DE3448538C2 - Torsionsschwingungsdämpfer - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Kupplungsscheibe mit einem einen Reibbelagträger an einer Nabe führenden Torsionsschwingungsdämpfer, welcher ein Lastsystem mit einer Last-Reibeinrichtung und ein Leerlaufsystem umfaßt, wobei das Lastsystem zwei Eingangsteile zu beiden Seiten eines über eine Verzahnung mit Drehspiel an der Nabe gelagerten Ausgangsteils sowie Dämpferfedern aufweist, die die Last-Eingangsteile mit dem Last-Ausgangsteil federnd kuppeln, wobei das Leerlaufsystem in axialer Richtung zwischen den Last-Eingangsteilen angeordnet ist, eingangsseitig mit dem Last-Ausgangsteil und ausgangsseitig mit der Nabe jeweils drehfest verbunden ist und von den Last-Dämpferfedern verschiedene Dämpferfedern umfaßt, die auf einem kleineren mittleren Durchmesser als die Last-Dämpferfedern angeordnet sind, und wobei die Last-Reibeinrichtung zur Erzeugung einer auf ihre Reibflächen wirkenden Anpreßkraft eine Feder aufweist, deren Anpreßkraftweg sich über die miteinander verbundenen Last-Eingangsteile und Last-Ausgangsteil schließt.

Ein solcher Aufbau ist durch die DE-OS 28 14 240 bekanntgeworden, wobei das Leerlaufsystem des Torsionsdämpfers Dämpferfedern umfaßt, die in Aussparungen der Verzahnungen sitzen. An dieser Stelle können nur vergleichsweise kleine Federn eingebaut werden, da hier nur begrenzter Einbauraum zur Verfügung steht, insbesondere wenn eine übergroße Schwächung der Verzahnung vermieden werden soll. Ein derartiger Aufbau hat auch den Nachteil, daß der Bauraum für die Federn des Leerlaufsystems beschränkt ist und somit den Möglichkeiten in der Abstimmung des Leerlaufsystems sehr enge Grenzen gesetzt sind.

Es ist weiterhin auf eine nicht vorveröffentlichte DE-OS 34 33 909 zu verweisen, bei der zwar das Leerlaufsystem axial zwischen der Nabenscheibe des Lastsystems und einem Deckblech des Lastsystems vorgesehen ist, jedoch ist das Leerlaufsystem als Baueinheit mit der Nabe vormontierbar, wobei die Nabenscheibe axial fest auf der Nabe angeordnet ist. Die übrigen Einzelteile des Leerlaufdämpfers sind jedoch axial lose und werden axial kraftfrei durch einen Abstandsring im axialem Raum zwischen Nabenscheibe und Deckblech des Lastsystems gehalten. Durch die axiale Abstützung des Lastsystems über die axial losen Bauteile des Leerlaufsystems ist einerseits ein Abstandsring notwendig, wobei Toleranzprobleme auftreten können und weiterhin kann die Funktion der Reibeinrichtung des Leerlaufsystems beeinträchtigt werden.

Eine andere nicht vorveröffentlichte DE-OS 33 45 409 zeigt gegenüber der erstgenannten nicht vorveröffentlichten DE-OS 34 33 909 ein Leerlaufsys­ tem, dessen Eingangsteil im Anpreßkraftweg der Feder der Lastreibeinrich­ tung angeordnet ist.

Durch die EP-OS 0 113 202 ist eine zu den beiden zuletzt genannten älteren Rechten insofern unterschiedliche Kupplungsscheibe bekannt geworden, als das Leerlaufsystem nicht axial zwischen dem Lastausgangsteil und einem der Lasteingangstelle vorgesehen ist, sondern radial innerhalb des Lasteingangs­ teils. Darüber hinaus ist dort lediglich ein Leerlaufeingangsteil vorgesehen, wodurch die Federn unsymmetrisch beaufschlagt werden. Außerdem sind zur Bildung der Leerlaufreibeinrichtung Bauteile, nämlich eine Tellerfeder, ein Reibring und ein Sicherungsring, axial außerhalb der Lasteingangstelle vorgesehen, wodurch zusätzlicher axialer Bauraum beansprucht wird und die Reibeinrichtung genauso wenig geschützt ist wie das auf der anderen Seite vorgesehene Leerlaufsystem.

Eine Kupplungsscheibe mit Dämpfungseinrichtung, bei der allerdings die Feder des Leerlaufsystems eine Umschlingungsfeder ist, ist durch die DE-PS 32 27 003 bekannt geworden. Hier sind hinsichtlich der Auslegungs­ möglichkeiten des Vordämpfers sehr enge Grenzen gesetzt.

Die US-PS 4,446,955 bzw. die parallele DE-OS 31 25 547 zeigt eine Kupp­ lungsscheibe mit Leerlauf-Dämpfer, wobei der letztere durch axiale Ver­ lagerung des Nabenflansches auf der Ausgangsnabe der Kupplungsscheibe wirksam ist. Dieser Vordämpfer kann aber lediglich in einer der Drehrichtun­ gen wirksam sein, weil nur in der Zugrichtung die dort vorgesehenen, in axialer Richtung wirksamen Federn wirksam sein können. Dabei erfolgt die Umsetzung der Drehbewegung in eine (dämpfende) Axialbewegung über eine Schrägverzahnung. In Umfangsrichtung wirksame Federn sind für den Leerlauf-Dämpfer nicht vorgesehen.

Nach dem Prinzip mit der Schrägverzahnung arbeitet auch eine Kupplungsscheibe gemäß EP-OS 0 086 044, die somit ebenfalls keine in Umfangs­ richtung komprimierbare Kraftspeicher für das Leerlaufsystem aufweist.

Die DE-OS 32 28 515 zeigt eine Kupplungsscheibe, bei der die Hauptdämp­ ferfedern und die Federn des Vordämpfers jeweils ein gemeinsames Eingangs- und ein gemeinsames Ausgangsteil besitzen. Die für den Vordämpferbereich vorgesehenen Federn sind dabei parallel zu den Federn des Hauptdämpfers wirksam, müssen also so ausgelegt sein, daß sie den gesamten Verdrehwin­ kel des Hauptdämpfers ebenfalls mitmachen. Sie müssen dann also zunächst entsprechend lang ausgeführt werden, nehmen relativ viel Platz in Anspruch und schwächen andere Bauteile, wie beispielsweise den Flansch. Außerdem müssen, um den Vordämpfer überhaupt wirksam werden zu lassen, bei einer solchen Bauart die Federn des Hauptdämpfers ein Spiel der zueinander verdrehbaren Bauteile zulassen. Dies bedeutet, daß wiederum Bauteile geschwächt werden und die Federkapazität der Hauptdämpferfedern ent­ sprechend dem Freiwinkel reduziert wird.

Eine Kupplungsscheibe gemäß EP-OS 0 047 583 benötigt ebenfalls für die Federn des Hauptdämpfers einen Freiwinkel, um zu gewährleisten, daß die Federn des Leerlaufsystems für sich alleine wirksam werden können, da auch hier keine sogenannte zweiteilige Nabe vorhanden ist. Somit treten die gleichen Nachteile auf, wie sie bereits im Zusammenhang mit der DE-OS 32 28 515 beschrieben worden sind.

Der vorliegenden Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, Kupplungsscheiben der eingangs genannten Art zu schaffen, bei denen der Torsionsschwingungs­ dämpfer sowohl in axialer als auch in radialer Richtung besonders kompakt aufgebaut ist und somit verhältnismäßig wenig Bauraum benötigt, weiterhin besonders einfach im Aufbau ist, wodurch eine einfache Herstellung ermöglicht wird, zudem preiswert in der Herstellung und sicher in der Funktion ist.

