DE3448536C2 - Drehmomentübertragungseinrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Drehmomentübertragungseinrichtung mit einer ersten, an der Abtriebswelle einer Brennkraftmaschine befestigbaren und einer zweiten, über eine Kupplung einem Getriebe zu- und abschaltbaren Schwungmasse, die über eine Lagerung relativ zueinander verdrehbar gelagert sind und zwischen denen eine Dämpfungseinrichtung vorgesehen ist, mit in Umfangsrichtung wirksamen Kraftspeichern.

Derartige Drehmomentübertragungseinrichtungen sind beispielsweise bekannt­ geworden und beschrieben in der FR-PS 2 166 604. Diese Schrift zeigt eine Motor-Kupplungs-Schaltgetriebe-Gruppe mit einem drehelastischen Verbin­ dungsmittel zwischen der Motorkurbelwelle und einem Schwungrad, das zu den Eingangselementen einer Kupplung gehört, deren Ausgangselement mit der Eingangswelle eines Schaltgetriebes drehfest verbunden ist. Die beiden über einen Dämpfer 26 verbundenen Schwungradteile 10 und 5 werden über eine Wälzlagerung 11 koaxial zueinander gehalten und können sich relativ zueinan­ der entgegen der Wirkung der Kraftspeicher 26 um einen begrenzten Winkel verdrehen.

Derartige Drehmomentübertragungseinrichtungen mit einem Aufbau gemäß der genannten FR-PS haben sich im Fahrzeugeinsatz bereits allgemein bewährt und mögen zwar bei Fahrzeugen, bei denen der axiale Bauraum nicht so extrem beengt ist, wie dies bei solchen mit Queranordnung der Antriebseinheit Motor und Getriebe in vielen Fällen der Fall ist, verwendbar sein, nämlich vorwiegend bei Fahrzeugen mit Längsanordnung von Motor und Getriebe. Für Fahrzeuge mit sehr begrenztem Bauraum für die Antriebseinheit, insbesondere für solche mit Queranordnung von Motor und Getriebe, sind derartige Zweimassen­ schwungräder eben wegen der begrenzten Platzverhältnisse nicht in der ihnen technisch zukommenden Weise anwendbar.

Der vorliegenden Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, eine Drehmomentüber­ tragungseinrichtung mit einer Dämpfungseinrichtung zu schaffen, die gegenüber den bisher bekanntgewordenen Drehmomentübertragungseinrichtungen der eingangs genannten Art eine verbesserte Funktion und eine längere Haltbarkeit aufweist, weiterhin einen einfachen Aufbau und leichten und einfachen Zusam­ menbau bei geringen Abmessungen sicherstellt und somit ein erweitertes Ein­ satzgebiet durch einfache Anpassung an den jeweiligen Anwendungsfall und eine kostengünstige Herstellung gewährleistet. Darüber hinaus soll eine ein­ wandfreie Lagerung der Schwungmassen relativ zueinander und eine optimierte Lebensdauer gewährleistet sein.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß die Lagerung radial innerhalb der Verschraubungsbohrungen für die von der der Brennkraft­ maschine abgewandten Seite der ersten Schwungmasse her einschraubbaren Schrauben zur Befestigung der ersten Schwungmasse an der Abtriebswelle der Brennkraftmaschine vorgesehen ist und daß in der zweiten Schwungmasse mit den Verschraubungsbohrungen fluchtende, eine Betätigung der Schrauben zulassende Durchgangsausnehmungen vorhanden sind.

Diese Durchgangsausnehmungen können zur Durchführung wenigstens eines Verschraubungswerkzeuges für die Befestigung, z. B. Verschraubung, der Drehmomentübertragungseinrichtung an der Abtriebswelle der Brennkraftma­ schine dienen. Die Durchgangsausnehmungen in der zweiten Schwungmasse können in vorteilhafter Weise auch derart ausgebildet sein, daß die Schrauben axial hindurchgesteckt werden können, also einen Querschnitt aufweisen, der das axiale Hindurchführen eines Schraubenkopfes ermöglicht. Durch einen derartigen Aufbau der Drehmomentübertragungseinrichtung kann ein verhält­ nismäßig kleines und preiswertes Lager verwendet werden.

