DE3545235C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugtrommelbremse, mit zwei an einem Bremsträger schwimmend angeordneten Bremsbacken, die mit ihren beiden Stegenden gleitbar an zwei gegenüberliegenden, an Tragelementen angebrachten Stützlagern abgestützt sind und die durch Rückzugfedern miteinander verbunden sind. Derartige Fahrzeugtrommelbremsen können sowohl als Simplex-Bremse als auch als Duo-Duplex-Bremse ausgeführt sein.

Bei bekannten Trommelbremsen der Bauart Simplex mit schwimmenden Bremsbacken erfolgt die Bremsbackenabstützung an einem festen Stützlager des Bremsträgers, das mit einer ebenen Lagerfläche versehen ist, an der sich die zugehörige Bremsbacke mit einer am Stegende angebrachten konvex gewölbten Fläche gleitbar abstützt. Bei einer der eingangs angegebenen Gattung entsprechenden bekannten Trommelbremse (DE-28 41 372 A1) der Bauart Duo-Duplex mit schwimmenden Bremsbacken ist dementsprechend an jeder Zuspannvorrichtung ein ebenflächiges, bei Bremsbetätigungen bewegtes Lager angeordnet, auf dem sich die zugehörige Bremsbacke mit einer am Stegende angebrachten konvex gewölbten Fläche gleitbar abstützt. Diese Ausbildung der Trommelbremsen der Bauarten Simplex und Duo- Duplex mit jeweils schwimmenden Bremsbacken besitzt die nachfolgend aufgeführten Nachteile.

Bei Verschleiß der auf den Außenumfangsflächen der Brems­ backen befindlichen Bremsbeläge und selbsttätiger Nach­ stellung der Zuspannvorrichtungen gleiten die konvex ge­ wölbten Stegenden nicht nur auf den ebenflächigen Lagern, sondern wälzen darauf auch ab, wodurch sich nicht nur die Bremsbacken relativ zum Bremsträger verlagern, sondern auch die Abstützpunkte bzw. -linien zwischen den konvex gewölbten Stegenden und den ebenflächigen Lagern bezogen auf die Bremsenmitte nach außen verschieben. Durch diese Lageänderung der Abstützpunkte verringert sich der Bremsen­ kennwert C*, ausgehend von neuen bis zu verschlissenen Bremsbelägen bei den Simplex-Bremsen um etwa 15% und bei den Duo-Duplex-Bremsen sogar um etwa 20%, betrachtet je­ weils bei einem etwa konstant bleibenden Reibwert µ=0,4. Ein weiterer Nachteil der bekannten Trommelbremsen der in Rede stehenden Bauarten ist darin zu sehen, daß aufgrund der nur punkt- bzw. linienförmigen Abstützung der Brems­ backen auf den ebenflächigen Lagern im Betrieb hohe Flä­ chenpressungen auftreten, die zu einem raschen Verschleiß führen.

Die mit zunehmendem Belagverschleiß eintretende Verringerung des Bremsenkennwertes C* hat erhebliche nachteilige Wir­ kungen im Betrieb. Da der Bremsenkennwert C* als Quotient aus der gesamten Umfangskraft an der Bremsfläche und der Zuspannkraft an der Bremsbacke definiert ist, ist ersicht­ lich, daß wegen der direkten Proportionalität zwischen Bremsenkennwert und Umfangskraft die Umfangskraft und damit die Bremswirkung bei gleichbleibender Zuspannkraft und gleichbleibendem Reibwert abnimmt. Soll sich die Umfangs­ kraft nicht verringern und damit die Bremswirkung nicht verschlechtern, muß die Zuspannkraft mit abnehmendem Bremsenkennwert vergrößert werden, d. h. es sind mit zunehmendem Bremsbelagverschleiß höhere Bremsbetätigungskräfte aufzubringen.