Gemäß einem erfinderischen Merkmal wird dies dadurch erreicht, daß bei Kupplungsscheiben der eingangs erwähnten Art die Leerlaufdämpferfedern radial außerhalb der Verzahnung angeordnet sind und wobei das Leerlaufsy­ stem in axialer Richtung zwischen dem Last-Ausgangsteil und einem der Last- Eingangsteile angeordnet ist und ein axial zwischen seinem Ausgangsteil und dem einen Last-Eingangsteil angeordnetes Eingangsteil aufweist, das im Anpreßkraftweg der Feder der Last-Reibeinrichtung angeordnet und mit dem Last-Ausgangsteil drehfest verbunden und derart axial abgestützt ist, daß die durch eine eigene Feder axial beaufschlagte Leerlauf-Reibeinrichtung nicht durch die Anpreßkraft der Feder der Last-Reibeinrichtung beaufschlagt ist, wobei die Feder der Last-Reibeinrichtung zwischen Leerlaufsystem und der ihm benachbarten Seitenscheibe vorgesehen ist.

Bei der erfindungsgemäßen Kupplungsscheibe ist das Leerlaufsystem in dem Bauraum radial zwischen der Nabe und den Dämpferfedern des Lastsystems einerseits und axial in dem Bauraum zwischen dem Ausgangsteil des Lastsystems und einem der Eingangsteile des Lastsystems andererseits angeordnet. In diesem Bereich steht vergleichsweise viel Bauraum für die Unterbringung des Leerlaufsystems zur Verfügung, ohne daß die axiale Bautiefe der Kupplungsscheibe über die Bautiefe hinaus vergrößert werden muß, die für das Lastsystem ohnehin benötigt wird. Die erfindungsgemäße Kupplungsscheibe ist deshalb nicht größer als eine herkömmliche Kupp­ lungsscheibe ohne Leerlaufsystem. Durch die Anordnung der Feder für die Lastreibeinrichtung zwischen Vordämpfer und der diesem benachbarten Seitenscheibe wird weiterhin gewährleistet, daß das Eingangsteil des Leerlaufsystems axial gegen das Lastausgangsteil verspannt werden kann, so daß eine zusätzliche axiale Sicherung zwischen diesen Bauteilen nicht erforderlich ist.

Eine weitere Möglichkeit, die der Erfindung zugrundeliegenden Aufgaben zu lösen, besteht darin, Kupplungsscheiben der eingangs genannten Art derart zu gestalten, daß die Lastreibeinrichtung zur Erzeugung einer auf ihre Reibflächen wirkenden Anpreßkraft eine Feder aufweist, deren Anpreß­ kraftweg sich über die miteinander verbundenen Last-Eingangsteile und Last- Ausgangsteil schließt, wobei die Leerlauf-Dämpferfedern radial außerhalb der Verzahnung angeordnet sind und wobei das Leerlaufsystem in axialer Richtung zwischen dem Last-Ausgangsteil und einem der Last-Eingangsteile angeordnet ist und ein axial zwischen seinem Ausgangsteil und dem einen Last-Eingangsteil angeordnetes Eingangsteil aufweist, das im Anpreßkraftweg der Feder der Last-Reibeinrichtung angeordnet und mit dem Last-Ausgangsteil drehfest verbunden und derart axial abgestützt ist, daß die durch eine eigene Feder axial beaufschlagte Leerlauf-Reibeinrichtung nicht durch die Anpreß­ kraft der Feder der Last-Reibeinrichtung beaufschlagt ist, wobei zusätzlich eine mit den Last-Dämpferfedern zusammenwirkende, gegenüber dem Last- Ausgangsteil verdrehbare Lastreibscheibe vorgesehen ist. Die Verwendung einer zusätzlichen Lastreibscheibe ermöglicht eine optimale Anpassung der Dämpfungscharakteristik der entsprechenden Kupplungsscheibe an den jeweiligen Einsatzfall.

Die der Erfindung zugrundeliegenden Aufgaben können auch mittels eines Kupplungsscheibenaufbaus gelöst werden, bei dem die Leerlaufdämpferfedern radial außerhalb der Verzahnung angeordnet sind und wobei das Leerlaufsys­ tem in axialer Richtung zwischen dem Last-Ausgangsteil und einem der Last- Eingangsteile angeordnet ist und ein axial zwischen seinem Ausgangsteil und dem einen Last-Eingangsteil angeordnetes Eingangsteil aufweist, das im Anpreßkraftweg der Feder der Last-Reibeinrichtung angeordnet und mit dem Last-Ausgangsteil drehfest verbunden und derart axial abgestützt ist, daß die durch eine eigene Feder axial beaufschlagte Leerlauf-Reibeinrichtung nicht durch die Anpreßkraft der Feder der Last-Reibeinrichtung beaufschlagt ist und wenigstens eines der das Eingangsteil und/oder das Ausgangsteil des Leerlaufsystem bildenden Bauteile aus Kunststoff hergestellt ist (sind). Eine derartige Ausgestaltung hat den Vorteil, daß die aus Kunststoff bestehenden Vordämpferteile in besonders einfacher und wirtschaftlicher Weise hergestellt werden können, z. B. durch Spritzen. Derartige Bauteile haben weiterhin den Vorteil, daß sie bezüglich ihrer Formgebung sehr variabel sind und darüber hinaus eine optimale Führung und Beaufschlagung bzw. Abstützung der Schraubenfedern des Leerlaufsystems gewährleisten. Außerdem können derartige Kunststoffteile noch zusätzlich unmittelbar zur Erzeugung einer Reibungsdämpfung herangezogen werden, so daß zusätzliche Reibringe nicht erforderlich sind.

Eine andere Ausführungsform löst die der Erfindung zugrundeliegenden Aufgaben dadurch, daß die Leerlaufdämpferfedern der Kupplungsscheibe radial außerhalb der Verzahnung angeordnet sind und wobei das Leerlaufsy­ stem in axialer Richtung zwischen dem Last-Ausgangsteil und einem der Last- Eingangsteile angeordnet ist und ein axial zwischen seinem Ausgangsteil und dem einen Last-Eingangsteil angeordnetes Eingangsteil aufweist, das im Anpreßkraftweg der Feder der Last-Reibeinrichtung angeordnet und mit dem Last-Ausgangsteil drehfest verbunden und derart axial abgestützt ist, daß die durch eine eigene Feder axial beaufschlagte Leerlauf-Reibeinrichtung nicht durch die Anpreßkraft der Feder der Last-Reibeinrichtung beaufschlagt ist, wobei wenigstens eines der Eingangsteile des Hauptdämpfers auf einer Schulter des das Ausgangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers bildenden Nabenteils über einen L-förmigen Reib- bzw. Gleitring gelagert ist.

Der L-förmige Reib- bzw. Gleitring gewährleistet einerseits eine einwandfreie radiale Lagerung des Lasteingangsteiles und kann andererseits zur Erzeugung einer Reibungshysterese herangezogen werden. Besonders zweckmäßig kann es dabei sein, wenn der L-förmige Reib- bzw. Gleitring auf der dem Leerlauf­ system abgewandten Seite des Lastausgangsteils angeordnet ist.

