupplungsmit­ tel dienenden Bund 76, der zwischen dem Pumpkolben 56 und der Spreizfeder 72 von dem ersten Hauptzylinderkolben 12 radial absteht. Dieser Bund 76 bewirkt, daß die Rückstell­ feder 75 und die Spreizfeder 72 über den ersten Hauptzylin­ derkolben den Pumpkolben 56 und den zugeordneten zweiten Verstärkerkolben 7 in eine Ausgangsposition schieben kön­ nen. Diese Ausgangsposition ist bestimmt durch die Stirn­ wand 35, die einen Axialanschlag bildet. Als technisches Äquivalent für den Bund 76 könnte beispielsweise ein Ring am ersten Hauptzylinderkolben 12 befestigt werden.

Die Blockierschutzeinrichtung 3 hat eine erste Ventilanord­ nung 77 und eine zweite Ventilanordnung 78. Die zweite Ven­ tilanordnung 78 enthält beispielweise vier Bremsdruckhalte­ ventile 79 bis 82. Diese Bremsdruckhalteventile 79 bis 82 sind als 2/2-Wegeventile ausgebildet und in ihrer Grund­ stellung offen. Sie verbinden dadurch den Hauptzylinder 11 mit nicht dargestellten Radbremsen. Die erste Ventilanord­ nung 77 enthält ein 5/3-Wegeventil 83, ein 2/2-Wegeventil 84 und ein 3/3-Wegeventil 85.

Das 5/3-Wegeventil 83 ist über eine Druckversorgungslei­ tung 86 mit der Pumpe 44 und über eine Rücklaufleitung 87 nochmals mit der Pumpe 44 der Druckversorgungseinrichtung 10 verbunden. Außerdem ist dieses 5/3-Wegeventil 83 mit den Leitungen 43, 52 und 54 verbunden. Das 2/2-Wegeventil 84 ist in Bypaßanordnung zu dem Wegeventil 83 angeordnet und in seiner Grundstellung offen. Dabei verbindet es die Lei­ tung 52 mit der Rücklaufleitung 87. Dieses 2/2-Wegeventil 84 bildet einen Sicherheitsbypaß zu dem 5/3-Wegeventil 83 für den Fall, daß dieses Ventil 83 in irgendeiner seiner drei Stellungen hängenbleiben sollte. Das 3/3-Wegeventil 85 verbindet in seiner Grundstellung die Leitung 54 mit der Leitung 50. In einer ersten Schaltstellung sind die Leitungen 50 und 54 und 87 voneinander getrennt. In einer dritten Schaltstellung ist die Leitung 54 abgesperrt, wäh­ rend die Leitung 50 mit der Rücklaufleitung 87 verbunden ist. Der Grundstellung des 3/3-Wegeventils 85 und auch sei­ ner zweiten Schaltstellung sind Drosseln 88 und 89 zugeord­ net.

Zwischen den ersten Verstärkerkolben 5 und den Anschlagbund 27 ist eine Feder 90 eingebaut. Diese umgibt den Steuerschie­ ber 28 mit radialem Abstand und ist beispielsweise als eine Tellerfeder mit stark progressiver Charakteristik ausgebil­ det.

