DE3529928C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugaufhängung für ein Fahrzeug mit Automatikgetriebe, mit Fluidfedereinrichtungen in den Radaufhängungen zumindest der Hinterräder, mit Fluidzuführungseinrichtungen zur Zuführung von Fluid durch Zuführungssteuerventile zu, und mit Fluidablaßeinrichtungen zum Ablassen des Fluids durch Ablaßsteuerventile aus den Fluidfedereinrichtungen der Radaufhängungen.

Im allgemeinen wird bei einem Fahrzeug mit Automatikgetriebe der oben erwähnten Art, zum Übergang auf Fahrbetrieb die Schaltstellung im Automatikgetriebe entweder aus der P-Stellung (Parkstellung) oder der N-Stellung (Neutralstellung) in irgendeine der Fahrstellungen geändert, nämlich die L-Stellung (erster Gang), 2-Stellung (zweiter Gang), D-Stellung (Normalantrieb) oder R-Stellung (Rückwärtsgang), wenn sich das Fahrzeug in einem Parkzustand befindet, wobei seine Feststellbremse angezogen ist. Unter diesen Umständen ändert der Fahrzeugkörper seine Lage durch den Einfluß eines Drehmomentes, das auf die Antriebsräder wirkt, und bäumt sich unter Umständen auf. Wenn beispielsweise der erste Gang, der zweite Gang oder der Normalantrieb eingelegt werden, sinkt der Heckbereich des Fahrzeugkörpers im Vergleich zum Frontbereich des Fahrzeugkörpers ab, während dann, wenn der Rückwärtsgang eingeschaltet wird, das Heck des Fahrzeugkörpers im Vergleich zum Frontbereich des Fahrzeugkörpers hochgeht. Diese höhenmäßige Verschiebung des Fahrzeugkörpers beeinflußt die Bewegung des Fahrzeugs zwar nicht wesentlich, verschafft jedoch dem Fahrer und den Passagieren Unbehagen.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Fahrzeugaufhängung der eingangs genannten Art anzugeben, bei der eine Lageänderung des Fahrzeugkörpers bei Änderung des Antriebsdrehmomentes verhindert werden kann, wenn eine Schaltstellung im Automatikgetriebe geändert wird.

Die erfindungsgemäße Lösung besteht darin, eine Fahrzeugaufhängung der in Rede stehenden Art so auszubilden, daß sie folgende Baugruppen aufweist: einen Feststellbremssensor zur Erfassung des Anlegezustandes einer Feststellbremse; einen Schaltstellungssensor zum Erfassen der Schaltstellung des Automatikgetriebes, das eine Fluidantriebseinrichtung zur Übertragung einer Antriebskraft auf die Räder aufweist; und eine Steuerung mit einer Umschaltzeitsteuerung zur Abgabe eine Steuerstartsignals, um entsprechende Zuführungssteuerventile oder Ablaßsteuerventile während einer vorgegebenen Steuerzeit zu öffnen, um eine Änderung der Fahrzeuglage auszugleichen, wenn bei angezogener Feststellbremse die Schaltstellung des Automatikgetriebes aus der Parkstellung oder Neutralstellung in eine Fahrstellung umgeschaltet worden ist.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn ein Geschwindigkeitssensor vorgesehen ist, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu messen, und daß die Umschaltzeitsteuerung in der Steuerung die Abgabe eines Steuerstartsignals sperrt, wenn die von dem Geschwindigkeitssenor gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorgegebenen Wert überschreitet.

Die Fahrzeugaufhängung ist dabei zweckmäßigerweise so ausgebildet, daß ein Drucksensor vorgesehen ist, um den Leitungsdruck des Untersetzungsgetriebes im Automatikgetriebe zu erfassen, und daß die Umschaltzeitsteuerung in der Steuerung die Abgabe eines Steuerstartsignals sperrt, wenn der von dem Drucksensor gemessene Druck niedriger ist als ein vorgegebener Druckwert.

Bei einer speziellen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrzeugaufhängung ist vorgesehen, daß die Steuerung eine Rückstellsteuerung aufweist und ein Steuerrückstellsignal abgibt, um während einer vorgegebenen Steuerzeit vorgegebene Zuführungs- oder Ablaßsteuerventile zu öffnen oder zu schließen, wenn von dem Feststellbremssensor festgestellt wird, daß die Feststellbremse gelöst ist, nachdem die Steuerung durch das Steuerstartsignal durchgeführt worden ist, um damit den Druck der hinteren Fluidfedereinrichtungen auf den Wert vor der Abgabe des Steuerstartsignals zurückzuführen.

Bei einer anderen speziellen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrzeugaufhängung ist vorgesehen, daß die Steuerung eine Rückstellsteuerung aufweist und ein Steuerrückstellsignal abgibt, um während einer vorgegebenen Steuerzeit vorgegebene Zuführungs- oder Ablaßsteuerventile zu öffnen, wenn von dem Schaltstellungssensor festgestellt worden ist, daß die Stellung aus der Fahrstellung in die Parkstellung oder die Neutralstellung geändert worden ist, nachdem die Steuerung durch das Steuerstartsignal durchgeführt worden ist, um damit den Druck der hinteren Fluidfedereinrichtungen auf den Wert vor der Abgabe des Steuerstartsignals zurückzuführen.

Bei einer weiteren speziellen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrzeugaufhängung ist vorgesehen, daß ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor vorgesehen ist, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu messen, und daß die Steuerung eine Rückstellsteuerung aufweist und ein Steuerrückstellsignal abgibt, um während einer vorgegebenen Steuerzeit vorgegebene Zuführungs- oder Ablaßsteuerventile zu öffnen und zu schließen, wenn von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor festgestellt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist als ein vorgegebener Wert, nachdem die Steuerung durch das Steuerstartsignal ausgeführt worden ist, um damit den Druck der hinteren Fluidfedereinrichtungen auf den Wert vor der Abgabe des Steuerstartsignals zurückzuführen.

In Weiterbildung der erfindungsgemäßen Fahrzeugaufhängung ist vorgesehen, daß die Umschaltzeitsteuerung in der Steuerung einen Mikrocomputer aufweist. Dabei kann es zweckmäßig sein, daß die Umschaltzeitsteuerung in der Steuerung das Steuerstartsignal erst nach einer vorgegebenen Verzögerungszeit abgibt.

Bei einer anderen speziellen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrzeugaufhängung ist vorgesehen, daß ein Fahrzeughöhensensor vorgesehen ist, der die Bodenfreiheit am Heck des Fahrzeugkörpers mißt, und daß die Steuerung eine Recheneinrichtung, um die mittlere Bodenfreiheit während eines vorgegebenen Überprüfungszeitraumes zu berechnen, der mit der Abgabe des Steuerstartsignals beginnt, sowie eine Verzögerungszeit-Korrektureinrichtung aufweist, die die vorgegebene Verzögerungszeit um eine vorgegebene Einheitszeit verkürzt, wenn die ermittelte Bodenfreiheit kleiner ist als ein Sollwert, und die die Verzögerungszeit um eine vorgegebene Einheitszeit verlängert, wenn die ermittelte Bodenfreiheit größer ist als der Sollwert der Bodenfreiheit des Fahrzeugkörpers.

In Weiterbildung der erfindungsgemäßen Fahrzeugaufhängung ist vorgesehen, daß die Fluidzuführung zu den Fluidfedereinrichtungen Zuführungsleitungen mit großem und solche mit kleinem Durchmesser sowie eine Zuführungsleitungs-Wähleinrichtung aufweist, um das Fluid den Fluidfedereinrichtungen durch eine der Leitungen mit großem bzw. kleinem Durchmesser zuzuführen; daß ein Fahrzeughöhensensor vorgesehen ist, um die Bodenfreiheit des Fahrzeugkörpers zu messen; daß die Steuerung eine Fahrzeughöhensteuerung aufweist, die gleichzeitig mit der Steuerung zum Öffnen eines vorgegebenen Zuführungs- oder Ablaßsteuerventils zur Angleichung der gemessenen Bodenfreiheit an den Sollwert der Bodenfreiheit die Leitung mit kleinem Durchmesser über die Zuführungsleitungs-Wähleinrichtung anwählt; daß ein Wanksensor vorgesehen ist, um eine Seitenneigung des Fahrzeugkörpers zu messen; und daß die Fahrzeughöhensteuerung gleichzeitig mit dem Öffnen des Zuführungssteuerventils der Fluidfedereinrichtung der komprimierten Seite und des Ablaßsteuerventils der Fluidfedereinrichtung der ausgedehnten Seite die Leitung mit großem Durchmesser mit der Zuführungsleitungs-Wähleinrichtung anwählt, wenn von dem Wanksensor eine Änderung der Neigung des Fahrzeugkörpers festgestellt wird.

In Weiterbildung der erfindungsgemäßen Fahrzeugaufhängung ist vorgesehen, daß ein Betriebsbremssensor zur Abtastung des Betriebszustandes einer Betriebsbremse vorgesehen ist, wobei die Umschaltzeitsteuerung in der Steuerung die Abgabe des Steuerstartsignals sperrt, wenn von dem Betriebsbremssensor festgestellt wird, daß die Betriebsbremse betätigt ist.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Beschreibung von Ausführungsbeispielen und unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in

Fig. 1 eine Gesamtdarstellung einer ersten Ausführungsform der Fahrzeugaufhängung;

Fig. 2A und 2B Darstellungen zur Erläuterung der EIN- und AUS-Zustände von Magnetventilen der Anordnung gemäß Fig. 1;

Fig. 3 eine perspektivische Darstellung des Gesamtaufbaus einer anderen Ausführungsform der Fahrzeugaufhängung;

Fig. 4 eine Zusammenstellung der Öffnungs- und Schließzustände der Magnetventile 17, 30, 34, 221 bis 224 und 271 bis 274 in Fig. 1, die bei der Regelung der Bodenfreiheit und der Fahrzeuglage verwendet werden;

Fig. 5 ein Flußdiagramm des Steuervorganges bei der Umschaltung in der ersten Ausführungsform;

Fig. 6 ein Flußdiagramm zur Erläuterung des Steuervorganges bei einer zweiten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 7 ein Flußdiagramm zur Erläuterung des Steuervorganges bei einer dritten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 8 eine Gesamtdarstellung des Aufbaus einer Fahrzeugaufhängung gemäß einer vierten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 9A und 9B schematische Darstellung zur Erläuterung der EIN- und AUS-Zustände von Magnetventilen 122, 123, 126 und 127 der Anordnung gemäß Fig. 8;

Fig. 10A und 10B schematische Darstellungen zur Erläuterung der EIN- und AUS-Zustände von Magnetventilen 120 f, 120 r, 128, 130 und 132 der Anordnung gemäß Fig. 8;

Fig. 11A und 11B schematische Darstellungen zur Erläuterung der EIN- und AUS-Zustände von Magnetventilen 119 gemäß Fig. 8;

Fig. 12 eine Zusammenstellung zur Erläuterung der Öffnungs- und Schließzustände von Magnetventilen 122, 123, 126, 127, 128, 130, 132, 120 f, 120 r und 119, wenn entweder die Bodenfreiheit oder die Fahrzeuglage geregelt werden;

Fig. 13A und 13B Flußdiagramme zur Erläuterung des Ablaufs der Steuerung in einer vierten Ausführungsform zum Zeitpunkt der Getriebeumschaltung; und in

Fig. 14 ein Zeitdiagramm zur Erläuterung der vierten Ausführungsform.