Schließlich löst eine zusätzliche Ausführungsform einer Kupplungsscheibe die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe dadurch, daß die Leerlaufdämpferfe­ dern radial außerhalb der Verzahnung angeordnet sind und wobei das Leerlaufsystem in axialer Richtung zwischen dem Last-Ausgangsteil und einem der Last-Eingangsteile angeordnet ist und ein axial zwischen seinem Ausgangsteil und dem einen Last-Eingangsteil angeordnetes Eingangsteil aufweist, das im Anpreßkraftweg der Feder der Last-Reibeinrichtung angeordnet und mit dem Last-Ausgangsteil drehfest verbunden und derart axial abgestützt ist, daß die durch eine eigene Feder axial beaufschlagte Leerlauf-Reibeinrichtung nicht durch die Anpreßkraft der Feder der Last- Reibeinrichtung beaufschlagt ist, wobei zwischen dem anderen der Last-Eingangsteile des Torsionsschwingungsdämpfers der Außenverzahnung des Nabenteils, ein Reib- oder Gleitring sowie eine axial wirksame Feder, wie z. B. Wellfeder, angeordnet sind und durch die Vorspannung der Feder das andere Last-Eingangsteil in Richtung von der Außenverzahnung axial weg beaufschlagt wird.

Durch die Anordnung des Reib- bzw. Gleitringes sowie der axial wirksamen Feder zwischen der Außenverzahnung des Nabenteils und der anderen der Seitenscheiben kann gewährleistet werden, daß die axial wirksame Feder und der Reib- bzw. Gleitring Bestandteile einer Leerlaufreibeinrichtung bilden können, wobei dann weiterhin gewährleistet werden kann, daß diese axial wirksame Feder keine Rückwirkung auf die Feder der Lastreibeinrichtung aufweist.

Ein wesentlicher Aspekt aller erfindungsgemäßen Ausgestaltungen betrifft Maßnahmen, die die Herstellung der Kupplungsscheibe vereinfachen. Wesentlich ist, daß wenigstens ein Eingangsteil des Leerlaufsystems für die Übertragung der Anpreßkraft der Reibeinrichtung des Lastsystems mit ausgenutzt wird, so daß ein geschlossener Kraftfluß für die Feder der Reibeinrichtung des Lastsystems erzeugt werden kann, der nicht über die Feder der Reibeinrichtung des Leerlaufsystems führt. Der Anpreßkraftweg der Feder der Lastreibeinrichtung kann sich beispielsweise über die miteinander verbundenen Eingangsteile des Lastsystems, das Eingangsteil des Leerlauf­ systems und das Ausgangsteil des Lastsystems, an welchem das Leerlauf­ eingangsteil abgestützt ist, schließen. Das Leerlaufsystem ist damit innerhalb des Lastsystems axial fixiert, ohne daß es zusätzlicher Maßnahmen bedarf. Dadurch kann auch gewährleistet werden, daß das Leerlaufsystem bezogen auf sein Ausgangsteil axial kraftfrei ist, was angesichts der vergleichsweise geringen Leerlaufdrehmomente die Betriebseigenschaften verbessert und die axiale Führung des Torsionsschwingungsdämpfers an der Nabe erleichtert.

Bei Kupplungsscheiben mit einem Aufbau gemäß den Ansprüchen 1 bis 5 kommt als besonderer Vorteil noch hinzu, daß sowohl die axial wirksame Feder der Lastreibeinrichtung als auch die der Leerlaufreibeinrichtung auf der den Leerlaufsystem abgekehrten Seite des Lastausgangsteils vorgesehen sein können, was in bezug auf die Montage Vorteile mit sich bringt, da dann alle Teile der Reibeinrichtungen von der gleichen Seite her eingelegt werden können. Darüber hinaus bietet sich der Vorteil, daß wenigstens die Federn der Lastreibeinrichtung und die der Leerlaufreibeinrichtung radial übereinander angeordnet werden können, was wiederum axialen Bauraum einspart. Desgleichen können auch wenigstens einer der Reibringe der Last- und Leerlaufreibeinrichtung ebenfalls radial, und damit platzsparend, übereinander angeordnet werden.

Gemäß einer Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung ist das eine Leerlauf­ eingangsteil durch axial umgebogene Lappen sowohl drehfest mit dem Lastausgangsteil verbunden als auch axial an diesem abgestützt. Hierfür können die Lappen in entsprechend angepaßten Öffnungen des Last­ ausgangsteils eingreifen und Schultern zur axialen Abstützung aufweisen.

Um eine einwandfreie Beaufschlagung der Federn des Leerlaufsystems zu gewährleisten, kann es besonders zweckmäßig sein, wenn beiderseits des drehfest mit der Nabe verbundenen Ausgangsteils des Leerlaufsystems Eingangsteile vorgesehen sind, von denen das zwischen dem einen Lastein­ gangsteil und dem Leerlaufausgangsteil angeordnete Leerlaufeingangsteil die Lappen trägt, mittels derer das andere Leerlaufeingangsteil drehfest am Lastausgangsteil fixiert wird, wobei die Leerlaufdämpferfedern in korres­ pondierenden Fenstern der beiden Leerlaufeingangsteile und des Leerlauf­ ausgangsteils geführt werden. Mit einer derartigen Konstruktion ist eine genaue beidseitige Ansteuerung der Leerlauffedern möglich, so daß eine Ausknickung derselben ausgeschlossen ist.

Die an dem einen Leerlaufeingangsteil vorgesehenen Lappen können in vorteilhafter Weise in radial nach innen weisende Erweiterungen von zur Aufnahme der Lastdämpferfedern in dem Lastausgangsteil vorgesehenen Fenstern eingreifen, wodurch eine in radialer Richtung raumsparende und einfache Bauweise möglich ist. Entsprechend einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsmöglichkeit einer erfindungsgemäßen Kupplungsscheibe kann zur axialen Festlegung des Torsionsschwingungsdämpfers relativ zur Nabe einerseits das auf der dem Leerlaufsystem abgewandten Seite des Last­ ausgangsteils liegende Lasteingangsteil sich an einer Stirnseite der das Lastausgangsteil tragenden Verzahnung der Nabe abstützen und andererseits das Leerlaufausgangsteil mit einer Verzahnung drehfest aber axial lose auf einen im Durchmesser reduzierten Bereich der Verzahnung der Nabe geführt werden. Dabei dient die Verzahnung der Nabe als Axialanschlag und zwar einerseits in Verbindung mit dem dem Leerlaufsystem gegenüberliegenden Eingangsteil des Lastsystems und zum anderen gegenüber dem Ausgangsteil des Leerlaufsystems, welches auf einem im Durchmesser reduzierten Bereich der Verzahnung der Nabe axial lose geführt ist. Eine solche Ausgestaltung ist besonders preiswert in der Herstellung.

Gemäß einem weiteren erfinderischen Ausgestaltungsmerkmal kann das eine Lasteingangsteil radial innerhalb des Bereichs der Lastdämpferfedern, etwa dem axialen Raumbedarf der in Fenstern des einen Lasteingangsteils geführten Lastdämpferfedern entsprechend, axial ausgestellt sein. Dadurch kann der radial innere Bereich dieses Lasteingangsteils eine Schutzfunktion für das Leerlaufsystem übernehmen. Ein zusätzlicher Bauteileaufwand ist nicht nötig. Weiterhin wird durch eine derartige Ausgestaltung eine axial gedrungene Bauweise im radialen Bereich der Dämpferfedern des Lastsys­ tems gewährleistet.