Durch die Verwendung eines Wälzlagers mit einem kleinen Durchmesser ist es möglich, auch die Lagerbreite, also die Erstreckung des Lagers in Axialrichtung, zu reduzieren und ein schmal bauendes Lager verwenden, da beispielsweise auch die Auswirkung eventuell auftretender Traumelbewegungen der beiden Schwungmassen zueinander reduziert sind und so das Lager in Axialrichtung weniger belasten. Weiterhin wird die Lagerbelastung reduziert durch die Verrin­ gerung der Umfangsgeschwindigkeiten, die aus der Reduzierung des Lager­ durchmessers resultiert. Durch die Verwendung eines Wälzlagers mit kleineren Abmessungen ist es daher auch möglich, die axialen Abmessungen der ge­ samten Baueinheit kleiner zu halten, so daß sich der axiale Raumbedarf verrin­ gert. Dies ermöglicht eine Erweiterung des Einsatzgebietes einer derart ausge­ stalteten Drehmomentübertragungseinrichtung, so daß beispielsweise auch Fahrzeuge mit quer eingebauter Frontantriebseinheit mit einem derartigen Zweimassenschwungrad ausgerüstet werden können.

Besonders zweckmäßig kann es sein, wenn wenigstens eine der Schwung­ massen eine axiale Verlängerung zur Aufnahme der Lagerung aufweist.

Als besonders zweckmäßig kann es sich dabei erweisen, wenn der Fortsatz einstückig ist mit der einen der Schwungmassen. Für manche Anwendungsfälle kann es auch vorteilhaft sein, wenn der Fortsatz ein von dieser Schwungmasse getrenntes Bauteil ist.

Die Erfindung ermöglicht eine besonders einfache Handhabung und Montage und preiswerte Herstellung, indem die Drehmomentübertragungseinrichtung in Form eines geteilten Schwungrades eine vormontierte und auf der Abtriebswelle der Brennkraftmaschine befestigbare Baueinheit bildet, die das die beiden Schwungmassen zueinander lagernde Lager beinhalten kann.

Weiterhin kann es sich bei einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertra­ gungseinrichtung als vorteilhaft erweisen, wenn die axiale Verlängerung eine Ausnehmung zur Lagerung der Getriebewelle hat.

Außerdem kann es bei einer Drehmomentübertragungseinrichtung der beschrie­ benen Art von Vorteil sein, wenn die zweite Schwungmasse ein Lager zur Lage­ rung der Getriebeeingangswelle, das sogenannte Pilotlager, trägt. Für erfin­ dungsgemäße Drehmomentübertragungseinrichtungen kann es vorteilhaft sein, wenn die Lagerung durch ein Wälzlager gebildet ist, wobei der Innenring des Wälzlagers auf der axialen Verlängerung einer der Schwungmassen aufsitzen und der Außenring die andere Schwungmasse tragen kann und der Durchmes­ ser des Außenringes kleiner als der Durchmesser, auf dem die Verschrau­ bungsbohrungen vorgesehen sind, sein kann.

Es kann sich auch als vorteilhaft erweisen, die Lagerung durch ein Gleitlager zu bilden, wobei es zweckmäßig sein kann, wenn das Gleitlager selbstschmierend ist. Es kann jedoch auch als Trockengleitlager ausgeführt oder mit einem Schmiermittel getränkt sein.

Bei einer Drehmomentübertragungseinrichtung nach der Erfindung kann es von Vorteil sein, wenn das Gleitlager einen kegel- bzw. konusförmigen Querschnitt aufweist, wobei der sich verjüngende Bereich des Gleitlagers in Richtung von der Brennkraftmaschine weg weisen kann.

Weiterhin kann es sich als vorteilhaft erweisen, wenn die beiden Kontaktflächen für die Gleitlagerung im zweiten und ersten Schwungrad entgegengesetzte Ko­ nizität aufweisen, wobei der Gleitring sich an diese Flächen anschmiegt.

Bei einer Gleitlagerung kann es allgemein von Vorteil sein, wenn das Gleitlager in Richtung der Verjüngung unter einer axialen Vorspannkraft steht, wodurch ein automatischer Spielausgleich bzw. eine selbsttätige Verschleißnachstellung des Gleitlagers ermöglicht wird. Es kann auch zweckmäßig sein, wenn das Lager geschlitzt ist.