Funktionsweise des ersten Ausführungsbeispiels

Ist die Druckversorgungseinrichtung 10 ausgeschaltet und ihr Druckspeicher 45 leer, so können Bremsungen ohne Bremskraft­ verstärkung durchgeführt werden. Hierfür wird mittels des Bremspedals 21 über den Bremspedalhebel 22 und die Pedal­ stange 25 der Stößel 8 in Richtung des Hauptzylinders 11 bewegt. Dadurch drückt der Stößel 8 bei ausreichender Ver­ schiebung schließlich mit seinem Anschlagbund 27 gegen die Feder 90 und wirkt über diese auf den ersten Verstärker­ kolben 5. Infolge seiner starren Verbindung mit dem ersten Verstärkerkolben 5 wird der erste Hauptzylinderkolben 12 bei Verschiebung des ersten Verstärkerkolbens 4 in Richtung des zweiten Hauptzylinderkolbens 13 verschoben. Die Spreiz­ feder 72 verschiebt dadurch auch den zweiten Hauptzylinder­ kolben 13, so daß dieser die Nachfüllöffnung 16 überfährt und dadurch den Bremskreis II relativ zum Nachfüllbehälter 14 verschließt. Es beginnt im Bremskreis II ein Druckaufbau, der der Spreizfeder 72 einen ansteigenden Widerstand entge­ gensetzt, so daß diese Spreizfeder 72 elastisch zusammenge­ drückt wird. Infolgedessen wird die Schließfeder 74 wirksam und drückt das Schließelement 64 gegen den Ventilsitz 63. Dadurch ist auch der zweite Bremskreis I gegenüber dem Nach­ füllbehälter 14 abgesperrt. Eine weitere Verschiebung des Bremspedals 21 bewirkt eine weitere Verschiebung des ersten Hauptzylinderkolbens 12, wodurch dieser in den Bremskreisen I und II ansteigende Bremsdrücke erzeugt. Die Bremskreise I und II enden, wie bereits beschrieben, an den Radbremsen. Diese setzen die Bremsdrücke in Bremskräfte um. Zur Erlan­ gung von Bremskräften mit einer gewünschten Größe ist ein Hub des Bremspedals 21 erforderlich, der im wesentlichen von der Volumenaufnahme der Radbremsen, der Elastizität des eingeschlossenen Druckmittels und von der Querschnittsfläche des ersten Hauptzylinderkolbens 12 abhängig ist. Die Quer­ schnittsfläche dieses ersten Hauptzylinderkolbens 12 und die Abmessungen des Bremspedalhebels 22 sind so gewählt, daß es durch Betätigung des Bremspedals 21 gelingt, in den Bremskreisen I und II ausreichend große Bremsdrücke für Not­ bremsungen zu erzeugen. Beim Erzeugen dieser Bremsdrücke lastet der im Bremskreis I herrschende Bremsdruck auf dem Pumpkolben 56, so daß dieser den zweiten Verstärkerkolben 7 gegen die Stirnwand 35 drückt. Bei Bremsungen ohne Brems­ kraftverstärkung wird die zum Bremsdruckaufbau notwendige Verdrängungsarbeit im Hauptbremszylinder 11 also lediglich mittels des Bremspedals 21 über den Hauptzylinderkolben 12 erzeugt. Weil insbesondere bei Verwendung von Scheibenbrem­ sen in schweren Fahrzeugen zum Durchführen der Verdrängungs­ arbeit infolge des für Notbremsungen vorgegebenen Quer­ schnitts des ersten Hauptzylinderkolbens 12 unerwünscht lange Verschiebewege dieses Kolbens 12 notwendig sind, muß das Bremspedal 21 verhältnismäßig lange Wege zurücklegen. Aus dem nachfolgen Funktionsbeschreibungsteil geht hervor, wodurch bei Bremskraftverstärkung kürzere Bremspedalwege genügen.