Bei einer weiteren bekannten Trommelbremse (DE-29 45 785 A1) der Bauart Simplex sind die Bremsbackenstege an ihren der Zuspannvorrichtung abgelegenen Enden mit U-förmigen Ausnehmungen versehen, welche zur Montageerleichterung jeweils auf einen mit entsprechenden Abflachungen versehenen, drehbar am Bremsträger befestigten Verankerungsbolzen durch eine Gleitbewegung formschlüssig aufsteckbar sind. Nach der Bremsenmontage treten aber keine verschleißausgleichenden Verschiebungen der Bremsbacken an den Verankerungsbolzen auf, so daß die Verankerungsbolzen lediglich Drehlager für die Bremsbacken bilden.

Eine andere bekannte Fahrzeugtrommelbremse (GB 13 79 136, Fig. 13 bis 16) der Bauart Simplex weist eine nachstellbare Drehabstützung einer Bremsbacke auf. Zu diesem Zweck ist der mit einem Exzenterabschnitt versehene Lagerbolzen durch Drehung um seine Achse einstellbar und mittels einer Kontermutter feststellbar am Bremsträger befestigt. Auf den zylindrischen Exzenterabschnitt ist ein Gleiter mit einer teilzylindrischen Ausnehmung aufgesetzt, der quer zur Exzenterachse eine Nut aufweist, welche das Ende des Bremsbackenstegs verschiebbar aufnimmt. Bei Drehverstellung des Exzenterabschnitts ändert sich zwangsläufig die Relativlage zwischen der Bremsbacke und dem das Drehlager für die Bremsbacke bildenden Exzenterabschnitt, wodurch sich nachteiligerweise auch der Bremsenkennwert C* ändert.

Eine Trommelbremse (GB 4 87 252, Fig. 12) der Bauart Simplex mit verschiebbarer Drehlagerabstützung der Bremsbacken ist auch schon vorgeschlagen worden. Hierbei sind an einem keilförmigen festen Widerlager verschiebbare Gleitstücke vorgesehen, an denen sich jeweils eine Bremsbacke über einen gegenüber der Bremsbacke und dem Gleitstück unverlagerbaren Zapfen drehbar abstützt. Aufgrund dieser Anordnung verschieben sich bei der selbsttätigen, den Belagverschleiß kompensierenden Nachstellung der Bremsbacken die Drehlager an dem Widerlager, wodurch sich auch bei dieser bekannten Trommelbremse der Bremsenkennwert C* ändert.

Es ist aber auch schon eine Trommelbremse (GB 5 73 537) der Bauart Simplex mit einer Drehlagerabstützung vorgeschlagen worden, bei welcher selbsttätige Nachstellbewegungen nicht zu Lageänderungen an den Drehlagern führen, wodurch der Bremsenkennwert C* konstant bleibt. Dieses wird jedoch nur mit einer kompliziert aufgebauten Drehlagerabstützung erreicht. Hierbei ist der durch Anbringung einer Ausnehmung und Auseinanderbiegen der beiden dadurch erhaltenen Stegenden verbreiterte Bremsbackensteg an seinem Ende mit einer angeschweißten U-förmigen Gabel versehen, die einen Aufnahmeschlitz für ein Blockelement bildet. An dem Blockelement ist das verbreiterte Stegende zum Ausgleich des Belagverschleißes verschiebbar. Da das Blockelement an einem Ende schwenkbar an einem am Bremsträger befestigten Abstützbolzen gelagert ist, kann sich das Bremsbackenende an dem schwenkbeweglich gelagerten Blockelement zur selbsttätigen Kompensation des Bremsbelagverschleißes verschieben, ohne daß dabei eine Verlagerung der Abstützstelle der Bremsbacke auf dem durch den Abstützbolzen gegebenen Stützlager auftritt. Diese bekannte vielteilige Anordnung ist jedoch wegen ihrer Fertigungs- und Montageerfordernisse sehr aufwendig.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Fahrzeugtrommelbremse der eingangs angegebenen Gattung mit einer den Bremsbelagverschleiß kompensierenden selbsttätigen Nachstellung bereitzustellen, bei der auf einfache Weise erreicht wird, daß sich während der Lebensdauer der Bremsbeläge der Bremsenkennwert nicht ändert.