Ein besonders kostengünstiger Aufbau einer erfindungsgemäßen Kupp­ lungsscheibe kann durch Einsatz eines aus Kunststoff bestehenden Ein­ gangsteils des Vordämpfers erzielt werden, welches unmittelbar mit dem ihm zugeordneten Eingangsteil des Hauptdämpfers in Reibverbindung steht. Bei einer derartigen Ausführungsform dienen dann die beiden Eingangsteile zur Erzeugung einer Reibungsdämpfung für das Leerlaufsystem. Dies ist beson­ ders vorteilhaft, da dadurch die Anzahl der Reibringe reduziert werden kann, weil das Eingangsteil des Vordämpfers zwei Funktionen übernimmt, nämlich einerseits eine Aufnahme für die Federn des Leerlaufsystems bildet und andererseits als Reibring dient.

Um den in axialer Richtung erforderlichen Bauraum besonders klein zu halten, kann es angebracht sein, wenn die eine, der das Eingangsteil des Leer­ laufsystems bildenden Scheiben unmittelbar am Flanschteil des Lastsystems anliegt. Weiterhin kann es, um eine besonders einfache Montage der Kupplungsscheibe zu ermöglichen, vorteilhaft sein, wenn die Scheiben des Leerlaufsystems mit dem Flanschteil des Lastsystems über formschlüssige Steckverbindungen drehfest sind.

Besonders angebracht kann es dabei sein, wenn die vom Flanschteil des Lastdämpfers axial weiter entfernte andere Scheibe des Leerlaufsystems axiale Laschen aufweist, die in Ausschnitte des Flanschteiles des Lastsys­ tems eingreifen. Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung kann es besonders vorteilhaft sein, wenn die vom Flanschteil des Lastsystems axial weiter entfernte andere Scheibe des Leerlaufsystems wenigstens einige Laschen aufweist, die an ihrem freien Ende einen verschmälerten Bereich besitzen, der eine Abstufung bildet und in die Ausschnitte des Flanschteiles des Lastsystems eingreift, wobei diese andere Scheibe des Leerlaufsystems sich über die Abstufungen der Laschen an dem Flanschteil des Lastsystems axial abstützt.

Weiterhin kann die Montage der Kupplungsscheibe durch Anbringung einer zum Beispiel keilförmigen Verjüngung, zumindest an den Endbereichen der Laschen, wesentlich verbessert werden, da derartige Verjüngungen das Einfädeln in die Ausschnitte des Flanschteiles des Lastdämpfers oder der einen Scheibe des Leerlaufsystems erleichtern.

Bei einem Torsionsschwingungsdämpfer bzw. einer Kupplungsscheibe nach der Erfindung kann es von Vorteil sein, wenn das Ausgangsteil des Leerlauf­ systems ein Kunststoffteil ist, welches mit fensterförmigen Ausnehmungen in tangentialer bzw. sehnenförmiger Richtung vorgesehene Kraftspeicher umgreift und wobei das durch diese Kraftspeicher erzeugte Moment über das Kunststoffteil auf das Ausgangsteil der Kupplungsscheibe übertragbar ist, wobei es wiederum zweckmäßig sein kann, wenn das aus Kunststoff bestehende Ausgangsteil ein Flanschteil ist, das mit einer Innenverzahnung auf der Außenverzahnung des Ausgangsteiles der Kupplungsscheibe vorgesehen ist.

Bei Verwendung zweier Eingangsscheiben für den Vordämpfer kann es besonders zweckmäßig sein, wenn eine der Scheiben des Vordämpfers eine Mehrzahl von axial vorspringenden Ansätzen besitzt, über die diese Scheibe an der anderen Scheibe abgestützt ist zur axialen Abstandshalterung beider Scheiben. Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn bei Verwendung von zwei Eingangsscheiben für den Vordämpfer diese über eine Schnappver­ bindung axial zusammengehalten werden, wodurch eine besonders einfache Montage gewährleistet wird.

Anhand der Fig. 1 bis 4 sei die Erfindung näher erläutert.

Dabei zeigt:

Fig. 1 eine in Ansicht dargestellte Kupplungsscheibe mit einem den Vordämpfer teilweise zeigenden Ausbruch,

Fig. 2 einen Schnitt gemäß der Linie II-II der Fig. 1,

Fig. 3 einen Schnitt gemäß der Linie III-III der Fig. 2 und

Fig. 4 ein Detail im Schnitt einer anderen Ausführungsform.

Die in den Figuren dargestellte Kupplungsscheibe 1 besitzt ein Leerlaufsystem bzw. einen Vordämp­ fer 2 und ein Lastsystem bzw. einen Hauptdämpfer 3. Das Eingangsteil der Kupplungsscheibe 1, welches gleichzeitig das Eingangsteil des Hauptdämpfers 3 darstellt, ist durch eine Reibbeläge 4 tragende Mitnehmerscheibe 5 sowie eine mit dieser über Abstandsbolzen 6 drehfest verbundene Gegenscheibe 7 gebildet. Das Ausgangsteil des Hauptdämpfers 3 ist durch einen Flansch 8 gebildet, der eine Innenverzahnung 9 aufweist, welche in eine Außenverzahnung 10 eines das Ausgangsteil der Kupplungsscheibe 1 bildenden Nabenkörpers 11 ein­ greift. Zwischen der Außenverzahnung 10 des Nabenkörpers 11 und der Innen­ verzahnung 9 des Flansches 8 ist in Umfangsrichtung ein Zahnflankenspiel vorhanden, welches dem Wirkbereich des Vordämpfers 2 entspricht. Zur Auf­ nahme auf eine Getriebeeingangswelle weist der Nabenkörper 11 weiterhin eine Innenverzahnung 12 auf.

Der Hauptdämpfer 3 besitzt Federn 13, welche in fensterförmigen Ausnehmun­ gen 14, 15 der Mitnehmer- und Gegenscheibe 5, 7 einerseits sowie in fen­ sterförmigen Ausschnitten 16 des Flansches 8 andererseits vorgesehen sind. Zwischen den drehfest miteinander verbundenen Scheiben 5 und 7 und dem Flansch 8 ist eine Relativverdrehung entgegen der Wirkung der Federn 13 möglich. Diese Verdrehung wird durch Anschlag der Abstandsbolzen 6, welche die beiden Scheiben 5 und 7 miteinander verbinden, an den Endkonturen der Ausschnitte 17 des Flansches 8, durch welche sie axial hindurchragen, begrenzt.

Der Vordämpfer 2 ist axial zwischen dem Flansch 8 und der Mitnehmerscheibe 5 angeordnet. Das Eingangsteil des Vordämpfers 2 ist durch zwei axial beabstandete und mit dem Flansch 8 drehfest verbundene Scheiben 18, 19 gebildet, welche zwischen sich einen scheibenartigen Flansch 20 aufnehmen, der das Ausgangsteil des Vordämpfers 2 bildet und mit dem Nabenkörper 11 drehfest verbunden ist. Zwischen den beiden Scheiben 18, 19 und dem dazwi­ schen vorgesehenen Flansch 20 ist eine begrenzte Relativverdrehung ent­ sprechend dem zwischen der Außenverzahnung 10 des Nabenkörpers 1 und der Innenverzahnung 9 des Flansches 8 vorhandenen Zahnflankenspiels möglich, und zwar entgegen der Wirkung von in fensterförmigen Ausnehmungen 21, 22 der Scheiben 18, 19 und in fensterförmigen Ausnehmungen 23 des Flansches 20 vorgesehenen Kraftspeichern in Form von Schraubendruckfedern 24.

Der Flansch 20 des Vordämpfers 2 stützt sich axial an einer durch eine teilweise Abstufung der Außenverzahnung 10 des Nabenkörpers 11 gebildete Schulter 25 ab und weist an seinem Innenrand eine Verzahnung auf, welche zur Drehsicherung in die Bereiche verringerter Höhe der Außenverzahnung 10 eingreifen. Zur axialen Sicherung ist der Flansch 20 gegen die Schulter 25 durch eine Verstemmung 26 gehaltert.