Wenn die Druckversorgungseinrichtung 10 eingeschaltet ist und genügend Druck zur Verfügung steht, so wird die zum Bremsen notwendige Pumparbeit mittels des Bremskraftver­ stärkers 2 durchgeführt. In der Grundstellung des Brems­ pedals 21 bewirkt die Rückstellfeder 39, daß der Anschlag­ bund 27 von dem Verstärkerkolben 5 einen solchen axialen Abstand hat, daß der Steuerschieber 28 die Verbindungsboh­ rung 40 verschließt und die Entlastungsbohrungen 33 und die Abflußbohrungen 41 einander überschneiden. Dadurch ist durch die Ausgleichsbohrungen 31, den Steuerschieber 28, die Entlastungsbohrungen 33 und die Abflußbohrungen 41 die erste Verstärkerkammer 34 mit der Hilfskammer 36 verbunden. Die Hilfskammer 36 ihrerseits ist über die Leitung 52 und das 5/3-Wegeventil 83 und die Rücklaufleitung 87 sowohl mit dem Nachfüllbehälter 14 als auch einem Eingang der Pumpe 44 verbunden und dadurch druckentlastet. Eine Betätigung des Bremspedals 21 hat zunächst über den Stößel 8 ein Verschie­ ben des Steuerschiebers 28 von der Art zur Folge, daß die Entlastungsbohrungen 33 sich von den Abflußbohrungen 41 entfernen und der Steuerschieber 28 die Abflußbohrungen 41 verschließt. Danach gelangt eine Zulaufbohrung 32 in Ausrichtung zu der Verbindungsbohrung 40, so daß von der Druckversorgungseinrichtung 10 Druckmittel durch die Lei­ tung 86 und das 5/3-Wegeventil 83 sowie die Leitung 43 in den Steuerschieber 28 und von dort aus durch die Ausgleich­ bohrungen 31 in die erste Verstärkerkammer 34 einströmt. Eine Teilmenge des einströmenden Druckmittels fließt durch die Leitung 54 und das 3/3-Wegeventil 85 und die Leitung 50 in die zweite Verstärkerkammer 48 und belastet den zwei­ ten Verstärkerkolben 7 in Richtung des zweiten Hauptzylin­ derkolbens 13. Die Beaufschlagungsfläche des ersten Ver­ stärkerkolbens 5 und die Querschnittsfläche des ersten Hauptzylinderkolbens 12 bewirken ein erstes Drucküberset­ zungsverhältnis. Die hydraulisch wirksamen Flächen des zweiten Verstärkerkolbens 7 und des Pumpkolbens 56 ergeben ein zweites Druckübersetzungsverhältnis. Dabei sind die hydraulisch wirksamen Flächen des zweiten Verstärkerkolbens 7 und seines Pumpkolbens 56 so aufeinander abgestimmt, daß von dem mittels des Bremsventils 9 eingesteuerten Druck ausgehend eine größere Druckübersetzung als am ersten Haupt­ zylinderkolben 12 stattfindet. Dies hat in beabsichtigter Weise zur Folge, daß der Pumpkolben 56 einen höheren Gegen­ druck überwinden kann als der erste Hauptzylinderkolben 12. Infolgedessen versucht der Pumpkolben 56 dem ersten Haupt­ zylinderkolben 12 vorauszueilen und trifft dabei gegen den Bund 76. Der Bund 76 verkoppelt also im Falle, daß Verstär­ kungsdruck in die beiden Verstärkerzylinder 4 und 6 einge­ steuert wird, den Pumpkolben 56 mit dem ersten Hauptzylin­ derkolben 12. Bei weiterer Steigerung des Verstärkungs­ drucks bewegen sich deshalb die beiden genannten Kolben synchron und drängen dabei gemeinsam aus dem Hauptzylinder 11 Druckmittel in die Bremskreise I und II. Es ist also erkennbar, daß bei gleichem Hub des ersten Hauptzylinder­ kolbens 12 mehr Druckmittel in die Bremskreise gedrängt wird als im zuerst beschriebenen Funktionsbeispiel, in dem der Hauptzylinderkolben 12 allein nur unter Verwendung des Bremspedals 21 per Fußkraft bewegt wird. Zur Erzeugung ei­ nes bestimmten Bremsdrucks in den Bremskreisen I und II während des Betriebs mit Bremskraftverstärkung benötigt der erste Hauptzylinderkolben 12 deshalb einen kürzeren Ver­ schiebeweg als im Betrieb ohne Bremskraftverstärkung. Dem­ entsprechend ist auch der Weg, den das Bremspedal 21 zu­ rücklegt, auffallend kürzer. Der Unterschied zwischen dem kurzen Bremspedalweg bei Bremskraftverstärkung und dem längeren Bremspedalweg bei Verstärkungsausfall nennt man, wie bereits erwähnt, Übersetzungssprung. Dieser Überset­ zungssprung hat andererseits auch noch den Vorteil, daß bei Ausfall eines der beiden Bremskreise I und II das Bremspedal im Bremsverstärkungsfall nicht zu weit durch­ fällt.

Zum Beenden einer Bremsung wird das Bremspedal 21 in Rich­ tung seiner Ausgangsposition zurückbewegt. Dadurch bekommen der Steuerschieber 28 und die Steuermuffe 29 zunächst eine Ausrichtung zueinander, in der die Verbindungsbohrung 40 abgesperrt wird. Danach überschneiden die Entlastungsboh­ rungen 33 die Abflußbohrungen 41, so daß die beiden Ver­ stärkerkammern 34 und 36 druckentlastet werden. Dies hat zur Folge, daß der erste Hauptzylinderkolben 12 und der zu­ geordnete Pumpkolben 56 sich in Richtung ihrer Ausgangsposi­ tionen bewegen, wodurch die Bremsdrücke in den Bremskreisen I und II absinken.

Wird nach dem Einleiten einer Bremsung in der voranstehend beschriebenen Weise das Bremspedal 21 viel zu kräftig be­ tätigt, so daß die Radbremsen zu kräftig greifen mit der Folge von unerwünschtem Radschlupf, so wird die Blockier­ schutzeinrichtung 3 angesteuert.