Zunächst wird eine erste Ausführungsform unter Bezugnahme auf Fig. 1 bis 7 beschrieben. In Fig. 1 bezeichnet die Bezugszeichen SFR eine rechte Vorderradaufhängung, SFL eine linke Vorderradaufhängung, SRR eine rechte Hinterradaufhängung und SRL eine linke Hinterradaufhängung des Fahrzeugs. Die Aufhängungen SFR, SFR, SRR und SRL haben gleichen Aufbau und werden beispielhaft anhand der Aufhängung SRL erläutert. Die Aufhängung SRL weist eine Hauptluftfederkammer 11 und eine Hilfsluftfederkammer 12, einen Stoßdämpfer 13 und eine als Hilfsfeder verwendete, nicht dargestellte Schraubenfeder auf. Die Hauptluftfederkammer 11 und die Hilfsluftfederkammer 12 bilden die Luftfeder 10.

Das Bezugszeichen 14 bezeichnet ein Stellglied zur Umschaltung der Dämpfungskraft des Stoßdämpfers 13 von Hart auf Weich oder umgekehrt. Das Stellglied 14 verschiebt drehbar ein Dämpfungskraft-Schaltventil 14 a zusammen mit einer Steuerstange 14 b, um einen der Zustände zu wählen, wo eine von einem Kolben gebildete, erste Ölkammer 13 a nur durch eine Öffnung a 1 mit einer zweiten Ölkammer 13 b in Verbindung steht, oder wo die Ölkammer 13 a durch beide Öffnungen a 1 und a 2 mit der Ölkammer 13 b in Verbindung steht.

Das Stellglied 14 dreht außerdem die Steuerstange 14 b, um gleichzeitig die Verbindung zwischen Luftfederkammern 11 und 12 so zu steuern, daß gleichzeitig zwischen der harten und der weichen Einstellung der Luftfeder 10 umgeschaltet wird. Das Stellglied 14 wird von einer Steuerung 36 mit einem Mikrocomputer gesteuert. Das Bezugszeichen 15 bezeichnet einen Balg, der einen Teil der Hauptluftfederkammer 11 bildet.

Das Bezugszeichen 16 bezeichnet einen Luftfilter. Die durch den Luftfilter 16 angesaugte Luft wird einem Trockner 18 durch ein gegen Atmosphärenluft abgedichtetes Magnetventil 17 zugeführt. Die vom Trockner 18 getrocknete Luft wird von einem Kompressor 19 komprimiert und über ein Rückschlagventil 20 in einem Druckspeicher 21 gespeichert. Das Bezugszeichen 191 bezeichnet ein Kompressorrelais, und das Bezugszeichen 35 bezeichnet einen Druckschalter, der auf ein Signal der Steuerung 36 den Kompressor 19 einschaltet, wenn der Druck im Druckspeicher 21 einen vorgegebenen Wert erreicht oder darunter liegt.

Der Druckspeicher 21 ist an die Haupt- und Hilfsluftfederkammern 11 und 12 über eine Lufteinlaßleitung 23 angeschlossen, die Lufteinlaß-Magnetventile 221, 222, 223 bzw. 224 aufweist. Die Luftfederkammern 11 und 12 in den Aufhängungen SFL und SFR sind miteinander über eine Verbindungsleitung 26 mit einem Verbindungs- Magnetventil 242 verbunden. In gleicher Weise sind die Luftfederkammern 11 und 12 in den Aufhängungen SRL und SRR miteinander über eine Verbindungsleitung 25 mit einem Verbindungs-Magnetventil 241 verbunden.

Die Druckluft in den Haupt- und Hilfsluftfederkammern 11 und 12 der Aufhängungen wird über eine Auslaßleitung 28 abgelassen, die mit Auslaß-Magnetventilen 271 bis 274, einem Rückschlagventil 29, dem Trockner 18, dem Magnetventil 17 und dem Luftfilter 16 verbunden ist.

Eine Leitung 31 mit einem Magnetventil 30 für die Lufteinlaß- Leitungswahl ist parallel zu der Lufteinlaßleitung 23 angeordnet. Wenn das Magnetventil 30 geschlossen ist, wird die Druckluft aus dem Druckspeicher 21 den jeweiligen Aufhängungen nur durch eine Leitung 31 a mit kleinem Durchmesser zugeführt. Wenn jedoch das Magnetventil 30 geöffnet ist, wird die Druckluft aus dem Druckspeicher 21 den jeweiligen Aufhängungen sowohl durch die Leitungen 31 a mit kleinem Durchmesser als auch die Leitung 31 mit großem Durchmesser zugeführt.

Eine Leitung 33 mit einem Magnetventil 32 für die Luftauslaß- Leitungswahl ist parallel zu der Auslaßleitung 28 angeordnet. Wenn das Magnetventil 32 geschlossen ist, wird die Druckluft aus den jeweiligen Aufhängungen durch eine Leitung 33 a mit kleinem Durchmesser zum Trockner 18 abgelassen. Wenn jedoch das Magnetventil 32 geöffnet ist, wird die Druckluft durch die Leitung 33 a mit kleinem Durchmesser und die Leitung 33 mit großem Durchmesser abgelassen.

Ein Hart/Weich-Wählmagnetventil 34 ist zwischen die Lufteinlaßleitung 23 und die Stellglieder 14 geschaltet. Das Magnetventil 34 wird in Abhängigkeit von einem Signal von der Steuerung 36 gesteuert.

Der Druck im Druckspeicher 21 wird mit dem Druckschalter 35 abgetastet, sein Abtastsignal wird der Steuerung 36 zugeführt. Das Bezugszeichen 37 bezeichnet einen Drucksensor zur Messung des Innendruckes der Luftfederkammern 11 und 12 der hinteren Aufhängungen SRL und SRR, sein Abtastsignal wird ebenfalls der Steuerung 36 zugeführt.

Das Bezugszeichen 38 F bezeichnet einen vorderen Fahrzeughöhensensor, der zwischen einem unteren Lenker 39 einer Aufhängung vorn rechts und dem Fahrzeugkörper angeordnet ist, um die Bodenfreiheit am vorderen Ende des Fahrzeugs abzutasten. Das Bezugszeichen 38 R bezeichnet einen hinteren Fahrzeughöhensensor, der zwischen einem Querlenker 40 einer Bodenfreiheit und dem Fahrzeugkörper angeordnet ist, um die Bodenfreiheit am hinteren Ende des Fahrzeuges abzutasten. Die Fahrzeughöhensignale von den Sensoren 38 F und 38 R werden der Steuerung 36 zugeführt. Jeder dieser Sensoren 38 F und 38 R mißt den Abstand zwischen der momentanen Bodenfreiheit und einem normalen, hohen oder niedrigen Wert der hinter linken Radaufhängung.

Das Bezugszeichen 41 bezeichnet einen zur Messung der Fahrzeuggeschwindigkeit, während das Bezugszeichen 42 einen Lenkzustandssensor bezeichnet, der sowohl den Lenkwinkel als auch die Lenkwinkelgeschwindigkeit eines Lenkrades 43 des Fahrzeugs mißt. Das Bezugszeichen 44 bezeichnet einen Beschleunigungssensor zur Messung von Vorwärts-Rückwärts, Rechts-Links und Vertikal-Beschleunigungen. Der Beschleunigungssensor 44 kann von einer Bauart sein, wo ein Gewicht aufgehängt ist und eine Abschirmplatte, die mit dem Gewicht verbunden ist, das Licht von einer lichtemittierenden Diode abschirmt, um zu verhindern, daß in Abwesenheit einer Beschleunigung das Licht einer Photodiode erreicht. Eine Beschleunigung wird dann abgetastet, wenn das Gewicht so bewegt wird, daß Licht von der lichtemittierenden Diode die Photodiode erreicht. Die Meßsignale von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 41, dem Lenkzustandssensor 42 und dem Beschleunigungssensor 44 werden jeweils der Steuerung 36 zugeführt.

Das Bezugszeichen 45 bezeichnet einen Fahrzeughöhenwählschalter HSW zur Einstellung der Bodenfreiheit auf einen Sollwert, nämlich eine hohe Bodenfreiheit (HOCH), eine niedrige Bodenfreiheit (TIEF) oder eine automatische Bodenfreiheit (AUTO). Das Bezugszeichen 46 bezeichnet einen Wählschalter RSW, um die Wanksteuerung so zu beeinflussen, daß das Wanken des Fahrzeugkörpers verringert wird. Das Bezugszeichen 47 bezeichnet einen Hydrauliksensor OSW zur Messung des Hydraulikdruckes des Motorschmiermittels. Das Bezugszeichen 48 a bezeichnet einen Feststellbremssensor PBSW zur Messung des Betriebszustandes der Feststellbremse. Das Bezugszeichen 48 a bezeichnet einen Betriebsbremssensor FBSW zur Messung des Betriebszustandes der Betriebsbremse. Das Bezugszeichen 49 bezeichnet einen Gaspedalsensor ACSW zur Messung der Betriebsstellung des Gaspedals. Das Bezugszeichen 50 bezeichnet einen Motordrehzahlsensor RVSW zur Messung der Motordrehzahl. Das Bezugszeichen 51 bezeichnet einen Motorschalter ENSW, beispielsweise einen Zündschalter zum Starten des Motors. Das Bezugszeichen 52 bezeichnet einen Schaltstellungssensor TRSW zur Abtastung der Schaltstellungen (L: erster Gang, 2: zweiter Gang, D: Normalantrieb, N: Neutralstellung, R: Rückwärtsgang, und P: Parkstellung) eines Automatikgetriebes mit einer Fluidantriebseinrichtung, z. B. einem nicht dargestellten Drehmomentwandler. Das Bezugszeichen 53 bezeichnet einen Drucksensor LPSW zur Messung des Leitungsdruckes in der Steuerung des Übersetzungsverhältnisses im Automatikgetriebe. Die Ausgangssignale von den Schaltern 45, 46 und 51 sowie die Meßsignale von den Sensoren 47, 48, 49, 50, 52 und 53 werden der Steuerung 36 zugeführt.