Bei einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungseinrichtung kann es von Vorteil sein, wenn die Kraftspeicher die beiden Schwungmassen zumindest annähernd in ihre Ausgangslage zurückdrängen. Weiterhin kann es vorteilhaft sein, eine Drehmomentübertragungseinrichtung nach der Erfindung so auszubil­ den, daß die eine Reibfläche für eine Kupplungsscheibe aufweisende zweite Schwungmasse einstückig ist.

Es kann sich als zweckmäßig erweisen, wenn die erste Schwungmasse und/oder die zweite Schwungmasse unmittelbar eine Aufnahme bzw. einen Sitz für die Lagerung bilden. Allgemein kann es besonders vorteilhaft sein, wenn zwischen den beiden Schwungmassen zusätzlich zu einer drehelastischen Dämpfungseinrichtung eine mit dieser in Reihe geschaltete Rutschkupplung vorgesehen ist.

Weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nach­ folgenden Figurenbeschreibung von Ausführungsbeispielen.

Dabei zeigt:

Fig. 1 eine im Schnitt teilweise dargestellte Dämpfungseinrichtung gemäß der Erfindung,

Fig. 2 eine mögliche Ausführungsvariante einer zwischen den beiden Schwungmassen einer erfindungs­ gemäßen Dämpfungseinrichtung wirksamen Reibeinrichtung, die

Fig. 3 bis 6 weitere erfindungsgemäße Aus­ führungsvarianten.

Die in Fig. 1 dargestellte Dämpfungseinrichtung 1 zum Aufnehmen bzw. Ausgleichen von Drehstößen besitzt ein Schwungrad 2, welches in zwei Schwungmassen 3 und 4 aufgeteilt ist. Die Schwungmasse 3 ist auf der Kurbelwelle 5 einer nicht näher dargestellten Brenn­ kraftmaschine über Befestigungsschrauben 6 befestigt. Auf der Schwungmasse 4 ist eine Reibungskupplung 7 über nicht näher dargestellte Mittel befestigt. Zwi­ schen der Druckplatte 8 der Reibungskupplung 7 und der Schwungmasse 4 ist eine Kupplungsscheibe 9 vorge­ sehen, welche auf der Eingangswelle 10 eines nicht näher dargestellten Getriebes aufgenommen ist. Die Druckplatte 8 der Reibungskupplung 7 wird in Richtung der Schwungmasse 4 durch eine am Kupplungsdeckel 11 schwenkbar gelagerte Tellerfeder 12 beaufschlagt. Durch Betätigung der Reibungskupplung 7 kann die Schwungmasse 4 und somit auch das Schwungrad 1 über die Kupplungsscheibe 9 von der Getriebeeingangswelle 10 zu- und abgekuppelt werden. Zwischen den beiden Schwung­ massen 3 und 4 ist eine Dämpfungseinrichtung vorge­ sehen, welche durch in Umfangsrichtung wirksame Kraftspeicher in Form von Schraubenfedern 13, von denen lediglich eine dargestellt ist, sowie einer Reibeinrichtung 14, 15 gebildet ist.

Die beiden Schwungmassen 3 und 4 sind relativ zuein­ ander über eine Lagerung 16 verdrehbar gelagert. Die Lagerung 16 besteht aus einem Wälzlager 17, dessen äußerer Lagerring 17a in einer Bohrung 18 der Schwung­ masse 3 und dessen innerer Lagerring 17b auf einem zentralen, in Richtung der Kurbelwelle 5 axial sich erstreckenden zylindrischen Zapfen 19 der Schwung­ masse 4 drehfest angeordnet ist. Der innere Lager­ ring 17b ist gegenüber dem Zapfen 19 über eine Paß­ federverbindung 20 gegen Verdrehung gesichert.