Für eine erste niedrige Bremsdruckabsenkstufe wird das 5/3-Wegeventil 83 in eine erste Schaltstellung gesteuert, in der es die Leitung 54 und auch die Leitung 52 relativ zur Druck­ versorgungseinrichtung 10 absperrt. Dabei ist das Bremsven­ til 9 weiterhin an die Druckversorgungseinrichtung 10 ange­ schlossen. Gleichzeitig wird das 2/2-Wegeventil 84 gesperrt, so daß auch dieses die Leitung 52 gegenüber der Druckver­ sorgungseinrichtung 10 absperrt. Infolge der beschriebenen Schaltstellungen der beiden Ventile 83 und 84 ist kein Druckmittelabfluß aus der ersten Verstärkerkammer 34 und der Hilfskammer 36 möglich, wodurch der erste Verstärker­ kolben 5 hydraulisch festgehalten wird in derjenigen Stel­ lung, die er beim Auftreten von unerwünschtem Bremsschlupf inne hatte. Außerdem wird noch das 3/3-Wegeventil 85 aus seiner Grundstellung in die zweite Steuerstellung gesteuert, so daß die zweite Verstärkerkammer 48 von der ersten Ver­ stärkerkammer 34 abgetrennt und zur Druckversorgungseinrich­ tung 10 hin druckentlastet wird. Infolgedessen bewirken die in den Bremskreisen I und II herrschenden Bremsdrücke, daß der Pumpkolben 56 sich in Richtung seiner Ausgangsposition bewegt mit der Folge, daß in diesen Bremskreisen I und II die Bremsdrücke absinken. Reichen die Bremsdruckabsenkungen zur Beseitigung des unerwünschten Schlupfes aus, so werden die genannten Wegeventile 83, 84 und 85 wieder in ihre ur­ sprünglichen Stellungen gesteuert, und infolge der dadurch bewirkten Verbindung des zweiten Verstärkerzylinders 6 mit dem ersten Verstärkerzylinder 4 werden die Bremsdrücke in den Bremskreisen I und II wieder erhöht. Danach findet be­ darfsweise dasselbe Druckabsenkspiel statt. Bei dem be­ schriebenen Bremsdruckabsenkvorgang wurde davon ausgegan­ gen, daß unzulässiger Bremsschlupf gleichzeitig an allen vier Rädern auftritt. In diesem Fall sind während der Bremsdruckabsenkungen alle Bremsdruckhalteventile 79 bis 82 geöffnet. Tritt jedoch beispielsweise zu vermindernder Bremsschlupf nur an einer der Radbremsen auf, so wird das dieser Radbremse zugeordnete Bremsdruckhalteventil offen­ gelassen, während die übrigen Bremsdruckhalteventile ge­ schlossen werden. Infolgedessen wird hinter den geschlos­ senen Bremsdruckhalteventilen der augenblicklich herr­ schende Bremsdruck beibehalten, während nur am unzulässig schlupfenden Rad die Bremskräfte vermindert werden.

Wenn die mittels des zweiten Verstärkerkolbens 7 erreichba­ ren Bremsdruckabsenkungen nicht ausreichen, wenn also eine zweite höhere Bremsdruckabsenkstufe erforderlich ist, so wird das 5/3-Wegeventil 83 in eine dritte Schaltstellung gesteuert, in der es die erste Verstärkerkammer 34 über die Leitung 54 mit der Rücklaufleitung 87 der Druckversorgungs­ einrichtung 10 verbindet. Gleichzeitig wird die Druckversor­ gungsleitung 86 der Druckversorgungseinrichtung 10 mit der Leitung 52 und dadurch auch der Hilfskammer 36 verbunden. Dies bewirkt einen Beaufschlagungswechsel am ersten Ver­ stärkerkolben 5 entgegen der Wirkrichtung des Bremspedals 21 und des mit ihm verkuppelten Anschlagbundes 27. Damit der in dieser Art beabsichtigte Beaufschlagungswechsel voll wirk­ sam wird, sperrt das 5/3-Wegeventil 83 in der dritten Schalt­ stellung die Leitung 43 ab. Die Gegenbeaufschlagung bzw. der Beaufschlagungswechsel hat zur Folge, daß sich der erste Ver­ stärkerkolben 5 in Richtung des Stößels 8 bewegt. Dies er­ gibt über den ersten Hauptzylinderkolben 12 die gewünschte höhere Bremsdruckabsenkung. Die Abmessung der bereits erwähn­ ten Feder 90 sind so gewählt, daß kurze Verschiebungen des ersten Verstärkerkolbens 5 in Richtung des Stößels 8 über diese Feder 90 und den Anschlagbund 27 verhältnismäßig klei­ ne Rückwirkungskräfte auf das Bremspedal 21 bewirken. Bei zu­ nehmender Bremsdruckabsenkung in der zweiten Bremsdruckab­ senkstufe wird die Feder 90 eine zunehmend größere Rückwir­ kung auf das Bremspedal 21 ausüben, wodurch dem Fahrer kräftige Überbremsungen des Fahrzeugs sehr deutlich ange­ zeigt werden. Schließlich kann, wenn der Fahrer das Brems­ pedal in Panik extrem stark belastet, die Feder 90 flachge­ drückt werden, so daß Bewegungen des ersten Verstärkerkol­ bens 5 ungefedert hart über den Anschlagbund 27, den Stößel 8, die Pedalstange 25 und den Bremspedalhebel 22 auf das Bremspedal 21 übertragen werden. Die bereits erwähnte Charakteristik der Feder 90 wird dabei beispielsweise so gewählt, daß in Abhängigkeit von fahrzeugspezifischen Eigen­ arten der Radbremsen Überbremsungen zunächst vergleichs­ weise unauffällige Rückwirkungen auf das Bremspedal 21 haben. Danach setzt eine immer deutlicher warnende Rück­ wirkung ein, die beispielsweise in physiologisch vorteil­ hafter Weise im wesentlichen nach Art einer Exponential­ funktion ansteigt. Der beschriebene Verlauf von immer deutlicheren Rückwirkungen auf das Bremspedal 21 hat den Vorteil, daß das Überschreiten der sogenannten Rollrei­ bungsgrenze an den Rädern um so deutlicher angezeigt wird, je mehr diese Grenze überschritten wird und daß der Fah­ rer gleichzeitig auch aufgefordert wird, von sich aus Bremsdrücke zu reduzieren, um beispielsweise unnötigen Reifenverschleiß zu vermeiden. Die Drosseln 88 und 89 wer­ den so abgestimmt, daß sie günstige Druckverläufe bei Brems­ druckabsenkungen und Bremsdruckwiedererhöhungen ergeben im Sinne von möglichst stark ausgeprägter Bremskraft und ande­ rerseits gutem Spurhaltevermögen des Fahrzeugs während Bremsungen.