Die Scheiben 18, 19 des Vordämpfers 2 sind mit dem Flansch 8 über form­ schlüssige Steckverbindungen drehfest verbunden. Hierfür weist die zwi­ schen dem Flansch 20 und der Mitnehmerscheibe 5 vorgesehene Scheibe 19 an ihrem Außenumfang axial in Richtung des Flansches 8 des Hauptdämpfers 3 gerichtete Laschen 27 auf, welche in Ausschnitte 28 des Flansches 8 axial hineinragen. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind diese Aus­ schnitte 28 mit den Ausschnitten 16 zur Aufnahme der Federn des Hauptdämp­ fers im Flansch 8 verbunden. Die Laschen 27 erstrecken sich axial über den scheibenförmigen Flansch 20 des Vordämpfers und weisen jeweils an ihrem freien Ende einen verschmälerten Bereich 29 auf, der jeweils in einen Ausschnitt 28 des Flansches 8 eingreift und eine Abstufung 30 bildet. Die Scheibe 19 stützt sich über die Abstufungen 30 der Laschen 27 unter Zwi­ schenlegung der Scheibe 18 axial am Flansch 8 ab. Die am Flansch 8 axial anliegende Scheibe 18 weist an ihrem Außenumfang Ausschnitte 31 auf, durch welche die verschmälerten Bereiche 29 der Laschen 27 axial greifen zur axialen Festlegung und Drehsicherung der Scheibe 18 gegenüber dem Flansch 8 des Hauptdämpfers. Die verschmälerten Bereiche 29 besitzen jeweils eine keilförmige Verjüngung 29a, die das Einfädeln in die Ausschnitte 28 und 31 erleichtert und somit die Montierbarkeit der Kupplungsscheibe verbessern. Zur axialen Sicherung der beiden Scheiben 18 und 19 des Vordämpfers 2 ist eine Tellerfeder 32 axial zwischen der Scheibe 19 und der Mitnehmerscheibe 5 angeordnet, welche sich radial außen an der Mitnehmerscheibe 5 abstützt und radial innen die Scheibe 19 in Richtung des Flansches 8 beaufschlagt, so daß die Laschen 27 sich über ihre Abstufungen 30 an der Scheibe 18 abstützen und diese gegen den Flansch 8 drücken. Die Tellerfeder 32 weist an ihrem inneren Bereich Ausleger 33 auf, welche zur drehfesten Verbindung der Tellerfeder 32 mit dem Flansch 8 in Ausschnitte 34 der Scheibe 19 eingreifen. Zur Erzeugung einer Reibungsdämpfung weist die Tellerfeder 32 an ihrem radial äußeren Bereich eine abgerundete Anformung 35 auf, welche unter Vorspannung der Tellerfeder 32 an der Mitnehmerscheibe 5 anliegt. Die Vorspannung der Tellerfeder 32 bewirkt weiterhin, daß die Gegenscheibe 7, welche auf der anderen Seite des Flansches 8 angeordnet ist, axial in Richtung des Flansches 8 gezogen wird. Die Gegenscheibe 7 weist im Bereich ihres radial inneren Randes eine sickenartige Anformung 36 auf, die zur Erzeugung einer Reibungsdämpfung unter der Wirkung der durch die Tellerfe­ der 32 erzeugten Axialkraft sich am Flansch 8 abstützt.

Die Mitnehmerscheibe 5 und die Gegenscheibe 7 sind jeweils über einen L- förmigen Reib- bzw. Gleitring 37, 38 auf einer Schulter 39, 40 des Naben­ körpers 11 gelagert. Zwischen dem radial verlaufenden Schenkel des Reib- bzw. Gleitringes 39, welcher die Mitnehmerscheibe 5 aufnimmt, und der Ver­ stemmung 26 bzw. dem scheibenförmigen Flansch 20 des Vordämpfers 2 ist eine vorgespannte Wellscheibe 41 angeordnet, welche die Mitnehmerscheibe 5 axial in Richtung von der Außenverzahnung 10 weg beaufschlagt, wodurch der radial verlaufende Schenkel des Reib- bzw. Gleitringes 38 zwischen der Gegenscheibe 7 und der einen Stirnfläche der Außenverzahnung 10 axial eingespannt wird.

Ausgehend von der neutralen Stellung der Kupplungsscheibe 1 wirken bei einer Relativverdrehung zwischen den das Eingangsteil der Kupplungsscheibe 1 bildenden Scheiben 5 und 7 gegenüber dem Nabenkörper 11 zunächst die Kraftspeicher 24 des Vordämpfers 2 sowie die beiden Reib- bzw. Gleitrin­ ge 37, 38. Sobald das Zahnflankenspiel zwischen der Außenverzahnung 10 des Nabenkörpers 11 und der Innenverzahnung 9 des Flansches 8 überwunden ist, wird der Vordämpfer 2 überbrückt, so daß bei Fortsetzung einer Relativver­ drehung zwischen den beiden Scheiben 5, 7 und dem Nabenkörper 11 lediglich die Kraftspeicher 13 des Hauptdämpfers 3 wirksam sind. Neben den Kraftspeichern 13 ist über den Verdrehbereich des Hauptdämpfers 3 eine Reibungsdämpfung wirksam, welche sowohl durch die beiden Reib- bzw. Gleit­ ringe 37, 38 als auch und überwiegend durch Reibung der Tellerfeder 32 an der Mitnehmerscheibe 5 und der sickenartigen Anformung 36 am Flansch 8 erzeugt wird.

Bei der Ausführungsvariante gemäß Fig. 4 ist der das Ausgangsteil des Vordämpfers 102 bildende Flansch 120 durch ein Kunststoffteil, welches zweckmäßigerweise faserverstärkt ist, gebildet. Der Flansch 120 stützt sich axial an einer durch eine teilweise Abstufung der Außenverzahnung 110 des Nabenkörpers 111 gebildete Schulter 125 ab und weist an seinem Innen­ rand eine Verzahnung 120a auf, welche zur Drehsicherung in die Bereiche 110a verringerter Höhe der Außenverzahnung 110 eingreifen. Der Flansch 120 weist einen axialen Ansatz 120b auf, an dessen Stirnfläche 120c die Mitnehmerscheibe 105 sich mit radial inneren Bereichen 105a axial ab­ stützt. Die auf der anderen Seite der Außenverzahnung 110 angeordnete Gegenscheibe 107 ist über einen im Querschnitt winkelförmigen Reib- bzw. Gleitring 138 auf einer Schulter 136 des Nabenkörpers 111 radial gelagert. Axial zwischen dem radial ausgerichteten Schenkel 138a des Reib- bzw. Gleitringes 138 und der Außenverzahnung 110 ist eine vorgespannte Well­ scheibe 141 angeordnet. Die durch die Wellscheibe 141 erzeugte Axialkraft bewirkt, daß der Flansch 120 des Vordämpfers 102 zwischen der Stirnfläche 125 der Außenverzahnung 110 und der Mitnehmerscheibe 105 axial eingespannt wird, wodurch bei einer Relativverdrehung zwischen der Mitnehmerscheibe 105 und dem Nabenkörper 111 eine Reibungsdämpfung zwischen den radial inneren Bereichen 105a der Mitnehmerscheibe 105 und der Stirnfläche 120c des Flansches 120 erzeugt wird.