Die Magnetventile 17, 221 bis 224, 271 bis 274, 30 und 34 sind normalerweise geschlossen, während die Magnetventile 241 und 242 normalerweise offen sind. Die Fig. 2A und 2B zeigen die normalerweise geschlossenen Magnetventile, wobei Fig. 2A außerdem den Zustand zeigt, wo die Magnetventile erregt und offen sind. In diesem Zustand strömt Luft in der mit Pfeilen angedeuteten Weise von der Öffnung a 1 zur Öffnung a 2. Fig. 2B zeigt den Zustand, wo die Magnetventile nicht erregt sind. In diesem Zustand wird die Luftströmung unterbrochen. Die normalerweise offenen Ventile sind nicht dargestellt; ihr Betrieb erfolgt in umgekehrter Weise wie bei den normalerweise geschlossenen Ventilen.

Fig. 3 zeigt ein anderes Beispiel einer Luftleitung der oben beschriebenen Fahrzeugaufhängung. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist der Druckspeicher 21 gemäß Fig. 1 in einen vorderen Druckspeicher 21 a und einen hinteren Druckspeicher 21 b aufgeteilt. Daher ist das Magnetventil 30 für die Lufteinlaß-Leitungswahl ebenfalls aufgeteilt in ein vorderes Magnetventil 30 a und ein hinteres Magnetventil 30 b. In gleicher Weise ist das Hart/Weich- Wählmagnetventil 34 in ein vorderes Magnetventil 34 a und ein hinteres Magnetventil 34 b aufgeteilt.

Die Steuerung 36 vergleicht den Sollwert der Bodenfreiheit, der mit dem Fahrzeughöhenwählschalter 45 vorgegeben ist, mit den Werten der Bodenfreiheit, die von den Fahrzeughöhensensoren 38 F und 38 R gemessen werden, und steuert die jeweiligen Magnetventile in der Weise, daß die Bodenfreiheit mit den Sollwerten der Bodenfreiheit übereinstimmt, so daß die Bodenfreiheit gesteuert wird.

Die Lageregelung kann wie folgt durchgeführt werden. Die Steuerung 36 mißt eine Änderung der Fahrzeuglage und -bewegung in Abhängigkeit von den Ausgangssignalen der jeweiligen Sensoren und steuert die entsprechenden Magnetventile so, daß die Änderung der Fahrzeugkörperlage ausgeglichen wird.

Wenn die Regelung der Bodenfreiheit durchgeführt werden soll, werden die Magnetventile 30 bzw. 32 geschlossen, um die Bodenfreiheit langsam zu ändern. Wenn die oben beschriebene Lageregelung durchgeführt werden soll, werden die Magnetventile 30 und 32 geöffnet, um rasche Lageänderungen auszugleichen.

Die Öffnungs- und Schließzustände der jeweiligen Magnetventile für die Regelung der Bodenfreiheit und der Fahrzeuglage werden nachstehend unter Bezugnahme auf Fig. 4 beschrieben. Fig. 4 zeigt die Öffnungs- und Schließzustände der Magnetventile gemäß Fig. 1 in den jeweiligen Betriebsarten. Kreise bezeichnen den Zustand EIN, und Kreuze bezeichnen den Zustand AUS.

In der normalen Betriebsart sind nur die Ventile 242 und 241 geöffnet, so daß die Luftfedern 10 in den rechten und linken Aufhängungen miteinander kommunizieren. Da das Volumen jeder Luftfeder 10 erheblich vergrößert ist, ist in diesem Zustand die Federkonstante verringert, um den Fahrkomfort zu verbessern.

Bei der Regelung der Bodenfreiheit werden die von den Höhensensoren 38 F und 38 R gemessenen Fahrzeughöhensignale mit den Sollwerten verglichen, die mit den Wählschaltern 45 eingestellt sind. Um die Bodenfreiheit zu vergrößern, werden die entsprechenden Versorgungsmagnetventile geöffnet. Um andererseits die Bodenfreiheit zu verringern, werden die entsprechenden Ablaßmagnetventile geöffnet. Um den Komfort für den Fahrer und die Passagiert aufrechtzuerhalten, erfolgt die Regelung der Bodenfreiheit bei geschlossenen Magnetventilen 30 und 32 langsam über die Magnetventile 241 und 242.

Die Wanksteuerung umfaßt eine Startbetriebsart, bei der die Druckluft den Luftfedern 10 der belasteten Seite zugeführt und aus den Luftfedern 10 der entlasteten Seite abgelassen wird; eine Haltebetriebsart, in der der Zustand, der bei der Startbetriebsart erhalten wird, beibehalten wird; und eine Rückstellbetriebsart, bei der dann, wenn die Ursache des Wankens beseitigt ist, die rechten und linken Luftfedern 10 auf denselben Druck eingestellt werden.

Bei der Startbetriebsart werden die entsprechenden Luftzuführungs-Magnetventile und die entsprechenden Luftablaß-Magnetventile für eine vorgegebene Zeitspanne geöffnet, und zur gleichen Zeit werden die Magnetventile 30 und 32 kurz geöffnet, um die Lageregelung durchzuführen. In der Haltebetriebsart werden nur die Leitungswähl-Magnetventile offen gehalten. Wenn in diesem Zustand eine Querbeschleunigung auf das Fahrzeug zunimmt, muß zusätzliche Druckluft der entsprechenden Luftfeder 10 zugeführt bzw. aus dieser abgelassen werden. Das zusätzliche Zuführen und Ablassen von Druckluft kann rasch durchgeführt werden. In der Rückstellbetriebsart sind nur die Magnetventile 241 und 242 geöffnet, um den gleichen Zustand wie in der Normalbetriebsart wieder herzustellen.

Die Nicksteuerung zum Ausgleich des Bremsnicken umfaßt ebenfalls eine Startbetriebsart, bei der Druckluft den vorderen Luftfederkammern 10 zugeführt und zur gleichen Zeit Druckluft aus den hinteren Luftfedern 10 abgelassen wird; eine Haltebetriebsart, bei der der Zustand beibehalten wird, der in der Startbetriebsart erreicht worden ist; und eine Rückstellbetriebsart, bei der dann, wenn die Ursache für das Nicken beseitigt ist, die Druckluft aus den vorderen Luftfedern 10 abgelassen und zur gleichen Zeit Luft den hinteren Luftfedern 10 zugeführt wird.

Bei der Startbetriebsart werden die Magnetventile 223, 224 und 271, 272 für eine vorgegebene Zeitspanne geöffnet und zur gleichen Zeit die jeweiligen Leitungswähl- Magnetventile 30 bzw. 32 geöffnet. In der Haltebetriebsart werden nur die vorderen und hinteren Wählleitungs- Magnetventile in der gleichen Weise wie für die Wanksteuerung geöffnet. In der Rückstellbetriebsart werden die Magnetventile 273, 274 und 221, 222 für eine vorgegebene Zeitspanne geöffnet und zur gleichen Zeit die Magnetventile 30 und 32 offen gehalten.

Die Hocksteuerung zum Lageausgleich bei einem Beschleunigungsvorgang umfaßt ebenfalls eine Startbetriebsart, bei der die Druckluft aus den vorderen Luftfedern 10 abgelassen und den hinteren Luftfedern 10 zugeführt wird; eine Haltebetriebsart, bei der der Zustand beibehalten wird, der bei der Startbetriebsart erhalten wird; und eine Rückstellbetriebsart, bei der dann, wenn die Ursache für die Hockstellung, also das heckseitige Absenken beseitigt ist, die Druckluft aus den hinteren Luftfedern 10 abgelassen und den vorderen Luftfedern 10 zugeführt wird.

Bei der Startbetriebsart werden die Magnetventile 273, 274 und 221, 222 für eine vorgegebene Zeitspanne geöffnet und zur gleichen Zeit die Magnetventile 30 und 32 geöffnet. In der Haltebetriebsart werden die Magnetventile 30 und 32 in der gleichen Weise wie bei der Wanksteuerung offen gehalten. In der Rückstellbetriebsart wird die Druckluft aus den Magnetventilen 223 und 224 abgelassen und den Magnetventilen 271 und 272 für eine vorgegebene Zeitspanne zugeführt, wobei die Magnetventile 30 und 32 offen gehalten werden.

Der tatsächliche Steuerungsablauf der Umschaltzeit mit der Steuerung 36 wird für die erste Ausführungsform anhand von Fig. 5 nachstehend näher erläutert.

Wenn der Motor über den Motorschalter 51 gestartet wird, wird beim Schritt S 1 vom Motorschater 51 ein Signal für die Steuerung 36 geliefert, und eine Ventiltreiberschaltung zur Lageregelung des Fahrzeugkörpers wird beim Schritt S 1 eingeschaltet. Beim Schritt S 2 stellt der Schaltstellungssensor 52 fest, ob die abgetastete Schaltstellung TR die Parkstellung (P) oder die Neutralstellung (N) ist. Wenn das Ergebnis beim Schritt S 2 JA lautet, wird beim Schritt S 3 vom Feststellbremssensor 48 a festgestellt, ob die Feststellbremse angezogen ist. Wenn das Ergebnis beim Schritt S 3 JA lautet, wird beim Schritt S 4 vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 41 abgefragt, ob die gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit V niedriger ist als ein vorgegebener Wert VO von beispielsweise 3 km/h. Wenn das Ergebnis beim Schritt S 4 JA lautet, wird beim Schritt S 5 vom Schaltstellungssensor 52 erneut die Getriebestellung geprüft, um die vorliegende Schaltstellung zu bestimmen.