Die Schwungmasse 3 weist einen radial verlaufenden Flansch 21 auf, der das Eingangsteil für die Kraft­ speicher 13 der Dämpfungseinrichtung bildet. Beidseits des Flansches 21 sind Scheiben 22, 23 angeordnet, die über Abstandsbolzen 24 in axialem Abstand voneinander drehfest verbunden sind. Die Abstandsbolzen 24 dienen außerdem zur Befestigung der beiden Scheiben 22, 23 an der Schwungmasse 4. In den Scheiben 22, 23 sowie am Flansch 21 sind Ausnehmungen 22a, 23a sowie 21a eingebracht, in denen die Kraftspeicher 13 der Dämpfungs­ einrichtung aufgenommen sind. Die Kraftspeicher 13 wirken einer relativen Verdrehung zwischen den beiden Schwungmassen 3 und 4 entgegen. Die Reibeinrichtung 14, 15 weist einen zwischen den aufeinander zu gerichteten Stirnflächen 3a, 4a der beiden Schwungmassen 3, 4 vorm gesehenen Reibring 14 sowie einen die beiden Schwung­ massen 3 und 4 axial verspannenden Kraftspeicher in Form einer Tellerfeder 15 auf. Die Vorspannung der Tellerfeder 15 bewirkt, daß der im radial äußeren Randbereich des Schwungrades 2 vorgesehene Reibring 14 zwischen den beiden Schwungmassen 3 und 4 axial einge­ spannt wird. Die Schwungmasse 3 weist eine Schulter 3b auf, auf der der Reibring 14 zur Zentrierung aufgenom­ men ist. Die vorgespannte Tellerfeder 15 stützt sich radial außen an einer Schulter 3c der Schwungmasse 3 und radial innen am radial äußeren Bereich 22b der Scheibe 22 ab und verspannt somit die beiden Schwung­ massen 3 und 4 aufeinander zu.

Damit der Reibring 14 auch bei Verschleiß durch die Tellerfeder 15 zwischen den beiden Schwungmassen 3 und 4 eingespannt wird, ist zwischen dem inneren Lagerring 17b des Wälzlagers 17 und dem Zapfen 19 eine axiale Verlagermöglichkeit vorgesehen, indem ein axialer Freiraum 25 zwischen innerem Lagerring 17b und der Schwungmasse 3 vorgesehen wird. Die Verspan­ nung der beiden Schwungmassen 3 und 4 vermeidet, daß auch bei einem herstellungsbedingten Spiel in der La­ gerung 16 die Schwungmasse 3 taumeln kann, das heißt, daß durch die Verspannung die Schwungmasse 3 stets in einer zur Rotationsachse 26 senkrechten Ebene gehalten wird. Somit braucht bei der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform das in axialer Höhe der Schwungmasse 3 vorgesehene Wälzlager 17 lediglich die radiale Führung der Schwungmasse 4 zu übernehmen.

Damit das Schwungrad 2 als Einheit auf der Kurbelwelle 5 montiert werden kann, ist der Zapfen 19 der Schwung­ masse 3 sowie die Lagerung 16 radial innerhalb der Schrauben 6 zur Befestigung der Schwungmasse 3 an der Kurbelwelle 5 vorgesehen. Weiterhin sind im radial verlaufenden Bereich 27 der Schwungmasse 3 Ausnehmun­ gen 28 eingebracht, durch welche die Schrauben 6 hin­ durchführbar sind.

Der in Fig. 2 dargestellte Reibring 114 weist einen V-förmigen Querschnitt auf und ist zwischen einer in die Schwungmasse 104 eingebrachten Ringnut 104a und einem an die Schwungmasse 103 angeformten axialen Vorsprung 103a, die jeweils an den im Querschnitt V-förmigen Reibring 114 angepaßt sind, eingespannt. Die axiale Verspannung des Reibringes 114 zwischen den beiden Schwungmassen 103 und 104 kann in ähnlicher Weise wie bei der in Fig. 1 dargestellten Ausführungs­ form mittels einer Tellerfeder 15 erfolgen.

Das gegenseitige Ineinandergreifen des Vorsprunges 103a, der Ringnut 104a sowie des dazwischen vorgesehenen V-förmigen Reibringes 114 bewirkt, daß die Schwung­ masse 104 auf der an einer Kurbelwelle 5 befestigten Schwungmasse 103 sowohl in einer zumindest annähernd zur Rotationsachse der Schwungmassen 103 und 104 senkrechten Ebene als auch in radialer Richtung ge­ führt bzw. zentriert wird. Es kann also gegebenenfalls, bei einer Ausführungsform der Reibeinrichtung gemäß Fig. 2, die in Fig. 1 zur radialen Führung der bei­ den Schwungmassen 3 und 4 relativ zueinander erforder­ liche Lagerung 16 entfallen.