Die gestellte Aufgabe wird dadurch gelöst, daß an jeweils einem der Stegenden das Stützlager aus einem Abstützbolzen gebildet ist, der um seine senkrecht zum Bremsträger ausgerichtete Achse drehbar am Tragelement des Bremsträgers angebracht und mit einer bezüglich seiner Umfangsfläche vertieft liegenden Lagerfläche versehen ist, die sich in Querrichtung zur Achse des Abstützbolzens geradlinig erstreckt und an welcher eine am zugeordneten Ende des Bremsbackenstegs angeordnete, entsprechend geradlinig verlaufende Gegenfläche gleitbar gelagert ist, wobei die Gegenfläche mit der Symmetrieachse des Bremsträgers in Richtung zur Bremsenmitte hin in einem spitzen Winkel konvergierend ausgerichtet ist.

Die Fahrzeugtrommelbremse kann so ausgebildet sein, daß die Anordnung der Backen und der Zuspannvorrichtung von der Bauart Simplex ist und daß als Stützlager-Tragelement an dem einen Stegende die Zuspannvorrichtung, am anderen Stegende der Bremsträger dient, an dem der Abstützbolzen drehbar angebracht ist.

Die Fahrzeugtrommelbremse kann aber auch so ausgebildet sein, daß die Anordnung der Backen und der Zuspannvorrichtung von der Bauart Duo-Duplex ist und daß der Abstützbolzen beiden Zuspannvorrichtungen jeweils an entgegengesetzten Seiten vorgesehen ist.

Beide erfindungsgemäß ausgebildeten Bauarten der Fahrzeugtrommelbremse zeichnen sich durch eine einfache Konstruktion aus, die nur einen geringen Fertigungs- und Montageaufwand erfordert. Bei beiden Bauarten der Trommelbremse kommt es bei selbsttätiger Verschleißnachstellung der Bremsbacken nicht mehr zu Verschiebungen der Abstützstelle auf dem festen Stützlager (Bauart Simplex) bzw. an dem Zuspannelement der Zuspannvorrichtung (Bauart Duo-Duplex), weil der Abstützbolzen sich ohne Lageveränderung aufgrund der flächigen Andrückung der am Bremsbackensteg befindlichen Gegenfläche an die Lagerfläche des Abstützbolzens dreht. Unabhängig von der Gleitrelativlage zwischen der am Bremsbackensteg befindlichen Gegenfläche und der Lagerfläche am Abstützbolzen wird die Abstützkraft stets an derselben Stelle durch den Abstützbolzen aufgenommen. Veränderungen des Bremsenkennwerts können daher während der Lebensdauer der Bremsbeläge nicht auftreten. Die Wirkungsweise des Abstützbolzens im Zusammenwirken mit der am Bremsbackensteg angeordneten Gegenfläche läßt sich kinematisch mit einem Schubgelenk vergleichen. Dadurch, daß sich Lagerfläche und Gegenfläche stets im Flächenkontakt befinden, treten nur verhältnismäßig geringe Flächenpressungen auf, wodurch der Verschleiß an den in Rede stehenden Abstützstellen gering wird.

Vorteilhaft ist die Anordnung so getroffen, daß der Abstütz­ bolzen zylindrisch ausgebildet ist und die Lagerfläche die Grundfläche einer im Abstützbolzen angebrachten Quernut ist, an deren Seitenwänden der Bremsbackensteg seitengeführt ist. Die für die Abstützung der Bremsbacke erforderliche Lager­ fläche läßt sich auf diese Weise sehr einfach durch An­ bringung einer Quernut herstellen, wobei der zusätzliche Vorteil eintritt, daß die Seitenwände der Quernut den Brems­ backensteg führen.

Vorzugsweise sind die Lagerfläche und die Gegenfläche eben ausgeführt, wobei sich die Drehachse des Abstützbolzens in der Ebene der Lagerfläche befindet. Bezüglich eines zylin­ drisch ausgebildeten Abstützbolzens und Anbringung der La­ gerfläche durch eine Quernut bedeutet dies, daß die Quer­ nut mit ihrer Grundfläche bis auf die Drehachse des Ab­ stützbolzens vertieft liegt.