Wenn die Ergebnisse bei den Schritten S 2, S 3 oder S 4 NEIN lauten, wenn nämlich die Schaltstellung bereits eine andere Stellung als die P-Stellung oder N-Stellung ist, ist entweder die Feststellbremse nicht angezogen oder die Fahrzeuggeschwindigkeit überschreitet den vorgegebenen Wert. Es ist somit nicht erforderlich, die Fahrzeuglage zu beeinflussen, und der Ablauf kehrt zum Schritt S 2 zurück, um die nächste Zustandsänderung zu beobachten.

Während aber hier bestimmt wird, ob aus der P-Stellung oder N-Stellung eine Umschaltung in eine Vorwärts-Fahrstellung erfolgt ist, wird beim Schritt S 6 festgestellt, ob die Bodenfreiheit an den Hinterrädern vergrößert werden muß. Mit anderen Worten, beim Schritt S 6 schaltet die Steuerung 36 die Magnetventile 30 und 32 ab und liefert ein Steuersignal, um die Magnetventile 221 und 222 für eine vorgegebene Zeitspanne zu öffnen. Somit wird Druckluft in vorgegebener Menge aus dem Druckspeicher 21 den Haupt- und Hilfsluftfederkammern 11 und 12 der Aufhängungen SRL und SRR der Hinterräder zugeführt, um die Bodenfreiheit an der Heckseite zu erhöhen. Wenn somit die Schaltstellung in eine Vorwärts-Fahrstellung geändert worden ist, wird das Absinken des Fahrzeughecks als Reaktion auf das auf die Antriebsräder wirkende Drehmoment ausgeglichen, so daß im wesentlichen eine Veränderung der Fahrzeuglage verhindert wird.

Nach dem Schritt S 6 wird beim Schritt S 7 mit dem Feststellbrems-Druckspeichers 48 a festgestellt, ob die Feststellbremse angezogen ist. Wenn das Ergebnis hier NEIN lautet, wird beim Schritt S 8 abgefragt, ob die mit dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Druckspeicher 41 gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist als ein vorgegebener Wert V 1 von beispielsweise 3 km/h. Wenn das Ergebnis beim Schritt S 8 NEIN lautet, wird beim Schritt S 9 mit dem Schaltstellungs-Druckspeicher 52 festgestellt, ob die Schaltstellung die N-Stellung oder die P-Stellung ist. Ist das Ergebnis hier negativ, kehrt der Ablauf zum Schritt S 7 zurück.

Wenn das Ergebnis bei irgendeinem der Schritte S 7, S 8 oder S 9 JA lautet, geht der Ablauf zum Schritt S 10 weiter, wobei die Magnetventile 30 und 32 abgeschaltet werden und ein Steuersignal erzeugt wird, um die hinteren Magnetventile 271 und 272 für die vorgegebene Zeitspanne zu öffnen. Somit wird Druckluft in vorgegebener Menge aus den Haupt- und Hilfsluftfederkammern 11 und 12 der Aufhängungen SRL und SRR abgelassen, um die Bodenfreiheit des Fahrzeughecks zu verringern. Wenn somit das Fahrzeugheck aufgrund einer Reaktion aufschwimmt, wenn die Feststellbremse gelöst wird, die Fahrzeuggeschwindigkeit größer wird als der vorgegebene Wert, oder wenn die Schaltstellung aus der Vorwärts-Fahrstellung wieder in die N-Stellung oder P-Stellung geändert wird, wird der Grund für das Absinken des Fahrzeughecks beseitigt, so daß eine Veränderung der Fahrzeuglage im wesentlichen verhindert wird. Der Druck in den Haupt- und Hilfsluftkammern 11 und 12 der hinteren Aufhängungen SRL und SRR kehrt in den Ausgangszustand zurück.

Wenn die Schaltstellung TR in die Rückwärts-Fahrstellung geändert wird, d. h. beim Schritt S 5 von der P-Stellung oder N-Stellung in die R-Stellung, geht der Ablauf zum Schritt S 11, um die Lage des Fahrzeugkörpers zu steuern und das Fahrzeugheck abzusenken. Beim Schritt S 11 schaltet also die Steuerung 36 die Magnetventile 30 und 32 aus und liefert ein Steuersignal zum Öffnen der Magnetventile 271 und 272 an der Rückseite des Fahrzeugs für eine vorgegebene Zeitspanne. Somit wird Druckluft in vorgegebener Menge aus den Haupt- und Hilfsluftfederkammern 11 und 12 der Aufhängungen SRL und SRR am Fahrzeugheck abgelassen, um die Bodenfreiheit am Fahrzeugheck zu verringern. Somit kann das Aufschwimmen des Fahrzeughecks als Reaktion auf das auf die Antriebsräder wirkende Drehmoment, wenn die Schaltstellung TR in den Rückwärtsgang geändert wird, im wesentlichen ausgeglichen werden.

Wenn der Schritt S 11 beendet ist, wird beim Schritt S 12 mit dem Feststellbremssensor 48 a festgestellt, ob die Feststellbremse angezogen ist. Wenn das Ergebnis beim Schritt S 12 NEIN lautet, wird beim Schritt S 13 mit dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 41 weiter festgestellt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist als ein vorgegebener Wert V 1 von beispielsweise 3 km/h. Wenn das Ergebnis auch hier NEIN lautet, wird beim Schritt S 14 mit dem Schaltstellungssensor 52 abgefragt, ob die Schaltstellung die N-Stellung oder P-Stellung ist. Wenn das Ergebnis beim Schritt S 14 ebenfalls NEIN lautet, kehrt der Ablauf zum Schritt S 12 zurück.

Wenn das Ergebnis bei irgendeinem der Schritte S 12, S 13 oder S 14 JA lautet, geht der Ablauf zum Schritt S 15 weiter. Die Magnetventile 30 und 32 werden ausgeschaltet und ein Steuersignal geliefert, um die Magnetventile 221 und 222 für die vorgegebene Zeitspanne zu öffnen. Somit wird Druckluft in vorgegebener Menge von dem Druckspeicher 21 den Haupt- und Hilfsluftfederkammern 11 und 12 der Aufhängungen SRL und SRR am Fahrzeugheck zugeführt, um die Bodenfreiheit des Fahrzeughecks zu vergrößern. Somit wird das Absinken des Fahrzeughecks, wenn die Feststellbremse gelöst wird und die Fahrzeuggeschwindigkeit größer wird als der vorgegebene Wert, oder wenn die Schaltstellung aus dem Rückwärtsgang wieder in die N-Stellung oder P-Stellung geändert wird, ausgeglichen, so daß eine Veränderung der Fahrzeuglage im wesentlichen verhindert wird, und der Druck in den Haupt- und Hilfsluftfederkammern 11 und 12 der hinteren Aufhängungen SRL und SRR kehrt in den Ausgangszustand zurück.

Andererseits ist es nicht erforderlich, eine Bewegung oder Versetzung zu steuern, wenn die Schaltstellung TR beim Schritt S 5 als P-Stellung oder N-Stellung ermittelt wird. Infolgedessen kehrt der Ablauf zum Schritt S 2 zurück, um die nächste Zustandsänderung zu beobachten.

Bei der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsform wird bei einem Fahrzeug mit Automatikgetriebe dann, wenn die Schaltstellung von der P-Stellung oder N-Stellung in die Vorwärts- oder Rückwärts-Fahrstellungen geändert wird oder wenn die Feststellbremse bei einer niedrigeren Geschwindigkeit als dem vorgegebenen Wert angezogen ist, die Bodenfreiheit des Fahrzeughecks gesteuert. Somit kann das "Absinken" oder das "Aufschwimmen" des Fahrzeugkörpers ausgeglichen werden, so daß eine Veränderung der Fahrzeuglage im wesentlichen verhindert werden kann. Wenn die Luftzuführungs- oder Luftablaßventile gesteuert werden, um bei den Schritten S 6, S 10, S 11 und S 15 zu öffnen, werden die Magnetventile 30 und 32 gleichzeitig geschlossen, um nur langsam Druckluft durch die Leitungen 31 a oder 33 a mit kleinem Durchmesser zuzuführen oder abzulassen. Somit kann eine geeignete Steuerung für kleine Bewegungen des Fahrzeugs durchgeführt werden im Vergleich zu dem Wanken während der Fahrt, der Hockzeit beim Starten und der Beschleunigungszeit oder dem Nicken bei einer plötzlichen Bremsung, so daß Unannehmlichkeiten für Fahrer und Passagiere reduziert werden.

Wenn außerdem die Luftzuführungs- oder Luftablaßventile so gesteuert werden, daß sie bei den Schritten S 6, S 10, S 11 und S 15 öffnen, werden die Ventile 30 und 32 gleichzeitig geschlossen, um Druckluft durch die Leitungen 31 a und 33 a mit kleinem Durchmesser abzulassen oder zuzuführen. Auch wenn somit die Lageänderung des Fahrzeugs, die durch den zeitlichen Ablauf der Versorgung der Luftkammern 11 und 12 oder das Ablassen aus diesen hervorgerufen wird, und das Umschalten durch den Ablauf der Schritte S 6, S 10, S 11 und S 15 leicht verzögert wird, können Unannehmlichkeiten für Fahrer und Passagiere in hohem Maße reduziert werden.

Eine zweite Ausführungsform der Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme Fig. 6 erläutert.

Die zweite Ausführungsform ist ähnlich aufgebaut wie die erste Ausführungsform, und gleiche Schritte bezeichnen die gleichen Operationen. Die Unterschiede gegenüber der ersten Ausführungsform sind folgende: mindestens eines der Vorder- und Hinterräder der Radaufhängung am Fahrzeugkörper ist mit einem Lenker geführt, der sich in Längsrichtung des Fahrzeugkörpers erstreckt. Wie sich aus Fig. 6 ergibt, ist in bezug auf den Steuerungsablauf mit der Steuerung 36 der Schritt S 21 zwischen den Schritten S 4 und S 5 des Flußdiagrammes gemäß Fig. 5 der ersten Ausführungsform vorgesehen. Beim Schritt S 21 wird mit dem Betriebsbremssensor 48 a festgestellt, ob die Betriebsbremse gelöst ist. Wenn das Ergebnis beim Schritt S 21 JA lautet, geht der Ablauf zum Schritt S 5 weiter. Wenn das Ergebnis beim Schritt S 21 NEIN lautet, kehrt der Ablauf zum Schritt S 2 zurück. Bei der zweiten Ausführungsform wird also auch dann, wenn das Ergebnis bei den Schritten S 2, S 3 und S 4 JA lautet, die Steuerung gesperrt, wenn die Betriebsbremse greift.