Die beidseits des Flansches 120 vorgesehenen Scheiben 118, 119 welche das Eingangsteil des Vordämpfers 102 bilden, sind ebenfalls durch Kunststoff­ teile, welche faserverstärkt sein können, gebildet. Diese Scheiben 118, 119 sind mit dem das Ausgangsteil des Hauptdämpfers bildenden Flansch 108 entweder direkt oder indirekt über formschlüssige Steckverbindungen dreh­ fest verbunden. Hierfür weist die zwischen dem Flansch 120 des Vordämpfers 102 und dem Flansch 108 des Hauptdämpfers vorgesehene Scheibe 118 sich axial in Ausnehmungen 128 des Flansches 105 hineinerstreckende, zapfenar­ tige Ansätze 127 auf. Die zapfenartigen Ansätze 127 besitzen an ihrem freien Ende radial federnde Bereiche 129, welche widerhakenartig ausge­ bildet sind und sich in den Ausnehmungen 128 verhaken. Auf der dem Flansch 108 abgewandten Seite weist die Scheibe 118 axiale Ansätze 127a auf, welche durch Ausschnitte 142 des Flansches 120 axial hindurchreichen. Die axialen Ansätze 127a besitzen an ihrem freien Ende einen zumindest teil­ weise elastisch deformierbaren Bereich 143, welcher sich durch eine Aus­ nehmung 144 der Scheibe 119 axial hindurcherstreckt und mit widerhakenähn­ lichen Bereichen 145 eine Schulter 146 der Scheibe 119 hintergreift zur axialen Sicherung der Scheibe 119 gegenüber der Scheibe 118 bzw. dem Flansch 108. Die Schultern 146 der Scheibe 119 sind durch Ansenkungen 147 gebildet. Die aus Kunststoff hergestellte Scheibe 119 ist unmittelbar mit der Mitnehmerscheibe 105 in Reibkontakt und dient zur Erzeugung einer Reibungsdämpfung für den Hauptdämpfer. Ein derartiger Aufbau des Vordämp­ fers ist besonders vorteilhaft, da die Anzahl der Reibringe reduziert werden kann, weil die Scheibe 119 zwei Funktionen übernimmt, nämlich ei­ nerseits eine Aufnahme für die Federn des Vordämpfers bildet und anderer­ seits als Reibring dient. Auch ist ein derart aufgebauter Vordämpfer be­ sonders preisgünstig herzustellen, da die Scheiben 118, 119 sowie der Flansch 120 in einfacher Weise durch Spritzen hergestellt werden können und durch einfache Schnappverbindungen die beiden Scheiben 118 und 119 miteinander sowie mit dem Flansch 108 drehfest und axial fest verbunden werden können.

Die Scheiben 118, 119 und der Flansch 120 besitzen Fenster bzw. Ausnehmun­ gen 121, 122, 123 zur Aufnahme der Kraftspeicher bzw. der Schraubenfedern 124 des Vordämpfers 102.

Zwischen dem Flansch 108 und der Gegenscheibe 107 ist eine Lastreibein­ richtung 148 vorgesehen, welche eine Lastreibscheibe 149 umfaßt, die mit Federn 113 des Hauptdämpfers 103 zusammenwirkt. Die Lastreibscheibe 149 besitzt radial außen wulstartige Anprägungen 149a, über die sie sich an der Gegenscheibe 107 zur Erzeugung einer Reibungsdämpfung abstützt. Radial innen wird die Lastreibscheibe 149 durch eine Tellerfeder 150 axial in Richtung der Gegenscheibe 107 beaufschlagt. Die vorgespannte Tellerfeder 150 stützt sich weiterhin an einer Druckscheibe 151 ab, welche einen Reib­ ring 152 gegen den Flansch 18 drückt. Die Tellerfeder 150 bewirkt außer­ dem, daß die beiden Scheiben 118, 119 des Vordämpfers 102 zwischen dem Flansch 108 und der Mitnehmerscheibe 107 axial eingespannt werden.

Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele be­ schränkt, sondern bezieht sich ganz allgemein auf Kupplungsscheiben, bei denen der Vordämpfer im axialen Bereich zwischen einer Mitnehmer- oder Gegenscheibe und einem Nabenflansch vorgesehen ist, wobei letzterer ein Verdrehspiel gegenüber dem Nabenteil ausführen kann und weiterhin die Dämpferfedern des Vordämpfers von der Mitnehmer- oder Gegenscheibe seit­ lich bzw. radial abgedeckt sind.

Claims (20)

1. Kupplungsscheibe mit einem einen Reibbelagträger an einer Nabe (11) führenden Torsionsschwingungsdämpfer, welcher ein Lastsystem (5, 7, 8, 13) mit einer Last-Reibeinrichtung (32, 36) und ein Leerlaufsystem (18, 19, 20, 24) umfaßt, wobei das Lastsystem (5, 7, 8, 13) zwei Eingangsteile (5, 7) zu beiden Seiten eines über eine Verzahnung (9, 10) mit Drehspiel an der Nabe (11) gelagerten Ausgangsteils (8) sowie Dämpferfedern (13) aufweist, die die Last-Eingangsteile (5, 7) mit dem Last-Ausgangsteil (8) federnd kuppeln, wobei das Leerlaufsystem (18, 19, 20, 24) in axialer Richtung zwischen den Last-Eingangsteilen (5, 7) angeordnet ist, eingangsseitig mit dem Last-Ausgangsteil (8) und ausgangsseitig mit der Nabe (11) jeweils drehfest verbunden ist und von den Last-Dämpferfedern (13) verschiedene Dämpferfedern (24) umfaßt, die auf einem kleineren mittleren Durchmesser als die Last-Dämpferfe­ dern (13) angeordnet sind, und wobei die Last-Reibeinrichtung (32, 36) zur Erzeugung einer auf ihre Reibflächen wirkenden Anpreßkraft eine Feder (32) aufweist, deren Anpreßkraftweg sich über die miteinander verbundenen Last-Eingangsteile (5, 7) und Last-Ausgangsteil (8) schließt, wobei die Leerlauf-Dämpferfedern (24) radial außerhalb der Verzahnung (9, 10) angeordnet sind und wobei das Leerlaufsystem (18, 19, 20, 24) in axialer Richtung zwischen dem Last-Ausgangsteil (8) und einem (5) der Last-Eingangsteile (5, 7) angeordnet ist und ein axial zwischen seinem Ausgangsteil (20) und dem einen Last-Eingangsteil (5) angeordnetes Eingangsteil (19) aufweist, das im Anpreßkraftweg der Feder (32) der Last-Reibeinrichtung (32, 36) angeordnet und mit dem Last-Ausgangsteil (8) drehfest verbunden und derart axial abgestützt ist, daß die durch eine eigene Feder (41) axial beaufschlagte Leerlauf- Reibeinrichtung nicht durch die Anpreßkraft der Feder (32) der Last- Reibeinrichtung beaufschlagt ist, wobei die Feder (32) der Last-Reibein­ richtung (32, 36) zwischen Leerlaufsystem und der ihm benachbarten Seitenscheibe (5) vorgesehen ist.