In Weiterführung des Erfindungsgedankens ist der Abstütz­ bolzen in einer für den Durchtritt des Bremsbackensteges geschlitzten Lagerbüchse drehbar eingeführt, welche bei der Simplex-Bauart in eine Aufnahmebohrung des Bremsträgers und bei der Duo-Duplex-Bauart in eine Aufnahmebohrung des Zuspannelements eingesetzt ist, wobei auch jeweils die Be­ grenzungswand der Aufnahmebohrung für den Durchtritt des Bremsbackensteges geschlitzt ist. Die Verwendung einer aus einem geeigneten Material hergestellten Lagerbüchse er­ laubt die Herabsetzung der Reibung zwischen dem Abstütz­ bolzen und der Aufnahmebohrung im Bremsträger bzw. Zuspann­ element, so daß sich der Abstützbolzen bei Lageänderung der zugehörigen Bremsbacke, wie sie bei der Bremsbetätigung eintritt, leicht drehen kann. Die für den Durchtritt des Bremsbackensteges in der Lagerbüchse und in der Begrenzungs­ wand der Aufnahmebohrung angebrachten Schlitze können in ihrer Breite der Breite der Quernut im Abstützbolzen ent­ sprechen, wodurch der Bremsbackensteg auch an diesen Teilen zusätzlich geführt ist.

Für die bei der selbsttätigen Verschleißnachstellung erfor­ derliche Verlagerung der Bremsbacken hat es sich als gün­ stig herausgestellt, wenn der spitze Winkel zwischen der Symmetrieachse des Bremsträgers und der Gegenfläche am Bremsbackensteg bei Neuzustand des Bremsbelages der Brems­ backen maximal 20° beträgt. Mit zunehmendem Verschleiß der Bremsbeläge nähert sich der spitze Winkel dem Wert 0°.

Um einen ausreichenden Verschiebeweg zwischen der Lager­ fläche und der Gegenfläche zu ermöglichen, ist die Gegen­ fläche am Bremsbackensteg zweckmäßig über die volle Steg­ höhe durchgehend ausgeführt.

Mit Vorteil läßt sich die Erfindung bei einer Trommelbremse anwenden, bei der die Zuspannvorrichtung in an sich bekann­ ter Weise als selbsttätig nachstellende Spreizkeil-Zuspann­ vorrichtung ausgebildet ist, wie sie häufig bei mit Druck­ luft betätigbaren Trommelbremsen für Lastkraftwagen anzu­ treffen ist.

Weitere Einzelheiten der Erfindung werden nachfolgend an­ hand der Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnungen näher erläutert. Darin zeigt

Fig. 1 die Hauptansicht einer Trommel­ bremse der Bauart Simplex, darge­ stellt ohne Bremstrommel,

Fig. 2 einen abgebrochenen Schnitt ent­ lang der Linie II-II in Fig. 1,

Fig. 3 eine Seitenansicht eines Abstütz­ bolzens,

Fig. 4 einen Schnitt entlang der Linie IV-IV der Fig. 3,

Fig. 5 die Hauptansicht einer Trommelbrem­ se der Bauart Duo-Duplex, darge­ stellt ohne Bremstrommel,

Fig. 6 einen abgebrochenen Schnitt ent­ lang der Linie VI-VI in Fig. 5,

Fig. 7 ein Kennwert/Reibwert-Diagramm für Trommelbremsen der Bauarten Simplex und Duo-Duplex nach dem Stand der Technik und

Fig. 8 ein weiteres Kennwert/Reibwert- Diagramm für erfindungsgemäße Trom­ melbremsen der Bauarten Simplex und Duo-Duplex.

Bei der in den Fig. 1 und 2 dargestellten Simplex-Bremse ist ein Bremsträger 1 vorgesehen, der in seiner Mitte eine Ausnehmung zur Anbringung der Bremse an einer Fahrzeug­ achse (nicht dargestellt) aufweist. Die Ausnehmung 2 ist von einem Kranz von Befestigungsbohrungen 3 umgeben, die der Befestigung des Bremsträgers an einem nicht drehenden Teil der Achskonstruktion dienen und von denen nur einige dargestellt sind. Konzentrisch zum Bremsträger 1 ist die in Fig. 2 in Strichpunktlinien angedeutete Bremstrommel 4 an­ geordnet, die in üblicher Weise drehfest mit einem drehen­ den Teil der Achskonstruktion verbunden ist. Ein am Brems­ träger 1 mittels Schrauben 5 befestigter und die Bremstrom­ mel 4 übergreifender Staubschild 6 schützt das Innere der Trommelbremse zur Fahrzeuginnenseite hin.