Bei der oben beschriebenen zweiten Ausführungsform wird also die Steuerung durch den Vorgang beim Schritt S 21 gesperrt, wenn die Betriebsbremse betätigt ist. Somit kann ein unnötiger Steuervorgang vermieden werden.

Eine dritte Ausführungsform der Erfindung wird unter Bezugnahme auf die Fig. 7 erläutert.

Diese dritte Ausführungsform ist ähnlich der ersten Ausführungsform. Die Unterschiede hierzu sind folgende: Wie sich aus Fig. 7 in bezug auf den Steuerungsvorgang mit der Steuerung 36 ergibt, ist zwischen den Schritten S 4 und S 5 des Flußdiagramms in Fig. 5 der Schritt S 31 vorgesehen, und der Schritt S 32 ist zwischen den Schritten S 5 und S 11 vorgesehen.

Beim Schritt S 31 wird mit dem Drucksensor 53 festgestellt, ob der Leitungsdruck P im Automatikgetriebe höher ist als ein vorgegebener Druckwert PO. Wenn das Ergebnis beim Schritt S 31 JA lautet, geht der Ablauf zum Schritt S 6 weiter. Wenn das Ergebnis, aber NEIN ist, kehrt der Ablauf zum Schritt S 31 zurück. In gleicher Weise wird beim Schritt S 32 mit dem Drucksensor 53 abgefragt, ob der Leitungsdruck P im Automatikgetriebe höher ist als der vorgegebene Druckwert PO. Wenn das Ergebnis hier JA lautet, folgt der Schritt S 11. Wenn es aber NEIN lautet, kehrt der Ablauf zum Schritt S 32 zurück. Wenn also festgestellt wird, daß die Schaltstellung aus der P-Stellung oder N-Stellung in eine Vorwärts- oder Rückwärts-Fahrstellung umgeschaltet worden ist, wird, solange nicht der Schritt S 6 oder S 11 erreicht, bis der Leitungsdruck im Automatikgetriebe größer als oder gleich dem vorgegebenen Wert ist, und zwar durch den Vorgang beim Schritt S 31 bzw. S 32.

Mit der dritten Ausführungsform werden folgende Vorteile zusätzlich zu denen der ersten Ausführungsform erreicht. Erst von dem Augenblick an, wo der Leitungsdruck P im Automatikgetriebe ebenso groß oder größer wird als der vorgegebene Druckwert, wird das Drehmoment auf die Antriebsräder übertragen, und erst von da an führt auch die Steuerung die Schritte S 6 oder S 11 aus.

Eine vierte Ausführungsform der Erfindung wird unter Bezugnahme auf Fig. 8 bis 14 näher erläutert.

In Fig. 8 bezeichnen FS 1 eine linke Vorderradaufhängung, FS 2 eine rechte Vorderradaufhängung, RS 1 eine linke Hinterradaufhängung und RS 2 eine rechte Hinterradaufhängung. Da die Radaufhängungen FS 1, FS 2, RS 1 und RS 2 untereinander gleichen Aufbau haben, werden die Radaufhängungen im folgenden mit den Bezugszeichen S bezeichnet, abgesehen von den Fällen, wo die vorderen und hinteren bzw. rechten und linken Räder speziell angesprochen werden.

Die Radaufhängung S hat einen strebenartigen Stoßdämpfer 101. Der Stoßdämpfer 101 besitzt einen an der Radseite angebrachten Zylinder, einen in dem Zylinder teleskopartig verschiebbaren Kolben sowie eine Kolbenstange 102, die am oberen Ende am Fahrzeugkörper angebracht ist. Die Radaufhängung S ist mit einer Luftfederkammer 103 versehen, mit der die Bodenfreiheit gesteuert wird und die koaxial mit der Kolbenstange 102 an der Oberseite des Stoßdämpfers 101 angebracht ist. Die Luftfederkammer 103 wird teilweise von einem Balg 104 gebildet. Es ist möglich, Luft in die Luftfederkammer 103 einzuleiten oder aus dieser abzulassen, und zwar durch eine Leitung 102 b, die in der Kolbenstange 102 ausgebildet ist.

Ein nach oben gerichteter Federhalter 105 a ist an der Außenwand des Zylinders des Stoßdämpfers 101 angebracht, und ein nach unten gerichteter Federhalter 105 b ist an der Außenwand der Kolbenstange 102 angebracht, während eine Schraubenfeder 106 zwischen den beiden Federhaltern 105 a und 105 b gehalten ist. Die Feder 106 trägt teilweise das Fahrzeuggewicht.

Ein Kompressor 111 komprimiert die über einen Luftfilter 112 zugeführte Luft der Atmosphäre und versorgt einen Hochdruckspeicher 115 a über einen Trockner 113 und ein Rückschlagventil 114. Somit komprimiert der Kompressor 111 die von dem Luftfilter 112 zugeführte Luft und führt sie zum Trockner 113. Die mit Silikagel im Trockner 113 getrocknete Druckluft wird in dem Hochdruckspeicher 115 a aufgenommen. Ein Kompressor 116 ist mit seiner Ansaugseite an einen Niederdruckspeicher 115 b und mit seiner Auslaßseite an den Hochdruckspeicher 115 a angeschlossen. Das Bezugszeichen 118 bezeichnet einen Druckwächter, der einschaltet, wenn der Druck im Niederdruckspeicher 115 b auf einen Wert ansteigt, der höher ist als ein vorgegebener Wert. Der Kompressor 116 wird über ein Kompressorrelais 117 angesteuert, das von dem Einschaltsignal des Druckwächters 118 eingeschaltet wird. Somit wird der Druck im Niederdruckspeicher 115 b stets auf dem ersten vorgegebenen Wert gehalten.

Die Luft, die vom Hochdruckspeicher 115 a den Luftfederkammern 103 der Aufhängungen S zugeführt wird, ist in Fig. 8 mit ausgezogen gezeichneten Pfeilen angedeutet. Die Druckluft im Hochdruckspeicher 115 a wird den Luftfederkammern 103 der Radaufhängungen FS 1 und FS 2 über ein Versorgungsventil 119, ein vorderes Luftzuführungsmagnetventil 120 f, ein Rückschlagventil 121, ein Magnetventil 122 vorn rechts oder ein Magnetventil 123 vorn links zugeführt. In gleicher Weise wird Druckluft aus dem Hochdruckspeicher 115 a den Luftfederkammern 103 der Radaufhängungen RS 1, RS 2 über das Versorgungsventil 119, ein hinteres Luftzuführungsmagnetventil 120 r, ein Rückschlagventil 125, ein Magnetventil 126 hinten rechts oder ein Magnetventil 127 hinten links zugeführt.

Die aus den Luftfederkammern 103 der jeweiligen Aufhängungen S abgelassene Luft ist in der Weise geführt, wie es mit gestrichelten Pfeilen in Fig. 8 angedeutet ist. Die Druckluft in den Luftfederkammern 103 der Radaufhängungen RS 1 und RS 2 wird über die Magnetventile 122 und 123 und ein vorderes Auslaßmagnetventil 128 in den Niederdruckspeicher 115 b eingeleitet oder aber über die Magnetventile 122, 123, ein Rückschlagventil 129, den Trockner 113, ein Auslaßmagnetventil 132, ein Rückschlagventil 133 und den Luftfilter 112 zur Atmosphäre abgelassen. In gleicher Weise wird Druckluft aus den Luftfederkammern der Aufhängungen RS 1, SR 2 durch das Magnetventil 126, das Magnetventil 127 und das Magnetventil 130 in den Niederdruckspeicher 115 b eingeleitet oder über die Magnetventile 126 und 127, das Rückschlagventil 131, den Trockner 113, das Magnetventil 132, das Rückschlagventil 133 und den Luftfilter 112 zur Atmosphäre abgelassen.

Die Magnetventile 122, 123, 126 und 127 der oben beschriebenen Art ermöglichen eine Luftströmung, die mit den Pfeilen A bezeichnet ist, in dem in Fig. 9A dargestellten EIN-Zustand bzw. eine Luftströmung, die mit den Pfeilen B bezeichnet ist, in dem in Fig. 9B dargestellten AUS-Zustand. Die Magnetventile 120 f, 120 r, 128, 130 und 132 ermöglichen in dem mit Fig. 10A dargestellten EIN-Zustand eine Luftströmung, die mit den Pfeilen C bezeichnet ist, und sie sperren die Luftströmung im AUS-Zustand gemäß Fig. 10B. Beim Versorgungsventil 119 wird wenn sich das Ventil im EIN-Zustand befindet (vgl. Fig. 11A) nur eine Öffnung 119 a durchsetzt, wie mit den Pfeilen D dargestellt. Eine Luftströmung, wie mit dem Pfeil E bezeichnet, erfolgt zusätzlich zu der durch die Öffnung 119 a, wenn sich das Steuerventil 119 gemäß Fig. 11B im AUS-Zustand befindet.

Die Rückschlagventile 129 und 131 sind so aufgebaut, daß sie erst dann öffnen, wenn der Differenzdruck zwischen der stromaufwärtigen Seite und der stromabwärtigen Seite höher ist als ein vorgegebener Wert. So kann verhindert werden, daß der Druck der stromaufwärtigen Seite der Rückschlagventile 129 und 131, d. h. die der Luftfederkammer 103 der jeweiligen Aufhängung S benachbarte Seite, auf einen niedrigeren als den vorgegebenen Wert absinkt.

Der vordere Fahrzeughöhensensor 38 F, der hintere Fahrzeughöhensensor 38 R, der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 41, der Lenkzustandssensor 42, der Beschleunigungssensor 44, der Feststellbremssensor 48 a, der Betriebsbremssensor 48 b und der Schaltstellungssensor 52 in Fig. 8 haben den gleichen Aufbau wie bei der ersten Ausführungsform, und die Schalt- und Sensorsignale werden in die nicht näher dargestellte Steuerung 36 mit Mikrocomputer eingegeben. Die Magnetventile werden mit Steuersignalen von dieser Steuerung 36 gesteuert.