Bei der in Fig. 3 dargestellten Ausführungsform ist die Schwungmasse 204 gegenüber der an der Kurbelwelle 5 befestigten Schwungmasse 203 mittels eines Schräg­ kugellagers 217 und eines im axialen Abstand vorge­ sehenen, radial wirksamen Nadellagers 229 verdrehbar gelagert. Die Schwungmasse 204 weist einen zylin­ drischen Zapfen 219 auf, auf dem der innere Ring 217b des Schrägkugellagers 217 drehfest aufgenommen ist. Der Zapfen 219 erstreckt sich in eine an der Kurbel­ welle 5 zentrisch vorgesehene Bohrung 230. Das Nadel­ lager 229 ist im axialen Überlappungsbereich zwischen der Bohrung 230 und dem Zapfen 219 vorgesehen.

Die Schwungmasse 203 weist radial innen einen von der Kurbelwelle 5 weg gerichteten Fortsatz 231 auf, dessen Innenkonturen eine Bohrung 218 bilden, in der der äußere Lagerring 217a des Schrägkugellagers 217 dreh­ fest aufgenommen ist. Die Schwungmasse 203 besitzt weiterhin einen sich axial in die Bohrung 230 der Kurbelwelle 5 erstreckenden rohrförmigen Ansatz 232, dessen äußere Mantelfläche 232a zur Zentrierung der Schwungmasse 203 gegenüber der Kurbelwelle 5 dient. Zwischen der inneren Mantelfläche 232b des rohrför­ migen Ansatzes 232 und den Endbereichen des Zapfens 219 ist das radial wirksame Nadellager 229 angeordnet. Die Schwungmasse 203 ist in ähnlicher Weise wie in Fig. 1 mittels Schrauben 6 auf der Kurbelwelle 5 befestigt. Die Schwungmasse 204 weist Ausnehmungen 228 auf, durch welche die Schrauben 6 hindurchführbar sind, so daß die Schwungmassen 203 und 204 mitsamt der Lagerung 216 als Einheit auf die Kurbelwelle 5 montiert werden können.

Beidseits der radial verlaufenden Bereiche 221 der Schwungmasse 203 sind Scheiben 222, 223 angeordnet, die über Abstandsbolzen 224 sowohl miteinander als auch mit der Schwungmasse 204 fest verbunden sind. Auf der dem Schrägkugellager 217 abgewandten Seite der Schwungmasse 203 ist zwischen den radial ver­ laufenden Bereichen 221 und der Scheibe 222 ein vor­ gespannter Kraftspeicher in Form einer Tellerfeder 215 vorgesehen. Die Vorspannung dieser Tellerfeder 215 bewirkt, daß das Schrägkugellager 217 axial verspannt bleibt, wodurch auch die Schwungmasse 204 gegenüber der Schwungmasse 203 axial festgelegt ist. Die Teller­ feder 215 bewirkt außerdem bei einer Relativverdrehung zwischen den beiden Schwungmassen 203 und 204 eine Reibungsdämpfung.

Bei der in Fig. 3 dargestellten Ausführungsform sind der Ansatz 232 und der Fortsatz 231 einteilig mit der Schwungmasse 203 bzw. den radial verlaufenden Berei­ chen 221 dieser Schwungmasse ausgebildet. Zur Verein­ fachung der Herstellung kann jedoch auch die Aufteilung in verschiedene Bauteile gemäß der strichlierten Linie 233 erfolgen.

Auf der der Kurbelwelle 5 abgewandten Seite der Schwungmasse 203 bzw. des Zapfens 219 ist eine zentrische Bohrung 234 vorgesehen, in der ein Pilotlager 235 für den Lagerzapfen 110a einer Getriebewelle 110 vorgesehen ist.

Bei der in Fig. 4 dargestellten Variante ist die Schwungmasse 304 gegenüber der an einer Kurbelwelle 5 über Schrauben 6 befestigten Schwungmasse 303 mittels einer Gleitlagerung 316 verdrehbar gelagert. Die Lagerung 316 umfaßt eine Gleitlagerbuchse 317, die zwischen einer zentralen Ausnehmung 318 der Schwung­ masse 303 und dem sich in diese Ausnehmung 318 axial hineinerstreckenden zentrischen Zapfen 319 der Schwungmasse 304 vorgesehen ist. Die Gleitlagerung 316 umfaßt weiterhin ein scheibenförmiges Axialgleit­ lager 329, das zwischen der Stirnfläche 319a des Zapfens 319 und der an der Kurbelwelle 5 vorgesehenen Abstützfläche 5a angeordnet ist. Zur Zentrierung des Axialgleitlagers 329 ist an der Kurbelwelle 5 eine kreisringförmige Abstützschulter 5b vorgesehen. Das Axialgleitlager 329 dient zur Aufnahme der Axial­ kräfte, welche während der Betätigung der auf die Schwungmasse 304 befestigten Reibungskupplung (nicht dargestellt) in Richtung auf die Kurbelwelle 5 zu wirken.