Die Bremse ist bezüglich der in Fig. 1 angegebenen Symmetrie­ achse 7 im wesentlichen symmetrisch aufgebaut. Am Bremsträ­ ger sind zwei übereinstimmende Bremsbacken 8 schwimmend an­ geordnet, von denen die in der Fig. 1 obere Bremsbacke be­ züglich der durch einen Pfeil 9 angegebenen Trommeldreh­ richtung die auflaufende Bremsbacke ist, während die untere Bremsbacke bei der Drehrichtung gemäß dem Pfeil 9 die ab­ laufende Bremsbacke darstellt. Die Bremsbacken 8 sind in üblicher Weise jeweils aus einem Bremsbackensteg 10, einem damit starr verbundenen Bremsbackenblech 11 und einem im gezeichneten Beispiel zweigeteilten auf dem Außenumfang des Bremsbackenbleches befestigten Bremsbelag 12 aufgebaut. Im gezeichneten Beispiel ist der Bremsbelag 12 im Neuzustand dargestellt. Der verschlissene Zustand ist durch die in den Zeichnungen angegebenen Verschleißkanten 13 markiert. Die Führung der dem Bremsträger 1 partiell mit ihren Brems­ backenstegen 10 gleitend anliegenden Bremsbacken 8 am Brems­ träger 1 übernehmen am Bremsträger befestigte Bremsbacken­ halteklammern 14, die den Bremsbackenstegen 10 federnd an­ liegen.

Die Bremsbacken 8 stützen sich mit ihren bezüglich der Fig. 1 rechts gelegenen Enden der Bremsbackenstege 10 an einer starr am Bremsträger 1 angebrachten beidseitig wirkenden Zuspann­ vorrichtung 15 gleitbar ab. Die Zuspannvorrichtung 15 kann entsprechend der Fig. 6 als Spreizkeileinheit ausgebildet sein und besteht hierbei aus einem am Bremsträger 1 ange­ formten, einen Hohlraum 16 umschließenden Gehäuse 17, den als Anschlagkolben 18 und als Nachstellkolben 19 ausgebildeten Zuspannelementen, dem zur Bremsbetätigung längsverschieb­ baren Spreizkeil 20 und den Rollen 21, die normalerweise in einem (nicht dargestellten) Käfig gehalten sind und die Be­ tätigungskräfte von den Schrägflächen des Spreizkeils 20 auf entsprechende am Anschlagkolben 18 und am Nachstell­ kolben 19 angebrachte Schrägflächen übertragen. Zu diesem Zweck reichen die gleichachsig angeordneten Kolben 18, 19 mit ihren inneren Enden in den Hohlraum 16 hinein, in den auch der Spreizkeil 20 eingreift. Der Nachstellkolben 19 sorgt mit zunehmendem Verschleiß des Bremsbelages 12 für eine automatische Nachstellung der entsprechenden Brems­ backe mit Bezug auf die Bremstrommel 4.

Derartige Zuspannvorrichtungen 15 sind bekannt (z. B. DE-PS 33 03 576) und bedürfen daher an dieser Stelle keiner nähe­ ren Beschreibung. Im Unterschied zu der mit Bezug auf Fig. 6 beschriebenen Zuspannvorrichtung besitzt die bei der Simplex- Trommelbremse gemäß Fig. 1 eingesetzte Zuspannvorrichtung 15 anstelle des Anschlagkolbens 18 einen weiteren Nachstell­ kolben 19.