Die Blockierschutzeinrichtung 3 wird mittels eines nicht dar­ gestellten Steuergeräts, das von nicht dargestellten Raddre­ hungssensoren an sich bekannter Bauart mit Raddrehungssignalen versorgt wird, gesteuert. Dieses Steuergerät ist beispiels­ weise so weitergebildet, daß es aufgrund der Raddrehungssigna­ le bestimmt, ob lediglich die zuerst beschriebene erste Brems­ druckabsenkstufe oder auch die zweite höhere Bremsdruckabsenk­ stufe wirksam werden soll. Die Entscheidung, ob die zweite höhere Bremsdruckabsenkstufe stattfinden soll, kann das Steuergerät aber auch treffen, wenn es unter Verwendung des Bremsdruckfühlers 18 fortlaufend Bremsdrücke mißt und dann, wenn kein Bremsdruckabfall mehr feststellbar ist, obwohl ein solcher nötig ist, die zweite Bremsdruckabsenkstufe einlei­ tet. Hierzu kann beispielsweise zwischen den Bremsdruckfüh­ ler 18 und das Steuergerät ein Differenzierer, der ein RC-Glied enthält, eingebaut sein. Es ist aber auch möglich, das Differenzieren unter Verwendung digital arbeitender Rechen­ mittel durchzuführen. Des weiteren besteht die Möglichkeit, den Bremsdruckfühler 18 mit einem Schwellwertschalter zu verbinden und die Ausgangssignale dieses Schwellwertschal­ ters dem Steuergerät zuzuleiten.

Das Steuergerät kann so weitergebildet sein, daß es während ersten niedrigen Bremsdruckabsenkstufen die hydraulische Fixierung des ersten Verstärkerkolbens 5 zumindest einmal kurzzeitig aufhebt und durch Beaufschlagung des ersten Ver­ stärkerkolbens 5 von der Hilfskammer 36 aus ein Wegstück in Richtung des Stößels 8 bewegt. Dadurch wird über die Feder 90 auf den Anschlagbund 27 eine Kraft ausgeübt, die über den Stößel 8, die Pedalstange 25 und den Bremspedalhebel 22 am Bremspedal 21 eine Rückwirkung erzeugt, die den Fah­ rer ebenfalls auf das Arbeiten der Blockierschutzeinrichtung 3 aufmerksam macht. Durch gezielte kurzzeitige Ansteuerung der in der ersten Ventilanordnung 77 untergebrachten Wege­ ventile 83 und 84 wird erreicht, daß die genannten Wege des ersten Verstärkerkolbens 5 kürzer bleiben als die Ver­ schiebewege des zweiten Verstärkerkolbens 7. Dadurch können sich der erste Hauptzylinderkolben 32 und der Pumpkolben 56 unabhängig voneinander bewegen. Infolgedessen ist es mög­ lich, Verschiebungen des ersten Verstärkerkolbens 5 in Rich­ tung des Stößels und weg von diesem mit beispielsweise nied­ rigerer Taktfrequenz durchzuführen als derjenigen Taktfre­ quenz, welche bei der Bremsschlupfregelung auftritt unter Verwendung des zweiten Verstärkerkolbens 7.