Der Zapfen 319 weist eine zentrische Bohrung 334 auf, in der ein Gleitlager 335 zur Lagerung des Endzapfens 310 einer Getriebeeingangswelle angeordnet ist.

Zur Abdichtung des durch die Ausnehmung 318 der Schwung­ masse 303 gebildeten Lagerraumes 336 ist in dem der Kurbelwelle 5 abgekehrten Endbereich der Ausnehmung 318 zwischen Zapfen 319 und Ausnehmung 318 ein Dichtungs­ ring 337 vorgesehen. Zur Aufnahme des Dichtungsringes 337 ist am Ende der Ausnehmung 318 ein Absatz 318a angedreht.

Die Kurbelwelle 5 weist einen Ölzufuhrkanal 338 auf, der in den Lagerraum 336 mündet und mit dem unter Druck stehenden Ölkreislauf der Brennkraftmaschine verbunden ist. Weiterhin ist in der Kurbelwelle 5 ein Ölrückführkanal 339 vorgesehen, der von dem Lagerraum 336 ausgeht und in das Kurbelgehäuse der Brennkraftmaschine mündet.

Eine weitere Möglichkeit, die Gleitlagerung 316 zu schmieren, ist eine Fettfüllung in der Lagerkammer 336 vorzusehen. Weiterhin könnten die die Gleitla­ gerung 316 bildenden Gleitlager selbstschmierende bzw. sogenannte Trockengleitlager oder mit einem Schmiermittel getränkte Gleitlager sein.

Bei der in Fig. 5 dargestellten Ausführungsform ist zwischen den zylindrischen Bereichen des Zapfens 419 der Schwungmasse 404 und der konisch verlaufenden Ausnehmung 418 der Schwungmasse 403 eine Gleitla­ gerung 416 vorgesehen. Die Konizität der Ausnehmung 418 ist dabei derart gelegt, daß die Ausnehmung 418 in Richtung von der Brennkraftmaschine weg im Durch­ messer abnimmt. Das zwischen dem Zapfen 419 und der Ausnehmung 418 vorgesehene Gleitlager 417 weist einen kegel- bzw. konusförmigen Querschnitt auf, der in Richtung von der Brennkraftmaschine weg sich verjüngt. Das Gleitlager 417 besitzt einen Trägerring 417a, auf dessen äußerer und innerer Mantelfläche Gleitlager­ werkstoff 417b, 417c aufgeklebt oder aufgesintert ist. Das Gleitlager 417 ist am Außenumfang geschlitzt und wird über eine Tellerfeder 440, welche sich radial außen über einen Sprengring an der Schwungmasse 3 abstützt, in Richtung der Verjüngung der Ausnehmung 418 beaufschlagt. Diese Beaufschlagung bewirkt, daß das geschlitzte, ringförmige Gleitlager 417 sich an die konusförmige Ausnehmung 418 der Schwungmasse 403 und an den Zapfen 419 der Schwungmasse 404 anschmiegt und dies auch bei auftretendem Verschleiß in der Gleit­ lagerung 416. Letzteres geschieht infolge der durch die Vorspannung der Tellerfeder 440 bewirkten Verla­ gerung des Gleitringes 417 in Richtung der Verjüngung der Ausnehmung 418.

Bei der in Fig. 5 dargestellten Ausführungsform ist der zur Gleitlagerung dienende Zapfen 419 zylindrisch ausgebildet. Dieser könnte jedoch auch eine der Ko­ nizität der Ausnehmung 418 entgegengerichtete Konizität aufweisen, wobei die innere Mantelfläche des Lager­ ringes 417 bzw. das Gleitmaterial 417c eine entspre­ chend angepaßte Konizität aufweisen muß.