Zur Erläuterung der erfindungsgemäßen Abstützung der in Fig. 1 links gelegenen Enden der Bremsbackenstege 10 wird nunmehr wieder auf die Fig. 1 und 2 Bezug genommen. Im Be­ reich dieser Stegenden besitzt der Bremsträger 1 etwa zy­ linderförmige Vorsprünge 22, die durch eine Verbindungs­ rippe 23 gegeneinander ausgesteift sind. In den Vorsprüngen 22 befindet sich jeweils eine senkrecht zum Bremsträger 1 ausgerichtete Aufnahmebohrung 24, in welche eine Lager­ büchse 25 eingesetzt ist. In der Lagerbüchse 25 ist dreh­ bar ein weiter unten noch näher erläuterter Abstützbolzen 26 eingeführt. Bis zum Ende des zylindrischen Bereichs der Auf­ nahmebohrung 24 ist eine Ausdrückscheibe 27 eingeführt, wel­ cher die innere Stirnfläche der Lagerbüchse 25 anliegt. Gleichachsig mit der Aufnahmebohrung 24 und mit dieser eine durchgehende Stufenbohrung bildend, ist im Bremsträ­ ger 1 eine Gewindebohrung 28 angebracht, welche sowohl dazu dient, eine der Schrauben 5 zur Befestigung des Staubschil­ des 6 aufzunehmen als auch ein Herausdrücken des Abstütz­ bolzens 26 zu ermöglichen, wenn dessen Entfernung gewünscht wird. Zu letzterem Zweck wird anstelle der Schraube 5 ein Gewindestift in die Gewindebohrung 28 eingeschraubt, der durch eine Zentralöffnung 29 in der Ausdrückscheibe 27 hin­ durch an die Stirnfläche des Abstützbolzens 26 angedrückt werden kann. Nach der Entfernung des Abstützbolzens 26 aus der Lagerbüchse kann auch die Lagerbüchse herausgezogen werden, wie es bei eingetretenem Verschleiß erforderlich werden kann, indem in die mit Gewinde versehene Zentral­ öffnung 29 von der Seite des entnommenen Abstützbolzens her ein Abziehwerkzeug eingeschraubt wird. Beim Abziehen ver­ drängt die herausgezogene Ausdrückscheibe 27 die Lager­ büchse 25. Selbstverständlich lassen sich der Abstütz­ bolzen 26 und die Lagerbüchse 25 nur aus der Aufnahmeboh­ rung 24 entfernen, wenn zuvor die Bremsbacken 8 abgenommen worden sind.

Der Abstützbolzen 26 ist im wesentlichen zylindrisch ausge­ führt und besitzt in seinem zylindrischen Bereich 30 einen auf den Innendurchmesser der Lagerbüchse 25 so abgestimmten Außendurchmesser, daß der Abstützbolzen 26 um seine Mittel­ achse 31 in der Aufnahmebohrung 24 bzw. der Lagerbüchse 25 drehbar ist. An seinem äußeren Ende ist der Abstützbolzen 26 mit einem Kopf 32 versehen, der die Eindringtiefe des Abstützbolzens 26 in die Aufnahmebohrung 24 begrenzt.

Wie insbesondere aus den in einem vergleichsweise größeren Maßstab dargestellten Fig. 3 und 4 hervorgeht, befindet sich im zylindrischen Bereich 30 des Abstützbolzens 26 eine Quernut 33, die mit ihrer ebenen Grundfläche 34 an der Mittelachse 31 endet. Die ebene Grundfläche 34 bildet die Lagerfläche für den zugeordneten Bremsbackensteg 10. Damit der Bremsbackensteg 10 in die Quernut 33 eintreten kann, sind sowohl die von dem Vorsprung 22 gebildete Begrenzungs­ wand der Aufnahmebohrung 24 als auch die Lagerbüchse 25 geschlitzt, wie aus den Fig. 1 und 2 hervorgeht.