In Fig. 8 bezeichnet das Bezugszeichen 140 eine Anzeige IND zur Anzeige des Öldrucks im Schmierölkreislauf des Motors. Das Bezugszeichen 145 bezeichnet einen Druckwächter, der dann einschaltet, wenn der Druck im Hochdruckspeicher 115 a niedriger wird als der vorgegebene Wert. Die Steuerung 36 erhält das Meßsignal des Druckwächters 145 und stellt fest, daß der Druck im Hochdruckspeicher 115 a niedriger ist als der vorgebene Wert; dann treibt die Steuerung 36 den Kompressor 111 über ein Kompressorrelais 144 an. Das Bezugszeichen 146 bezeichnet einen Drucksensor zur Messung des Druckes der Luftfederkammern 103 der hinteren Radaufhängungen RS 1 und RS 2, dessen Meßsignal in die Steuerung 36 eingegeben wird.

Bei der Fahrzeugaufhängung gemäß der vierten Ausführungsform sind die Ventile jedoch anders angeordnet und ausgebildet als bei der ersten Ausführungsform und werden nachstehend näher erläutert.

Die Regelung der Bodenfreiheit wird zuerst beschrieben.

Die Ausgangssignale der Fahrzeughöhensensoren 38 F und 38 R werden zuerst von der Steuerung 36 eingelesen. Die von den Fahrzeughöhensensoren 38 F und 38 R erhaltenen Werte der Bodenfreiheit werden mit den Sollwerten verglichen, die von der Steuerung 36 vorgegeben sind, welche ein Steuersignal für die Magnetventile liefert, um die Werte der Bodenfreiheit auf den Sollwert zu steuern. Die Ventile werden bei den üblichen geradlinigen Fahrt abgeschaltet, so daß keine Luft zugeführt und abgelassen wird und die Luftfederkammern der rechten und linken Aufhängungen miteinander in Verbindung stehen. Somit werden die Kammern der Aufhängungen auf gleichem Druck gehalten.

Als nächstes wird ein konkretes Beispiel der Steuerung der Bodenfreiheit näher beschrieben.

Wenn die von den Fahrzeughöhensensoren 38 F und 38 R erhaltenen Höhenwerte beispielsweise niedriger sind als der Sollwert, werden das vordere Luftzuführungsmagnetventil 120 f und das hintere Luftzuführungsmagnetventil 120 r über ein Steuersignal von der Steuerung 36 eingeschaltet, und gehen in den Zustand gemäß Fig. 10A, und das Versorgungsventil 119 wird eingeschaltet, und geht in den Zustand gemäß Fig. 11A. Dann werden die Magnetventile 122, 123, 125 und 127 ebenfalls angesteuert und im Zustand gemäß Fig. 9A gehalten. Somit wird Druckluft aus dem Hochdruckspeicher 115 a durch die Ventile 119, 120 f, 131 und 122, 123 den Luftfederkammern 103 der Radaufhängungen FS 1, FS 2 und gleichzeitig durch die Ventile 119, 120 r, 125, 126, 127 den Luftfederkammern 103 der Radaufhängungen RS 1, RS 2 zugeführt. Somit wird die Bodenfreiheit an der Frontseite und der Heckseite des Fahrzeugkörpers vergrößert. Wenn die von den Fahrzeughöhensensoren 38 F, 38 R gemessene Bodenfreiheit mit dem Sollwert übereinstimmt, werden die Ventile 120 f und 120 r über ein Steuersignal von der Steuerung 36 geschlossen und der Steuervorgang beendet.

Wenn andererseits die von den Fahrzeughöhensensoren 38 F, 38 R erhaltenen Werte der Bodenfreiheit höher sind als der Sollwert, wird das Ventil 132 angesteuert und geht in den Zustand gemäß Fig. 10A. Somit wird ein Teil der Druckluft durch die Ventile 122, 123, 126, 127, 129 oder 131, den Trockner 113, die Ventile 132, 133 und den Luftfilter 112 aus den Luftfederkammern 103 der Radaufhängungen FS 1, FS 2, RS 1, RS 2 in die Atmosphäre abgelassen. Dadurch wird die Bodenfreiheit an der Frontseite und der Heckseite des Fahrzeugkörpers verringert. Wenn die von den Fahrzeughöhensensoren 38 F, 38 R gemessenen Werte der Bodenfreiheit mit den Sollwerten übereinstimmen, wird das Ventil 132 mit einem Steuersignal von der Steuerung 36 abgeschaltet und der Steuervorgang beendet.

Als nächstes wird die Lageregelung beschrieben, die dann durchgeführt wird, wenn das Lenkrad 43 nach rechts oder links gedreht wird.

Wenn das Lenkrad 43 nach rechts gedreht wird, hat der Fahrzeugkörper die Tendenz, nach links zu wanken. Die Steuerung 36 stellt die nach rechts gehende Lenkbewegung mit dem Lenkzustandssensor 42 fest.

Die Ventile 120 f, 120 r und 128, 130 werden während der vorgegebenen Zeitspanne eingeschaltet, die Ventile 123, 127 für die linken Radaufhängungen eingeschaltet, und die Ventile 120 f, 120 r und 128, 130 werden dann abgeschaltet, wenn die vorgegebene Zeitspanne verstrichen ist. Somit wird Druckluft aus dem Druckspeicher 115 a den Luftfederkammern 103 der Radaufhängungen FS 1, RS 2 zugeführt und aus den Luftfederkammern 103 der Radaufhängungen FS 2, RS 2 zum Druckspeicher 115 b abgelassen. Somit wird beim Fahrzeugkörper ein Wanken nach links unterdrückt.

Wenn dann das Fahrzeug aus der Kurvenfahrt in geradlinige Fahrt übergeht, stellt die Steuerung 36 über den Lenkzustandssensor 42 fest, daß die Lenkradstellung neutral ist, und die Steuerung 36 schaltet die Ventile 123, 127 ab. Somit werden die Luftfederkammern 103 der rechten und linken Radaufhängungen auf dem gleichen Druck wie vor dem Lenkvorgang gehalten.

Wenn andererseits das Lenkrad 43 nach links gedreht wird, hat der Fahrzeugkörper die Tendenz, nach rechts zu wanken. Die Steuerung 36 stellt dann mit dem Lenkzustandssensor 42 die Lenkbewegung nach links fest. Somit werden die Ventile 120 f, 120 r und 128, 130 während einer vorgegebenen Zeitspanne eingeschaltet, die Ventile 122, 126 werden eingeschaltet, und die Ventile 120 f, 120 r und 128, 130 werden abgeschaltet, nachdem die vorgegebene Zeitspanne verstrichen ist. Somit wird Druckluft den Luftfederkammern 103 der Radaufhängungen FS 2, RS 2 der rechten Seite zugeführt, und Druckluft wird aus den Luftfederkammern 103 der Radaufhängungen FS 1, RS 1 der linken Seite zum Niederdruckspeicher 115 b abgelassen. Somit wird beim Fahrzeugkörper ein Wanken nach links unterdrückt. Die weitere Steuerung erfolgt in entsprechender Weise wie bei der Drehung des Lenkrades 43 nach rechts.

Nachstehend wird die Lageregelung gegen Bremsnicken beschrieben. Wenn mit dem Beschleunigungssensor 44 eine negative Beschleunigung in Längsrichtung des Fahrzeugs gemessen wird, die größer ist als ein vorgegebener Wert, wenn aber beispielsweise die Bremse betätigt wird, schaltet die Steuerung 36 die Ventile 120 f, 122, 123 für eine vorgegebene Zeitspanne ab, und schaltet gleichzeitig das Ventile 130 für die vorgegebene Zeitspanne ein. Somit wird Druckluft aus dem Hochdruckspeicher 115 a den Luftfederkammern 103 der Radaufhängungen FS 1, FS 2 der Vorderräder zugeführt und aus den Luftfederkammern 103 der Radaufhängungen RS 1, RS 2 der Radaufhängungen RS 1 und RS 2 der Hinterräder zum Niederdruckspeicher 115 b abgelassen. Damit kann das vorderseitige Bremsnicken unterdrückt werden. Dieser Zustand kann aufrechterhalten werden, bis die negative Beschleunigung schwächer wird.

Wenn von dem Beschleunigungssensor 44 festgestellt wird, daß die negative Beschleunigung schwächer geworden ist, schaltet die Steuerung 36 das Ventil 128 und gleichzeitig die Ventile 120 f, 126, 127 für eine vorgegebene Zeitspanne ein. Somit wird Druckluft aus den Radaufhängungen FS 1, FS 2 in den Druckspeicher 115 b abgelassen, und Druckluft wird aus dem Druckspeicher 115 a den Luftfederkammern 103 der Radaufhängungen RS 1, RS 2 der Hinterräder zugeführt. Somit können die Luftfederkammern der Radaufhängungen S in den Zustand wie vor dem Bremsvorgang zurückgebracht werden.

Als nächstes wird die Lageregelung bei der Hockbewegung näher beschrieben, die auftritt, wenn das Fahrzeug gestartet oder beschleunigt wird und die das Hochgehen der Frontseite und das Absinken der Heckseite des Fahrzeugkörpers unterdrückt.

Wenn vom Beschleunigungssensor 44 festgestellt wird, daß das Fahrzeug beschleunigt, schaltet die Steuerung 36 das Ventil 128 und gleichzeitig die Ventile 120 r, 126, 127 für eine vorgegebene Zeitspanne ein. Somit wird Druckluft aus den Radaufhängungen FS 1, FS 2 in den Druckspeicher 115 b abgelassen und Druckluft aus dem Druckspeicher 115 a in die Luftfederkammern 103 der Aufhängungen RS 1, RS 2 eingeleitet. Damit wird die Hockbewegung solange unterdrückt, bis die Beschleunigung schwächer wird.

Wenn dann vom Beschleunigungssensor 44 festgestellt wird, daß die Beschleunigung abgenommen hat, schaltet die Steuerung 36 die Ventile 120 f, 122, 123 zugleich das Ventil 130 für eine vorgegebene Zeitspanne ein. Damit wird Druckluft aus dem Druckspeicher 115 a den Luftfederkammern 103 der Radaufhängungen FS 1, FS 2 zugeführt und aus den Luftfederkammern 103 der Radaufhängungen RS 1, RS 2 in den Druckspeicher 115 b abgelassen. Die Luftfederkammern der Radaufhängungen S werden so in den Zustand wie vor dem Beginn der Lageregelung zurückgeführt.