Die in Fig. 6 dargestellte Dämpfungseinrichtung 501 zum Kompensieren von Drehstößen besitzt ein Schwung­ rad 502, welches in zwei Schwungmassen 503 und 504 aufgeteilt ist. Die Schwungmasse 503 ist auf einer Kurbelwelle 5 einer nicht näher dargestellten Brenn­ kraftmaschine über Befestigungsschrauben 6 befestigt. Auf der Schwungmasse 504 ist eine Reibungskupplung 7 über nicht näher dargestellte Mittel befestigt. Zwischen der Druckplatte 8 der Reibungskupplung 7 und der Schwungmasse 504 ist eine Kupplungsscheibe 9 vorgesehen, welche auf der Eingangswelle 10 eines nicht näher dargestellten Getriebes aufgenommen ist. Die Druckplatte 8 der Reibungskupplung 7 wird in Richtung der Schwungmasse 504 durch eine am Kupplungs­ deckel 11 schwenkbar gelagerten Tellerfeder 12 beauf­ schlagt. Durch Betätigung der Reibungskupplung 7 kann die Schwungmasse 504 und somit auch das Schwungrad 502 über die Kupplungsscheibe 9 der Getriebeeingangswelle 10 zu- und abgekuppelt werden.

Zwischen der Schwungmasse 503 und der Schwungmasse 504 ist eine Torsionsdämpfungsvorrichtung 513 sowie eine mit dieser in Reihe geschaltete Rutschkupplung 514 vorgesehen, welche eine begrenzte Relativverdrehung zwischen den beiden Schwungmassen 503 und 504 ermög­ lichen.

Die beiden Schwungmassen 503 und 504 sind relativ zueinander über eine Lagerung 515 verdrehbar gelagert. Die Lagerung 515 besteht aus zwei Wälzlagern 516, 517, die hintereinander angeordnet sind. Der äußere Lager­ ring 516a des Wälzlagers 516 ist in einer Bohrung 518 der Schwungmasse 503 und der innere Lagerring 517a des Wälzlagers 517 ist auf einem zentralen, in Rich­ tung der Kurbelwelle 5 axial sich erstreckenden, zylindrischen Zapfen 519 der Schwungmasse 504 drehfest angeordnet. Der innere Lagerring 516b und der äußere Lagerring 517b der Wälzlager 516, 517 sind über ein Zwischenteil 520 drehfest miteinander verbunden. Das Zwischenteil 520 weist einen, in Richtung der Kurbel­ welle 5 weisenden Ansatz 520a auf, auf dem der innere Lagerring 516b aufgenommen ist sowie einen den Zapfen 519 der Schwungmasse 504 umgreifenden hohlen Bereich 520b, in dem der äußere Lagerring 517b vorgesehen ist.

Um sicherzustellen, daß auch bei sehr kleinen Schwingungen, das heißt bei sehr geringen hin- und hergehenden Relativverdrehungen zwischen den beiden Schwungmassen 503 und 504 die über das Zwischen­ stück 520 drehfest miteinander verbundenen Wälz­ lagerringe 516b, 517b gegenüber den mit den Schwung­ massen 503, 504 drehfest verbundenen Wälzlagerrin­ gen 516a, 517a verdreht werden, sind Transport­ mittel 521, 522 vorgesehen. Diese Transportmittel 521, 522 bilden freilaufähnliche Sperrmittel, wobei die Sperrichtung der Transportmittel 521, 522 in bezug auf das Zwischenstück 520 bzw. auf die mit­ einander drehfest verbundenen Lagerringe 516b, 517b die gleiche ist.

Das in Fig. 6 gezeigte Konstruktionsprinzip hat den Vorteil, daß die Schwungmasse 503 in üblicher Weise wie ein Schwungrad auf die Kurbelwelle 5 vormontiert werden kann und danach die durch die Schwungmasse 504, die Dämpfungseinrichtung 513, die Rutschkupplung 514 und gegebenenfalls die auf die Schwungmasse 504 vor­ montierte Kupplung 7 sowie die zwischen der Druck­ platte 8 und der Schwungmasse 504 vorzentriert ein­ gespannte Kupplungsscheibe 9 gebildete Einheit mittels der Schrauben 523 an der Schwungmasse 503 befestigt werden kann. Die durch die Wälzlager 516 und 517 gebildete Lagerung kann dabei bereits auf der Schwung­ masse 503 vormontiert sein oder aber auch mit der erwähnten Einheit gemeinsam montiert werden. Bei der in Fig. 6 dargestellten Ausführungsvarinate sind die Lagerringe 516b und 517b über das Zwischen­ teil 520 miteinander verbunden. Gemäß einer nicht dargestellten Ausführungsvariante könnten die beiden Lagerringe 516b und 517b einstückig ausgebildet sein bzw. das Zwischenteil 520 die Laufbahnen für die Wälzkörper der beiden Lager 516 und 517 aufweisen.