Der Bremsbackensteg 10 besitzt an seinem dem Abstützbolzen 26 zugekehrten Ende eine über die volle Steghöhe durchge­ hende ebene Gegenfläche 35 (Fig. 1), welche der durch die Grundfläche 34 gebildeten Lagerfläche des Abstützbolzens 26 gleitbar im Flächenkontakt anliegt. Wie Fig. 1 verdeutlicht, ist die Gegenfläche 35 mit der Symmetrieachse 7 in Richtung zur Bremsenmitte hin in einem spitzen Winkel α konvergierend ausgerichtet. Der Bremsbackensteg 10 ist zusätzlich zu seiner von der Bremsbackenhalteklammer 14 bewirkten Führung am Bremsträger 1 noch durch die Seitenwände 36 der Quernut 33 im Abstützbolzen 26 und auch durch die entsprechenden Schlitzwände in der Lagerbüchse 25 und dem Vorsprung 22 ge­ führt.

Soweit in der vorstehenden Beschreibung lediglich auf die eine Hälfte der Bremse Bezug genommen wurde, gilt diese Beschreibung wegen der Symmetrie der Bremsanordnung auch für die andere Seite der Bremse. Die beiden Bremsbacken 8 werden durch Rückzugfedern 37 und 38, die mit ihren Enden in Bohrungen 39 in den Bremsbackenstegen 10 eingehängt sind, sowohl den Abstützbolzen 26 als auch den Nachstellkolben 19 der Zuspannvorrichtung 15 permanent angedrückt.

Zur Beschreibung der Trommelbremse der Bauart Duo-Duplex wird nunmehr auf die Fig. 5 und 6 Bezug genommen, wobei die bisher für die einzelnen Bauteile eingeführten Bezugs­ zahlen für die Bezeichnung entsprechender Bauteile beibe­ halten werden. Die Duo-Duplex-Trommelbremse besitzt keine festen Stützlager am Bremsträger 1 für die Abstützung der Bremsbacken 8, sondern statt dessen eine weitere Zuspann­ vorrichtung 15, so daß sich zwei Zuspannvorrichtungen 15 diametral gegenüberliegen. Jede Bremsbacke 8 stützt sich mit ihrem Bremsbackensteg 10 auf dem Anschlagkolben 18 der einen Zuspannvorrichtung 15 und dem Nachstellkolben 19 der anderen Zuspannvorrichtung 15 ab. Die beiden Zuspannvor­ richtungen 15 sind daher bezüglich ihrer Anschlagkolben und Nachstellkolben im Hinblick auf die Symmetrieachse 7 lage­ vertauscht angeordnet.

Die beiden Anschlagkolben 18 besitzen jeweils an ihren äuße­ ren Enden einen Vorsprung 40, durch welchen sich eine Auf­ nahmebohrung 24′ in senkrechter Ausrichtung zum Bremsträ­ ger 1 hindurcherstreckt. In der Aufnahmebohrung 24′ befin­ det sich wiederum eine Lagerbüchse 25′, in welcher ein Ab­ stützbolzen 26′ drehbar gelagert ist. Auch in diesem Fall ist der Abstützbolzen 26′ mit einer nicht näher bezeich­ neten, der Quernut 33 entsprechenden Quernut versehen, die mit ihrer Grundfläche 34′ so vertieft liegt, daß sich die Dreh- und Mittelachse 31′ des Abstützbolzens 26′ in der Ebene der eben ausgeführten Grundfläche 34′ befindet. Auch in diesem Fall sind die durch den Vorsprung 40 gebil­ dete Begrenzungswand der Aufnahmebohrung 24′ und die Lager­ büchse 25′ für den Durchtritt und die Führung des Brems­ backensteges 10 entsprechend der Quernut im Abstützbolzen 26′ geschlitzt.

Auch bei diesem Ausführungsbeispiel besitzt jede Brems­ backe 8 an einem Ende ihres Bremsbackensteges 10 eine gerad­ linig verlaufende und eben ausgeführte Gegenfläche 35′, wel­ che der durch die Nutgrundfläche 34′ am Abstützbolzen 26′ gebildeten Lagerfläche gleitbar im Flächenkontakt anliegt und mit der Symmetrieachse 7 des Bremsträgers 1 in Richtung zur Bremsenmitte hin in einem spitzen Winkel α konvergierend ausgerichtet ist.

Bei beiden beschriebenen Bremsenausführungen beträgt der spitze Winkel α zwischen der Symmetrieachse 7 des Brems­ trägers 1 und der Gegenfläche 35 bzw. 35′ am Bremsbacken­ steg im Neuzustand des Bremsbelages maximal 20°.