Nachstehend werden unter Bezugnahme auf die Flußdiagramme in Fig. 13A und 13B die Schaltungsausnahmen durch die Steuerung 36 bei einer vierten Ausführungsform beschrieben.

Beim Schritt S 101 wird mit dem Fußbremssensor 48 b geprüft, ob die Fußbremse nicht betätigt ist. Wenn JA, wird beim Schritt S 102 abgefragt, ob die vom Geschwindigkeitssensor 41 gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit V den Wert "0" hat. Wenn das Fahrzeug gestoppt ist, so daß das Ergebnis beim Schritt S 102 JA lautet, wird beim Schritt S 103 mit dem Feststellbremssensor 48 a abgefragt, ob die Feststellbremse angezogen ist. Dann wird auf der Grundlage des Ausgangssignals vom Schaltstellungssensor 52 bei den Schritten S 104 bis S 107 geprüft, ob die Schaltstellung TR des Getriebes (der Position des Schalthebels) geändert worden ist.

Wenn das Ergebnis beim Schritt S 104 JA lautet, wird festgestellt, daß die Schaltstellung von N in D umgeschaltet worden ist, und beim Schritt S 108 wird die Kennziffer "N" in der Steuerung 36 auf "1" gesetzt. Wenn das Ergebnis beim Schritt S 105 JA lautet, wird festgestellt, daß die Schaltstellung von R in N umgeschaltet worden ist, und beim Schritt S 109 wird die Kennziffer "N" in der Steuerung 36 auf "2" gesetzt. Wenn das Ergebnis beim Schritt S 106 JA lautet, wird festgestellt, daß die Schaltstellung von N in R umgeschaltet worden ist, und beim Schritt S 110 wird die Kennziffer "N" in der Steuerung 36 auf "3" gesetzt. Wenn das Ergebnis beim Schritt S 107 JA lautet, wird festgestellt, daß die Schaltstellung von D in N umgeschaltet worden ist, und beim Schritt S 111 wird die Kennziffer "N" in der Steuerung 36 auf "4" gesetzt.

Wenn die jeweiligen Schritte S 108, S 109, S 110 oder S 111 beendet sind, geht der Ablauf zum Schritt S 112 weiter. Dann wird die Verzögerungszeit T(N), die gesetzten Kennziffer "N" entspricht und im Verzögerungszeitspeicher in der Steuerung 36 gespeichert ist, beim Schritt S 112 ausgelesen, und das Verstreichen der Verzögerungszeit T(N) wird beim nächsten Schritt S 113 abgewartet, weil es eine Verzögerung der Lageänderung des Fahrzeugkörpers gibt, nachdem die Umschaltung mit dem Schalthebels erfolgt ist. Es ist deshalb erforderlich, die Zeit zum Starten der Lageregelung zu verzögern.

Dann wird im Flußdiagramm beim Schritt S 115 festgestellt, ob der Wert der Kennziffer "N" kleiner ist als "3" oder nicht. Wenn das Ergebnis hier JA lautet, ist der Schalthebel von N auf D oder von R auf N umgeschaltet worden, und das Heck des Fahrzeugs hat die Tendenz zum Absinken. Somit wird die Heckseite des Fahrzeugkörpers beim Schritt S 116 angehoben. Beim Schritt S 116 sorgt aber das Flußdiagramm für das Einschalten der mit "0" markierten Ventile in der "hinten Hoch"-Betriebsart der Regelung der Bodenfreiheit gemäß Fig. 12 für die Steuerzeit, wie es in Fig. 14 dargestellt ist. Dabei wird Druckluft aus dem Druckspeicher 115 a den Luftfederkammern 103 der Radaufhängungen RS 1, RS 2 der Hinterräder zugeführt, wie es in Fig. 14 angedeutet ist. Beim Ablauf gemäß Fig. 14 wird das Steuersignal TR zu einem Zeitpunkt T 1 erzeugt, die Ventile werden zu einem Zeitpunkt T 2 geöffnet und zu einem Zeitpunkt T 3 geschlossen. Die Steuerzeit Tc(N) ist in dem Steuerzeitspeicher in der Steuerung 36 entsprechend der Kennziffer "N" gespeichert. Wenn der Vorgang beim Schritt S 116 beendet ist, wird beim nächsten Schritt S 117 ein Wert "DT" von beispielsweise 0,05 s in den Einheitszeitspeicher "t" in der Steuerung 36 gesetzt.

Wenn andererseits das Ergebnis beim Schritt S 115 NEIN lautet, d. h. wenn die Position des Schalthebels von N auf R oder von D auf N umgeschaltet worden ist, hat das Fahrzeugheck die Tendenz zum Hochgehen. Es wird dementsprechend beim Schritt S 118 so gesteuert, daß es abgesenkt wird. Die mit "O" markierten Ventile werden dabei in der "hinten abwärts"-Betriebsart der Regelung der Bodenfreiheit gemäß Fig. 12 während der Zeit Tc(N) beim Schritt S 118 gemäß Fig. 14 eingeschaltet. Dadurch wird Druckluft aus den Luftfederkammern 103 der hinteren Radaufhängungen RS 1, RS 2 zum Druckspeicher 115 b abgelassen, um das Fahrzeugheck abzusenken. Wenn dann der Vorgang beim Schritt S 118 beendet ist, wird beim Schritt S 119 ein Wert "DT" von beispielsweise -0,05 s in den Einheitszeitspeicher "t" gesetzt.

Wenn die Vorgänge bei den Schritten S 117 oder S 119 beendet sind, wird beim Schritt S 120 die erwähnte Verzögerungszeit T(N) in dem Zeitspeicher "Tb" gesetzt. Beim Schritt S 121 wird das Ausgangssignal H des Sensors 38 R während der vorgegebenen Zeit von beispielsweise 0,45 s, nachdem die Steuerung der oben erwähnten Steuerzeit Tc(N) beendet ist, aus der Steuerung 36 ausgelesen. Die mittlere Bodenfreiheit H während 0,45 s wird beim Schritt S 122 berechnet. Beim Schritt S 123 wird im Flußdiagramm bestimmt, ob die beim Schritt S 122 berechnete mittlere Bodenfreiheit H dem Sollwert (normale Fahrzeughöhe) entspricht. Wenn das Ergebnis beim Schritt S 123 JA lautet, und wenn weiterhin festgestellt ist, daß die Steuerung in der geeigneter Verzögerungszeit durchgeführt worden ist, geht der Ablauf zum Schritt S 101 weiter.

Wenn andererseits das Ergebnis beim Schritt S 123 NEIN lautet, die mittlere Bodenfreiheit also nicht gleich dieser Sollwert ist, dann wird beim Schritt S 124 weiter abgefragt, ob die mittlere Bodenfreiheit niedriger als der Sollwert ist. Ist das so, geht der Ablauf zum Schritt S 125 weiter, subtrahiert den Wert des oben erwähnten Einheitszeitspeichers "t" von dem Wert des Zeitspeichers "Tb" und setzt "Tb-t" in denselben Zeitspeicher "Tb". Dann wird beim Schritt S 126 "Tb" in die oben erwähnte Verzögerungszeit T(N) gesetzt. Wenn also die mittlere Bodenfreiheit niedriger ist als der Sollwert, wird die Verzögerungszeit T(N) verkürzt, um die Zeit zum Starten der Lageregelung von dem Zeitpunkt an zu verkürzen, wo der Schalthebel betätigt wird. Bei der nächsten Lageregelung ist sie korrigiert, um den Zeitablauf der Änderung der Fahrzeuglage der zum Zeitpunkt der Umschaltung des Getriebes stattfindet, in Übereinstimmung mit der Lageregelung zu bringen.

Wenn das Ergebnis beim Schritt S 124 NEIN lautet, ist also die mittlere Bodenfreiheit größer als der Sollwert. Im Schritt S 127 wird dann der Wert "Tb+t" in den Zeitspeicher "Tb" und der Wert "Tb" in die oben erwähnte Verzögerungszeit T(N) eingesetzt. Mit anderen Worten, es wird festgestellt, daß die mittlere Bodenfreiheit höher als die Bezugs-Bodenfreiheit ist. Die Zeit bis zum Starten der Lageregelung von der Betätigung des Schalthebels an, wird damit durch Vergrößerung der Verzögerungszeit T(N) verlängert, und sie wird korrigiert, um den zeitlichen Ablauf der Änderung in der Fahrzeuglage der beim Umschalten des Getriebes stattfindet, in Übereinstimmung mit der Lageregelung zu bringen.

Wenn die Festellbremse gelöst wird, um das Fahrzeug zu starten, wird beim Schritt S 103 das Ergebnis NEIN erhalten. Dann ist es erforderlich, die Steuerung in umgekehrter Weise durchzuführen wie bei der Steuerung gemäß den obigen Schritten S 116 oder S 118. Entsprechend wird der Vorgang mit dem Schritt S 128 weitergeführt, und es wird abgefragt, ob die Kennziffer "N" den Wert "1" hat. Wenn das Ergebnis beim Schritt S 128 JA lautet, hat die Kennziffer "N" den Wert "1" und im Schritt S 119 wird dann eine Steuerung durchgeführt, um das Fahrzeugheck abzusenken. Dabei werden die mit "O" markierten Ventile bei der "hinten abwärts"- Betriebsart der Regelung der Bodenfreiheit gemäß Fig. 12 während des Schrittes S 129 für die Zeitdauer Tc(1) geöffnet. Dadurch wird Druckluft aus den Luftfederkammern 103 der Radaufhängungen RS 1, RS 2 der Hinterräder abgelassen, um das Heck des Fahrzeugs abzusenken. Somit kann das Hochgehen des heckseitigen Endes des Fahrzeugkörpers aufgrund der Reaktion, wenn das Fahrzeug gestartet (nach vorn bewegt) wird, im wesentlichen ausgeglichen werden. Dann kehren die Drücke der Luftfederkammern 103 der Radaufhängungen RS 1, RS 2 in den Ausgangszustand zurück.