Weiterhin ist es möglich, die beiden Wälzlager 516 und 517 anstatt axial hintereinander, bei engen axialen Platzverhältnissen radial übereinander an­ zuordnen, so daß ein besonders geringer axialer Bauraum für die Lagerung notwendig ist. Bei einer derartigen Anordnung der beiden Wälzlager 516 und 517 können diese einen gemeinsamen Zwischenring aufweisen.

Claims (22)

1. Drehmomentübertragungseinrichtung mit einer ersten, an der Abtriebswelle einer Brennkraftmaschine befestigbaren, und einer zweiten, über eine Kupplung einem Getriebe zu- und abschaltbaren Schwungmasse, die über eine Lagerung relativ zueinander verdrehbar gelagert sind und zwischen denen eine Dämpfungseinrichtung vorgesehen ist, mit in Umfangsrichtung wirksamen Kraftspeichern, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerung (16) radial innerhalb der Verschraubungsbohrungen für die von der der Brennkraftmaschine abgewandten Seite der ersten Schwungmasse (3) her einschraubbaren Schrauben (6) zur Befestigung der ersten Schwung­ masse (3) an der Abtriebswelle (5) der Brennkraftmaschine vorgesehen ist und daß in der zweiten Schwungmasse (4) mit den Verschraubungsboh­ rungen fluchtende, eine Betätigung der Schrauben (6) zulassende Durch­ gangsausnehmungen (28) vorhanden sind.

2. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß wenigstens eine der Schwungmassen eine axiale Verlänge­ rung (19; 219, 231; 416; 519) zur Aufnahme der Lagerung aufweist.

3. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die axiale Verlängerung (19, 231) einstückig ist mit der einen der Schwungmassen.

4. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die axiale Verlängerung eine Ausnehmung (334) zur Lagerung der Getriebewelle (310) hat.

5. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das geteilte Schwungrad eine auf der Ab­ triebswelle der Brennkraftmaschine befestigbare Baueinheit bildet.

6. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Baueinheit das die beiden Schwungmassen zueinander lagernde Lager beinhaltet.

7. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Schwungmasse (204, 304) auch das Pilotlager (235, 335) trägt.

8. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerung (16) durch ein Wälzlager (16) gebildet ist.

9. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Innenring (217b) des Wälzlagers (217) aufsitzt auf der axialen Verlängerung (219) einer der Schwungmassen (204) und der Au­ ßenring (217b) die andere Schwungmasse (203) trägt und daß der Durch­ messer des Außenringes (217a) kleiner ist als der Durchmesser, auf dem die Verschraubungsbohrungen (6) vorgesehen sind.

10. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerung durch ein Gleitlager (317, 417, 417a) gebildet ist.

11. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Gleitlager (317, 417, 417a) selbstschmierend ist.

12. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Gleitlager ein Trockengleitlager ist.

13. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Gleitlager mit einem Schmiermittel getränkt ist.

14. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Gleitlager (217, 217b) einen kegel- bzw. konusförmigen Querschnitt aufweist.

15. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der sich verjüngende Bereich des Gleitlagers (417) in Rich­ tung von der Brennkraftmaschine weg weist.

16. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Kontaktflächen für die Gleitlagerung im zweiten und ersten Schwungrad entgegengesetzte Konizität aufweisen, wobei der Gleitring sich an diese Flächen anschmiegt.

17. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Gleitlager (417) in Richtung der Verjüngung unter einer axialen Vorspannkraft steht.

18. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß das Lager (417) geschlitzt ist.

19. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, das die Kraftspeicher (13) die beiden Schwungmassen in ihre Ausgangslage zurückdrängen.

20. Drehmomentübertragungseinrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Reibfläche für eine Kupplungsscheibe aufweisende zweite Schwungmasse einstückig ausgebildet ist.

21. Drehmomentübertragungseinrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Schwungmasse und/oder die zweite Schwungmasse unmittelbar eine Aufnahme bzw. einen Sitz für die Lagerung (16) bilden.

22. Drehmomentübertragungseinrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den beiden Schwungmassen zusätzlich zu einer drehelastischen Dämpfungseinrichtung (513) eine mit dieser in Reihe geschaltete Rutschkupplung (514) vorgesehen ist.