2. Kupplungsscheibe mit einem einen Reibbelagträger an einer Nabe (11) führenden Torsionsschwingungsdämpfer, welch er ein Lastsystem (5, 7, 8, 13) mit einer Last-Reibeinrichtung (32, 36) und ein Leerlaufsystem (18, 19, 20, 24) umfaßt, wobei das Lastsystem (5, 7, 8, 13) zwei Eingangsteile (5, 7) zu beiden Seiten eines über eine Verzahnung (9, 10) mit Drehspiel an der Nabe (11) gelagerten Ausgangsteils (8) sowie Dämpferfedern (13) aufweist, die die Last-Eingangsteile (5, 7) mit dem Last-Ausgangsteil (8) federnd kuppeln, wobei das Leerlaufsystem (18, 19, 20, 24) in axialer Richtung zwischen den Last-Eingangsteilen (5, 7) angeordnet ist, eingangsseitig mit dem Last-Ausgangsteil (8) und ausgangsseitig mit der Nabe (11) jeweils drehfest verbunden ist und von den Last-Dämpferfedern (13) verschiedene Dämpferfedern (24) umfaßt, die auf einem kleineren mittleren Durchmesser als die Last-Dämpferfe­ dern (13) angeordnet sind, und wobei die Last-Reibeinrichtung (32, 36) zur Erzeugung einer auf ihre Reibflächen wirkenden Anpreßkraft eine Feder (32) aufweist, deren Anpreßkraftweg sich über die miteinander verbundenen Last-Eingangsteile (5, 7) und Last-Ausgangsteil (8) schließt, wobei die Leerlauf-Dämpferfedern (24) radial außerhalb der Verzahnung (9, 10) angeordnet sind und wobei das Leerlaufsystem (18, 19, 20, 24) in axialer Richtung zwischen dem Last-Ausgangsteil (8) und einem (5) der Last-Eingangsteile (5, 7) angeordnet ist und ein axial zwischen seinem Ausgangsteil (20) und dem einen Last-Eingangsteil (5) angeordnetes Eingangsteil (19) aufweist, das im Anpreßkraftweg der Feder (32) der Last-Reibeinrichtung (32, 36) angeordnet und mit dem Last-Ausgangsteil (8) drehfest verbunden und derart axial abgestützt ist, daß die durch eine eigene Feder (41) axial beaufschlagte Leerlauf- Reibeinrichtung nicht durch die Anpreßkraft der Feder (32) der Last- Reibeinrichtung beaufschlagt ist, wobei zusätzlich eine mit den Last- Dämpferfedern (113) zusammenwirkende, gegenüber dem Last- Ausgangsteil (108) verdrehbare Lastreibscheibe (149) vorgesehen ist.

3. Kupplungsscheibe mit einem einen Reibbelagträger an einer Nabe (11) führenden Torsionsschwingungsdämpfer, welcher ein Lastsystem (5, 7, 8, 13) mit einer Last-Reibeinrichtung (32, 36) und ein Leerlaufsystem (18, 19, 20, 24) umfaßt, wobei das Lastsystem (5, 7, 8, 13) zwei Eingangsteile (5, 7) zu beiden Seiten eines über eine Verzahnung (9, 10) mit Drehspiel an der Nabe (11) gelagerten Ausgangsteils (8) sowie Dämpferfedern (13) aufweist, die die Last-Eingangsteile (5, 7) mit dem Last-Ausgangsteil (8) federnd kuppeln, wobei das Leerlaufsystem (18, 19, 20, 24) in axialer Richtung zwischen den Last-Eingangsteilen (5, 7) angeordnet ist, eingangsseitig mit dem Last-Ausgangsteil (8) und ausgangsseitig mit der Nabe (11) jeweils drehfest verbunden ist und von den Last-Dämpferfedern (13) verschiedene Dämpferfedern (24) umfaßt, die auf einem kleineren mittleren Durchmesser als die Last-Dämpferfe­ dern (13) angeordnet sind, und wobei die Last-Reibeinrichtung (32, 36) zur Erzeugung einer auf ihre Reibflächen wirkenden Anpreßkraft eine Feder (32) aufweist, deren Anpreßkraftweg sich über die miteinander verbundenen Last-Eingangsteile (5, 7) und Last-Ausgangsteil (8) schließt, wobei die Leerlauf-Dämpferfedern (24) radial außerhalb der Verzahnung (9, 10) angeordnet sind und wobei das Leerlaufsystem (18, 19, 20, 24) in axialer Richtung zwischen dem Last-Ausgangsteil (8) und einem (5) der Last-Eingangsteile (5, 7) angeordnet ist und ein axial zwischen seinem Ausgangsteil (20) und dem einen Last-Eingangsteil (5) angeordnetes Eingangsteil (19) aufweist, das im Anpreßkraftweg der Feder (32) der Last-Reibeinrichtung (32, 36) angeordnet und mit dem Last-Ausgangsteil (8) drehfest verbunden und derart axial abgestützt ist, daß die durch eine eigene Feder (41) axial beaufschlagte Leerlauf- Reibeinrichtung nicht durch die Anpreßkraft der Feder (32) der Last- Reibeinrichtung beaufschlagt ist und wenigstens eines der das Eingangs­ teil und/oder das Ausgangsteil des Leerlaufsystems bildenden Bauteile (118, 119, 120) aus Kunststoff hergestellt ist (sind).

4. Kupplungsscheibe mit einem einen Reibbelagträger an einer Nabe (11) führenden Torsionsschwingungsdämpfer, welcher ein Lastsystem (5, 7, 8, 13) mit einer Last-Reibeinrichtung (32, 36) und ein Leerlaufsystem (18, 19, 20, 24) umfaßt, wobei das Lastsystem (5, 7, 8, 13) zwei Eingangsteile (5, 7) zu beiden Seiten eines über eine Verzahnung (9, 10) mit Drehspiel an der Nabe (11) gelagerten Ausgangsteils (8) sowie Dämpferfedern (13) aufweist, die die Last-Eingangsteile (5, 7) mit dem Last-Ausgangsteil (8) federnd kuppeln, wobei das Leerlaufsystem (18, 19, 20, 24) in axialer Richtung zwischen den Last-Eingangsteilen (5, 7) angeordnet ist, eingangsseitig mit dem Last-Ausgangsteil (8) und ausgangsseitig mit der Nabe (11) jeweils drehfest verbunden ist und von den Last-Dämpferfedern (13) verschiedene Dämpferfedern (24) umfaßt, die auf einem kleineren mittleren Durchmesser als die Last-Dämpferfe­ dern (13) angeordnet sind, und wobei die Last-Reibeinrichtung (32, 36) zur Erzeugung einer auf ihre Reibflächen wirkenden Anpreßkraft eine Feder (32) aufweist, deren Anpreßkraftweg sich über die miteinander verbundenen Last-Eingangsteile (5, 7) und Last-Ausgangsteil (8) schließt, wobei die Leerlauf-Dämpferfedern (24) radial außerhalb der Verzahnung (9, 10) angeordnet sind und wobei das Leerlaufsystem (18, 19, 20, 24) in axialer Richtung zwischen dem Last-Ausgangsteil (8) und einem (5) der Last-Eingangsteile (5, 7) angeordnet ist und ein axial zwischen seinem Ausgangsteil (20) und dem einen Last-Eingangsteil (5) angeordnetes Eingangsteil (19) aufweist, das im Anpreßkraftweg der Feder (32) der Last-Reibeinrichtung (32, 36) angeordnet und mit dem Last-Ausgangsteil (8) drehfest verbunden und derart axial abgestützt ist, daß die durch eine eigene Feder (41) axial beaufschlagte Leerlauf- Reibeinrichtung nicht durch die Anpreßkraft der Feder (32) der Last- Reibeinrichtung beaufschlagt ist, wobei wenigstens eines der Eingangs­ teile (5, 7, 105, 107) des Hauptdämpfers (3, 103) auf einer Schulter (39, 136) des das Ausgangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers (1) bildenden Nabenteils (11) über einen L-förmigen Reib- bzw. Gleitring (37, 138) gelagert ist.