Ist das Ergebnis beim Schritt S 128 NEIN, wird beim Schritt S 130 abgefragt, ob die Kennziffer "N" den Wert "3" hat. Wenn das Ergebnis beim Schritt S 130 JA ist, hat die Kennziffer "N" den Wert "3". Dann erfolgt beim Schritt S 131 eine Steuerung, um das Heck des Fahrzeugs anzuheben. Mit anderen Worten, die mit "O" markierten Ventile werden in der "hinten-hoch"-Betriebsart gemäß Fig. 12 beim Schritt S 131 für die Dauer von Tc(3) geöffnet. Dadurch wird Druckluft aus dem Druckspeicher 115 a in die Luftfederkammern 103 der hinteren Radaufhängungen RS 1, RS 2 eingeleitet. Somit kann das Eintauchen des Fahrzeughecks verhindert werden, wenn die Ursache für sein Hochgehen wegfällt.

Der Druck der Luftfederkammern 103 der hinteren Radaufhängungen RS 1, RS 2 kehrt in den Ausgangszustand zurück.

Wenn dann die Steuerung gemäß diesen Schritten S 129 oder S 131 beendet ist, ist eine weitere Steuerung nicht mehr erforderlich und der Ablauf geht zum Schritt S 132 weiter und die Kennziffer "N" wird auf "0" gesetzt.

Wenn das Ergebnis beim Schritt S 130 NEIN lautet, ist es ebenfalls nicht erforderlich, eine Steuerung vorzunehmen, und der Ablauf kehrt zum Schritt S 101 zurück.

Somit können bei der vierten Ausführungsform der Erfindung die gleichen Vorteile erzielt werden wie bei der ersten Ausführungsform. Zusätzlich können folgende Vorteile erzielt werden: Nachdem die Steuerung beim Schritt S 116 oder S 118 durchgeführt worden ist, wird bei der vierten Ausführungsform die mittlere Bodenfreiheit während 0,45 s nach der Steuerung beim Schritt S 121 und S 122 berechnet und dann mit der berechneten mittleren Bodenfreiheit bei den Schritten S 123, S 124 verglichen, und eine weitere Verzögerungszeit der Steuerung wird beim Schritt S 116, S 117 korrigiert. Wenn daher dieser Vorgang mehrere Male wiederholt wird, wird der zeitliche Ablauf der Änderung der Fahrzeuglage der bei der Umschaltung des Getriebes auftritt, in vorteilhafter Weise mit der Lageregelung optimiert.

Bei den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen werden Luftfederkammern als Fluidfederkammern in der Fahrzeugaufhängung verwendet. Die Erfindung kann jedoch auch bei anderen Arten von Aufhängungen Anwendung finden. Beispielsweise können die Ausführungsformen der Erfindung auch Anwendung finden bei Aufhängungen vom hydropneumatischen Typ, und zwar in gleicher Weise wie oben beschrieben.

Bei den oben beschriebenen Ausführungsformen wird die Zufuhr oder das Ablassen von Luft zu den bzw. aus den Luftfederkammern der Hinterräder durchgeführt, indem man die Lageregelung zum Umschaltzeitpunkt des Getriebes im Stopzustand steuert. Die Zuführung oder das Ablassen von Luft zu den bzw. aus den Luftfederkammern kann jedoch auch an den Vorderrädern durchgeführt werden, wenn es erforderlich ist. In diesem Falle muß das Zuführen oder Ablassen von Luft zu den bzw. aus den Luftfederkammern der Vorderräder notwendigerweise in umgekehrter Form wie bei der Steuerung der Hinterräder durchgeführt werden.

Claims (11)

1. Fahrzeugaufhängung für ein Fahrzeug mit Automatikgetriebe, mit Fluidfedereinrichtungen in den Radaufhängungen zumindest der Hinterräder, mit Fluidzuführungseinrichtungen zur Zuführung von Fluid durch Zuführungssteuerventile zu und mit Fluidablaßeinrichtungen zum Ablassen des Fluids durch Ablaßsteuerventile aus den Fluidfedereinrichtungen der Radaufhängungen, gekennzeichnet durch

• - einen Feststellbremssensor (48 a) zur Erfassung des Anlegezustandes einer Feststellbremse;
• - einen Schaltstellungssensor (52) zum Erfassen der Schaltstellung des Automatikgetriebes, das eine Fluidantriebseinrichtung zur Übertragung einer Antriebskraft auf die Räder aufweist, und
• - eine Steuerung (36) mit einer Umschaltzeitsteuerung zur Abgabe eines Steuerstartsignales , um entsprechende Zuführungssteuerventil (221 bis 224) oder Ablaßsteuerventile (271 bis 274) während einer vorgegebenen Steuerzeit zu öffnen, um eine Änderung der Fahrzeuglage auszugleichen, wenn bei angezogender Feststellbremse (Feststellbremssensor (48 a)), die Schaltstellung des Automatikgetriebes aus der Parkstellung oder Neutralstellung in eine Fahrstellung umgeschaltet worden ist (Schaltstellungssensor 52).

2. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Geschwindigkeitssensor (41) vorgesehen ist, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu messen, und daß die Umschaltzeitsteuerung in der Steuerung (36) die Abgabe eines Steuerstartsignals sperrt, wenn die von dem Geschwindigkeitssensor (41) gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorgegebenen Wert überschreitet.

3. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Drucksensor (53) vorgesehen ist, um den Leitungsdruck des Untersetzungsgetriebes im Automatikgetriebe zu erfassen, und daß die Umschaltzeitsteuerung in der Steuerung (36) die Abgabe eines Steuerstartsignals sperrt, wenn der vom Drucksensor (53) gemessene Druck niedriger ist als ein vorgegebener Druckwert.

4. Fahrzeugaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (36) eine Rückstellsteuerung aufweist und ein Steuerrückstellsignal abgibt, um während einer vorgegebenen Steuerzeit vorgegebene Zuführungs- oder Ablaßsteuerventile zu öffnen oder zu schließen, wenn von dem Feststellbremssensor (48 a) festgestellt wird, daß die Feststellbremse gelöst ist, nachdem die Steuerung durch das Steuerstartsignal durchgeführt worden ist, um damit den Druck der hinteren Fluidfedereinrichtungen, auf den Wert vor der Abgabe des Steuerstartsignals zurückzuführen.

5. Fahrzeugaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (36) eine Rückstellsteuerung aufweist und ein Steuerrückstellsignal abgibt, um während einer vorgegebenen Steuerzeit vorgegebene Zuführungs- oder Ablaßsteuerventile zu öffnen, wenn von dem Schaltstellungssensor (52) festgestellt worden ist, daß die Stellung aus der Fahrstellung in die Parkstellung oder die Neutralstellung geändert worden ist, nachdem die Steuerung durch das Steuerstartsignal durchgeführt worden ist, um damit den Druck der hinteren Fluidfedereinrichtungen, auf den Wert vor der Abgabe des Steuerstartsignals zurückzuführen.

6. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Geschwindigkeitssensor (41) vorgesehen ist, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu messen, und daß die Steuerung (36) eine Rückstellsteuerung aufweist und ein Steuerrückstellsignal abgibt, um während einer vorgegebenen Steuerzeit vorgegebene Zuführungs- oder Ablaßsteuerventil zu öffnen oder zu schließen, wenn vom Geschwindigkeitssensor (41) festgestellt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist als ein vorgegebener Wert, nachdem die Steuerung durch das Steuerstartsignal ausgeführt worden ist, um damit den Druck der hinteren Fluidfedereinrichtungen, auf den Wert vor der Abgabe des Steuerstartsignals zurückzuführen.

7. Fahrzeugaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Umschaltzeitsteuerung in der Steuerung (36) einen Mikrocomputer aufweist.

8. Fahrzeugaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Umschaltzeitsteuerung in der Steuerung (36) das Steuerstartsignal erst nach einer vorgegebenen Steuerungszeit abgibt.

9. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß ein Fahrzeughöhensensor (38 R) vorgesehen ist, der die Bodenfreiheit am Heck des Fahrzeugkörpers mißt, und daß die Steuerung (36) eine Recheneinrichtung, um die mittlere Bodenfreiheit während eines vorgegebenen Überprüfungszeitraumes zu berechnen, der mit der Abgabe des Steuerstartsignals beginnt, sowie eine Verzögerungszeit- Korrektureinrichtung aufweist, die die vorgegebene Verzögerungszeit um eine vorgegebene Einheitszeit verkürzt, wenn die ermittelte Bodenfreiheit kleiner ist als ein Sollwert, und die die Verzögerungszeit um eine vorgegebene Einheitszeit verlängert, wenn die ermittelte Bodenfreiheit größer ist als der Sollwert der Bodenfreiheit des Fahrzeugkörpers.

10. Fahrzeugaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Fluidzuführung zu den Fluidfedereinrichtungen Zuführungsleitungen mit großem und solche mit kleinem Durchmesser sowie eine Zuführungsleitungs-Wähleinrichtung (30) aufweist, um das Fluid den Fluidfedereinrichtungen durch eine der Leitungen mit großem bzw. kleinem Durchmesser zuzuführen; daß ein Fahrzeughöhensensor (38 R) vorgesehen ist, um die Bodenfreiheit des Fahrzeugkörpers zu messen; daß die Steuerung (36) eine Fahrzeughöhensteuerung aufweist, die gleichzeitig mit der Steuerung zum Öffnen eines vorgegebenen Zuführungs- oder Ablaßsteuerventils zur Angleichung der gemessenen Bodenfreiheit an den Sollwert der Bodenfreiheit die Leitung mit kleinem Durchmesser über die Zuführungsleitungs-Wähleinrichtung (30) anwählt; daß ein Wanksensor (44) vorgesehen ist, um eine Seitenneigung des Fahrzeugkörpers zu messen; und daß die Fahrzeughöhensteuerung gleichzeitig mit dem Öffnen des Zuführungssteuerventils der Fluidfedereinrichtung der komprimierten Seite und des Ablaßsteuerventils der Fluidfedereinrichtung der ausgedehnten Seite die Leitung mit großem Durchmesser mit der Zuführungsleitungs-Wähleinrichtung (30) anwählt, wenn von dem Wanksensor (44) eine Änderung der Neigung des Fahrzeugkörpers festgestellt wird.

11. Fahrzeugaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß ein Betriebsbremssensor (48 b) zur Abtastung des Betriebszustandes einer Betriebsbremse vorgesehen ist, wobei die Umschaltzeitsteuerung in der Steuerung (36) die Abgabe des Steuerstartsignals sperrt, wenn von der Betriebsbremssensor (48 b) festgestellt wird, daß die Betriebsbremse betätigt ist.