Das zweite Ausführungsbeispiel des Bremskraftverstärkers 2a ist mit der bereits beschriebenen Blockierschutzeinrichtung 3 kombiniert, so daß sich eine Beschreibung dieser Blockier­ schutzeinrichtung samt ihrer ersten Ventilanordnung 77, der zweiten Ventilanordnung 78 und der mit der ersten Ventilan­ ordnung 77 verbundenen Druckversorgungseinrichtung 10 erüb­ rigt.

Der Bremskraftverstärker 2a hat einen ersten Verstärkerzy­ linder 4a, einen ersten Verstärkerkolben 5a, einen zweiten Verstärkerzylinder 6a, einen zweiten Verstärkerkolben 7a, einen aus dem ersten Ausführungsbeispiel übernommenen Stößel 8 und ein ebenfalls aus dem ersten Beispiel übernommenes Bremsventil 9. Zur Betätigung des Stößels 8 sind ebenfalls das Bremspedal 21, der Bremspedalhebel 22 und der Pedalstößel 25 übernommen. Bremspedalseitig hat der erste Verstärker­ zylinder 4a eine Stirnwand 23a. Diese Stirnwand 23a besitzt eine Bohrung 91, die konzentrisch zum Verstärkerzylinder 4a ausgerichtet ist und durch die hindurch der Stößel 8 ver­ schiebbar ist. Die Stirnwand 23a trägt wiederum einen Dich­ tungsring 26, der den Stößel 8 abdichtend umschließt. Der Verstärkerkolben 5a trägt im Bereich seiner Enden wiederum Dichtungsringe 19, 20, die Abdichtungen entlang dem ersten Verstärkerzylinder 4a bewirken. Zwischen diesen Dichtringen 19 und 20 befindet sich wiederum eine Umfangsnut 39 am er­ sten Verstärkerkolben 5a. Von dieser Umfangsnut 39 geht wie­ derum eine Verbindungsbohrung 40 wie im ersten Ausführungs­ beispiel aus und führt zu dem übernommenen Bremsventil 9. Gegenüberliegend zum Stößel 8 schließt sich an den ersten Verstärkerkolben 5a eine Druckstange 92 an. Diese Druck­ stange ist durch eine Stirnwand 35a eines Hauptzylinders 11a schiebbar. Ein Dichtring 38a umfaßt die Druckstange 92 abdichtend in der Stirnwand 35a. Innerhalb des Hauptzylin­ ders 11a ist ein erster Hauptzylinderkolben 12a angeordnet. Dieser ist über einen Stiel 93 mit einem Kopf 68 verbunden, der aus dem ersten Ausführungsbeispiel übernommen ist. Eine ebenfalls übernommene Hülse 69 umgibt den Kopf 68 und dient dazu, eine zwischen deren Flansch 71 und den ersten Haupt­ zylinderkolben 12a eingebaute Spreizfeder 72 zu fesseln. Der zweite Hauptzylinderkolben 13 ist ebenfalls wieder aus dem ersten Ausführungsbeispiel übernommen, so daß sich ei­ ne weitere Beschreibung des Hauptzylinders 11a erübrigt.