5. Kupplungsscheibe mit einem einen Reibbelagträger an einer Nabe (111) führenden Torsionssschwingungsdämpfer, welcher ein Lastsystem (105, 107, 108, 113) mit einer Last-Reibeinrichtung (149, 150, 151, 152) und ein Leerlaufsystem (118, 119, 120, 124) umfaßt, wobei das Lastsystem zwei Eingangsteile (105, 107) zu beiden Seiten eines über eine Verzahnung (110) mit Drehspiel an der Nabe gelagerten Ausgangsteils (108) sowie Last-Dämpferfedern (113) aufweist, die die Last-Eingangsteile mit dem Last-Ausgangsteil federnd kuppeln, wobei das Leerlaufsystem in axialer Richtung zwischen den Last-Eingangsteilen angeordnet ist, eingangsseitig mit dem Last-Ausgangsteil und ausgangsseitig mit der Nabe jeweils drehfest verbunden ist und von den Last-Dämpferfedern verschiedene Dämpferfedern (124) umfaßt, die auf einem kleineren mittleren Durchmesser als die Last-Dämpferfe­ dern angeordnet sind, und wobei die Last-Reibeinrichtung zur Erzeugung einer auf ihre Reibflächen wirkenden Anpreßkraft eine Feder (150) aufweist, deren Anpreßkraftweg sich über die miteinander verbundenen Last-Eingangsteile und Last-Ausgangsteil schließt, wobei die Leerlauf-Dämpferfedern radial außerhalb der Verzahnung angeordnet sind und wobei das Leerlaufsystem in axialer Richtung zwischen dem Last-Ausgangsteil und einem (105) der Last-Eingangsteile angeordnet ist und ein axial zwischen seinem Ausgangsteil (120) und dem einen Last-Eingangsteil (105) angeordnetes Eingangsteil (119) aufweist, das im Anpreßkraftweg der Feder oder Last-Reibeinrichtung angeordnet und mit dem Last-Ausgangsteil drehfest verbunden und derart axial abgestützt ist, daß die durch eine eigene Feder (141) axial beaufschlagte Leerlauf- Reibeinrichtung nicht durch die Anpreßkraft der Feder der Last- Reibeinrichtung beaufschlagt ist, wobei zwischen dem anderen (107) der Last-Eingangsteile des Torsionsschwingungsdämpfers und der Außenverzahnung (110) des Nabenteils (111) ein Reib- oder Gleitring (138) sowie eine axial wirksame Feder, wie z. B. Wellfeder (141), angeordnet sind und durch die Vorspannung der Feder (141) das andere Last-Eingangsteil (107) in Richtung von der Außenverzahnung (110) axial weg beaufschlagt wird.

6. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß von dem zwischen dem Leerlauf-Ausgangsteil (20) und dem einen Last-Eingangsteil (5) angeordneten Leerlauf-Eingangsteil (19) Lappen (27) axial abstehen, die für die drehfeste Verbindung in Öffnungen (28) des Last-Ausgangsteils (8) eingreifen und Schultern (30) zur axialen Abstützung aufweisen.

7. Kupplungsscheibe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Leerlaufsystem (18, 19, 20, 24) beiderseits seines drehfest mit der Nabe (11) verbundenen Ausgangsteils (20) Eingangsteile (18, 19) aufweist, von denen das zwischen dem einen Last-Eingangsteil (5) und dem Leerlauf-Ausgangsteil (20) angeordnete Leerlauf-Eingangsteil (19) die Lappen (27) trägt und mittels der Lappen (27) das andere Leerlauf- Eingangsteil (18) drehfest am Last-Ausgangsteil (8) fixiert und daß die Leerlauf-Dämpferfedern (24) in korrespondierenden Fenstern (21, 22, 23) der beiden Leerlauf-Eingangsteile (18, 19) und des Leerlauf- Ausgangsteils (20) geführt sind.

8. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Lappen (27) in radial nach innen weisende Erweiterungen (28) von zur Aufnahme der Last-Dämpferfedern (13) in dem Last-Ausgangsteil (8) vorgesehenen Fenstern (16) eingreifen.

9. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß zur axialen Festlegung des Torsionsschwingungsdämpfers relativ zur Nabe (111) einerseits das auf der dem Leerlaufsystem abgewandten Seite des Last-Ausgangsteils (108) liegende Last- Eingangsteil (107) sich an einer Stirnseite (110) der das Last-Aus­ gangsteil (108) tragende Verzahnung (110) der Nabe (111) abstützt und andererseits das Leerlauf-Ausgangsteil (120) mit einer Verzahnung (120a) drehfest aber axial lose auf einem im Durchmesser reduzierten Bereich (110a) der Verzahnung (110) der Nabe (111) geführt ist.

10. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das eine Last-Eingangsteil (105) radial innerhalb des Bereichs der Last-Dämpferfedern (113) etwa dem axialen Raumbedarf der in Fenstern des einen Last-Eingangsteils (105) geführten Last- Dämpferfedern (113) entsprechend axial ausgestellt ist.

11. Kupplungsscheibe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein aus Kunststoff bestehendes Eingangsteil (119) des Leerlaufsystems (102) unmittelbar mit dem ihm zugeordneten Ein­ gangsteil (105) des Lastsystems (103) in Reibverbindung steht.

12. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die eine (118) der das Eingangsteil des Leerlaufsystems (102) bildenden Scheiben (118, 119) unmittelbar am Flanschteil (108) des Lastsystems (103) anliegt.

13. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheiben (118, 119) des Leerlaufsystems (102) mit dem Flanschteil (108) des Lastsystems (103) über form­ schlüssige Steckverbindungen (127, 128, 129 und 127a, 143, 144) drehfest sind.

14. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß vom Eingangsteil (118) des Leerlaufsystems (102) axial gerichtete Ansätze (127) in Ausschnitte (128) des Flanschteiles (108) des Lastsystems (103) eingreifen.

15. Kupplungsscheibe nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß Ansätze (127, 127a) an wenigstens einer der Scheiben (118) jeweils an ihrem freien Ende einen verschmälerten Bereich aufweisen, der eine Abstufung bildet und in die Ausschnitte (128, 144) der anderen Scheibe (119) eingreift und der Ansatz (127a) somit als Abstandshalter dient.

16. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Ansätze (127, 127a) zumindest im Bereich ihres freien Endes sich - in Achsrichtung betrachtet - verjüngen.

17. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Flansch (120) des Leerlaufsystems (102) ein Kunststoffteil ist, welches mit fensterförmigen Ausnehmungen (123) in tangentialer bzw. sehnenförmiger Richtung vorgesehene Kraftspeicher (124) umgreift und wobei das durch diese Kraftspeicher erzeugte Moment über das Kunststoffteil (120) auf das Ausgangsteil (111) des Torsionsschwingungsdämpfers übertragbar ist.

18. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß ein aus Kunststoff bestehendes Flanschteil (120) mit einer Innenverzahnung (120a) auf der Außenverzahnung (110a) des Ausgangsteiles (111) des Torsionsschwingungsdämpfers vorgesehen ist.

19. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß eine der Scheiben (118) des Leerlaufsystems (102) eine Mehrzahl von axial vorspringenden Ansätzen (127a) besitzt, über die diese Scheibe an der anderen Scheibe (119) abgestützt ist zur axialen Abstandshalterung beider Scheiben (118, 119).

20. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Scheiben (118, 119) des Leerlaufsy­ stems (102) mittels einer Schnappverbindung (145, 146) axial zu­ sammengehalten sind.