Der zweite Verstärkerzylinder 6a befindet sich neben dem er­ sten Verstärkerzylinder 4a und hat eine bremspedalseitige Stirnwand 94. Konzentrisch zum zweiten Verstärkerkolben 7a hat diese Stirnwand 94 eine Bohrung 95, durch die eine mit dem zweiten Verstärkerkolben 7a verbundene Kolbenstange 96 hindurch ragt. Die Stirnwand 94 trägt einen Dichtring 97, der die Kolbenstange 96 abdichtend umgibt. Zwischen der Stirnwand 94 und dem zweiten Verstärkerkolben 7a umgrenzt der zweite Verstärkerzylinder 6a eine zweite Verstärkerkam­ mer 48a. Die Kolbenstange 96 trägt einen abgewinkelten Arm 98, dessen freies Ende 99 parallel zum Stößel 8 ausgerich­ tet ist und in Richtung des Hauptzylinders 11a gegen den ersten Verstärkerkolben 5a gerichtet ist. Die Stirnwand 23a ist in Richtung der Kolbenstange 96 zu einem Dom 100 ge­ formt, innerhalb dem diese Kolbenstange 96 und der Arm 98 Platz finden. Die aus dem ersten Ausführungsbeispiel über­ nommene Leitung 54 mündet in diesen Dom 100. Die eben­ falls übernommene Leitung 50 mündet in die zweite Verstär­ kerkammer 48a. In Richtung der Stirnwand 94 ist der zweite Verstärkerkolben 7a mit einer Rückstellfeder 101 belastet. Innerhalb der Rückstellfeder 101 verläuft eine zweite Kol­ benstange 102, die den zweiten Verstärkerkolben 7a mit ei­ nem Pumpkolben 103 verbindet. Dem Pumpkolben 103 ist ein Pumpzylinder 104 zugeordnet. Dieser ist mit dem Bremskreis I verbunden und kommuniziert deshalb auch mit einem an die­ sen angeschlossenen Bremsdruckfühler 18, der ebenfalls aus dem ersten Ausführungsbeispiel übernommen ist. Sowohl der zweite Verstärkerkolben 7a als auch der Pumpkolben 103 trägt jeweils einen Dichtring 105 bzw. 106. Die Durchmes­ ser des zweiten Verstärkerkolbens 7a und seines Pumpkol­ bens 303 sind wiederum so abgestimmt, daß sie ein höheres Druckübersetzungsverhältnis haben als der erste Verstärker­ kolben 5a und der ihm zugeordnete erste Hauptzylinderkol­ ben 12a. Infolgedessen wird bei einer Einsteuerung von Ver­ stärkungsdruck mittels des Bremsventils 9 in eine der zwi­ schen der Stirnwand 23a und dem ersten Verstärkerkolben 5a befindliche erste Verstärkerkammer 34a und die mit dieser über die Leitung 54, das 3/3-Wegeventil 85 und die Leitung 50 kommunizierende zweite Verstärkerkammer 48a der zweite Verstärkerkolben 7a immer dem ersten Verstärkerkolben 5a vorauszueilen versuchen. Daran wird er jedoch gehindert, weil der über die Kolbenstange 96 mit ihm verbundene Arm 98 am ersten Verstärkerkolben 5a Widerstand findet. Infol­ gedessen bewegen sich bei einer Verstärkungsbeaufschlagung, solange das 3/3-Wegeventil 85 sich in seiner dargestellten Grundstellung befindet, der erste Verstärkerkolben 5a und auch der zweite Verstärkerkolben 7a gleich schnell. Eine Bewegung des ersten Verstärkerkolbens 5a in Richtung des Hauptzylinders 11a bewirkt, daß aus einer zwischen dem er­ sten Verstärkerkolben 5a und der Stirnwand 35a liegenden Hilfskammer 36a wiederum über eine Leitung 52, die wie im ersten Ausführungsbeispiel an das übernommene 5/3-Wegeven­ til 83 angeschlossen ist, Druckmittel zur Druckversorgungs­ einrichtung 10 hin abfließt. Gleichzeitig wird infolge der Verbindung über die zweite Kolbenstange 102 auch der Pump­ kolben 103 in seinem Pumpzylinder 104 verschoben, so daß der Pumpkolben 103 gleichzeitig mit dem Hauptzylinderkol­ ben 12a Verdrängungsarbeit zum Aufbau von Bremsdrücken in den Bremskreisen I und II leistet.

Funktionsweise des zweiten Ausführungsbeispiels

Wie im ersten Ausführungsbeispiel kann bei ausgeschalteter Druckversorgungseinrichtung 10 allein mittels des Bremspe­ dals 21 der erste Verstärkerkolben 5a und über die Druck­ stange 92 auch der erste Hauptzylinderkolben 12a verscho­ ben werden zum Zweck der Erzeugung von Bremsdrücken in den Bremskreisen I und II. Der dazu benötigte Hub des Bremspe­ dals 21 ist wiederum abhängig von dem Durchmesser des Hauptzylinderkolbens 12a. Ist die Druckversorgungseinrich­ tung 10 eingeschaltet, so liefert sie Druck vor das Brems­ ventil 9, und bei Betätigung des Bremspedals 21 findet über eine Verschiebung des Stößels 8 das Einsteuern von Verstär­ kungsdruck in die erste Verstärkerkammer 34a und auch die zweite Verstärkerkammer 48a statt. Weil infolge von Beauf­ schlagung mit Verstärkungsdruck nunmehr der erste Haupt­ zylinderkolben 12a und der Pumpkolben 103 Pumparbeit lei­ sten, ist der Hubweg des ersten Verstärkerkolbens 5a zur Erzeugung eines bestimmten Bremsdrucks kürzer als bei feh­ lendem Verstärkungsdruck. Die Funktionsweise des zweiten Bremskraftverstärkers 2a stimmt also mit der des ersten Bremskraftverstärkers 2 überein. Wie bereits zu diesem zweiten Ausführungsbeispiel erwähnt, ist die Blockier­ schutzeinrichtung 3 identisch mit der des ersten Ausfüh­ rungsbeispiels. Bremsdruckabsenkungen sind deshalb in eben­ falls gleicher Weise durchführbar und führen wieder in ge­ wünschter Weise zu Rückwirkungen auf das Bremspedal 21.

Claims (11)

1. Bremskraftverstärker mit einem Verstärkerzylinder und ei­ nem in diesem angeordneten Verstärkerkolben zum Verschieben wenigstens eines Hauptzylinderkolbens eines wenigstens einen Bremskreis versorgenden Hauptzylinders, mit einem Stößel zum bedarfsweisen Verschieben des Verstärkerkolbens mittels ei­ nes Bremspedals, mit einem an den Stößel und den Verstärker­ kolben angekoppelten Bremsventil zum Einsteuern von Verstär­ kungsdruck in den Verstärkerzylinder und mit einer Blockier­ schutzeinrichtung, die wenigstens eine Ventilanordnung auf­ weist, mittels der zur Radschlupfverminderung die Verstär­ kung des Bremskraftverstärkers vermindert wird, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Bremskraftverstärker (2, 2a) zusätz­ lich einen zweiten Verstärkerzylinder (6, 6a), der mit Ver­ stärkungsdruck aus dem ersten Verstärkerzylinder (4, 4a) versorgbar ist, und einen zweiten Verstärkerkolben (7, 7a) mit einem angekoppelten Pumpkolben (56, 103) zur Bremsdruck­ erzeugung in wenigstens einem Bremskreis (I) hat, daß die Ventilanordnung (77) so ausgebildet ist, daß sie bei ersten Bremsdruckabsenkstufen mit niedrigen Bremsdruck-Ab­ senkungen und -Erhöhungen den ersten Verstärkerkolben (5, 5a) in seiner augenblicklichen Stellung in seinem Verstärkerzy­ linder (4, 4a) hydraulisch festhält und den zweiten Verstär­ kerzylinder (6, 6a) druckentlastet, und daß die Ventilanord­ nung (77) bei zweiten höheren Bremsdruckabsenkstufen zusätz­ lich den ersten Verstärkerkolben (5, 5a) in Richtung des Stößels (8) steuert.

2. Bremskraftverstärker nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß an einen der Bremskreise (I) ein Bremsdruckfühler (18) angeschlossen ist, der ein Hilfsmittel bildet zum Um­ steuern der Ventilanordnung (77) aus einer Schaltstellung für die erste in eine Schaltstellung für die zweite Brems­ druckabsenkstufe.

3. Bremskraftverstärker nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß dem ersten Verstärkerkolben (5, 5a) und seinem Stößel (8) eine Fühlfeder (90) zugeordnet ist, die bei Verschie­ bungen des ersten Verstärkerkolbens (5, 5a) in Richtung des Stößels (8) diesen belastet.

4. Bremskraftverstärker nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich­ net, daß die Fühlfeder (90) eine stark progressive Charakter­ istik hat.

5. Bremskraftverstärker nach Anspruch 3 oder 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Fühlfeder (90) als Tellerfeder ausge­ bildet ist.

6. Bremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilanordnung (77) so aus­ gebildet und steuerbar ist, daß während erster niedriger Bremsdruckabsenkstufen wenigstens eine Verschiebung des er­ sten Verstärkerkolbens (5, 5a) in Richtung des Stößels (8) um ein Wegstück erfolgt.

7. Bremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß dem zweiten Verstärkerkolben (7, 7a) ein größeres Verstärkungsverhältnis zugeordnet ist als dem ersten Verstärkerkolben (5, 5a), und daß Koppelungs­ mittel (76, 96, 98, 99) angeordnet sind, über die der zwei­ te Verstärkerkolben (7, 7a) nur im Bremskraftverstärkungs­ sinn auf den ersten Verstärkerkolben (5, 5a) wirkt.

8. Bremskraftverstärker nach Anspruch 7, dadurch gekennzeich­ net, daß beide Verstärkerkolben (5, 7) gleichachsig ausge­ richtet sind, und daß die Koppelungsmittel Elemente wie einen ringförmigen Bund (76) enthalten.

9. Bremskraftverstärker nach Anspruch 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Verstärkerkolben (5a, 7a) parallel ausge­ richtet sind, und daß die Koppelungsmittel (96, 98, 99) die Abstände der Verstärkerkolben (5a, 7a) überbrücken.

10. Bremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilanordnung (77) so steuerbar ist, daß während der ersten Bremsdruckabsenkstufe der erste Verstärkerkolben (5, 5a) wenigstens einmal um ein Wegstück in Richtung des Stößels (8) verschoben wird, und daß das wenigstens eine Wegstück des ersten Verstärkerkol­ bens kürzer ist als während der ersten Bremsdruckabsenk­ stufe auftretende Verschiebungen des zweiten Verstärkerkol­ bens.

11. Bremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 1, 2, 3, 6, 10, dadurch gekennzeichnet, daß die wenigstens eine Ventilanordnung (77) wenigstens ein Mehrstellungswegeven­ til (83, 85) enthält.