Durch die schubgelenkähnliche Abstützung der Bremsbacken an den Abstützbolzen 26, 26′ der beiden beschriebenen Brem­ senausführungen bilden bei Bremsenbetätigung die Abstütz­ bolzen Drehlager für die Bremsbacken 8, deren Drehachse 31, 31′ auch bei zunehmendem Belagverschleiß ihre Lage nicht ändert. Bei eintretendem Verschleiß, der von den Nachstell­ kolben 19 ausgeglichen wird, gleiten die Bremsbacken 8 mit ihren Gegenflächen 35 bzw. 35′ auf den zugehörigen durch die Nutgrundflächen 34 bzw. 34′ gebildeten Lagerflächen in Richtung auf die Bremstrommel zu, wodurch die Bremsbacken bezüglich der Bremstrommel stets in zentrierter Lage verbleiben.

Durch die beschriebene Abstützanordnung wird erreicht, daß sich der Bremsenkennwert C* während der Lebensdauer der Bremsbeläge nicht ändert, d. h. konstant bleibt. Dies ist im Diagramm gemäß Fig. 8 dargestellt. In dem Diagramm ist auf der Abszisse der Reibwert µ und auf der Ordinate der Kennwert C* aufgetragen. Die Kurve 1 gilt für die brems­ wirksamere Duo-Duplex-Trommelbremse, während die Kurve 2 sich auf die Simplex-Trommelbremse bezieht. Es ist ersicht­ lich, daß bei konstantem Reibwert µ, der normalerweise etwa bei 0,4 liegt, der Kennwert C* konstant bei etwa 4,2 (für Duo-Duplex) und bei 2,8 (für Simplex) liegt.

Fig. 7 zeigt ein Vergleichsdiagramm für eine Simplex-Trom­ melbremse und eine Duo-Duplex-Trommelbremse nach dem Stande der Technik, die mit Ausnahme der Abstützungssituation bau­ gleich mit den erfindungsgemäß ausgebildeten Bremsen aus­ geführt sind. Hierbei stellt die Kurve 1 die Duo-Duplex- Bremse mit neuem Bremsbelag, die Kurve 2 dieselbe Bremse mit verschlissenem Belag, die Kurve 3 die Simplex- Trommelbremse mit neuem Bremsbelag und die Kurve 4 dieselbe Bremse mit verschlissenem Bremsbelag dar. Wie ersichtlich ist, fällt bei der Duo-Duplex-Trommelbremse bei konstant angenommenem Reibwert µ=0,4 der Kennwert C* von anfäng­ lich etwa 4,2 auf etwa 3,4 ab. Der Abfall bei der Simplex- Trommelbremse reicht von anfänglich etwa 2,6 bis etwa 2,2.

Claims (8)

1. Fahrzeugtrommelbremse, mit zwei an einem Bremsträger schwimmend angeordneten Bremsbacken, die mit ihren beiden Stegenden gleitbar an zwei gegenüberliegenden, an Tragelementen angebrachten Stützlagern abgestützt sind und die durch Rückzugfedern miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß an jeweils einem der Stegenden das Stützlager aus einem Abstützbolzen (26, 26′) gebildet ist, der um seine senkrecht zum Bremsträger (1) ausgerichtete Achse (31, 31′) drehbar am Tragelement des Stützlagers angebracht und mit einer bezüglich seiner Umfangsfläche vertieft liegenden Lagerfläche (Grundfläche 34, 34′) versehen ist, die sich in Querrichtung zur Achse (31, 31′) des Abstützbolzens (26, 26′) geradlinig erstreckt und an welcher eine am zugeordneten Ende des Bremsbackenstegs (10) angeordnete, entsprechend geradlinig verlaufende Gegenfläche (35, 35′) gleitbar gelagert ist, wobei die Gegenfläche (35, 35′) mit der Symmetrieachse (7) des Bremsträgers (1) in Richtung zur Bremsenmitte hin in einem spitzen Winkel (α) konvergierend ausgerichtet ist.

2. Fahrzeugtrommelbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anordnung der Backen (8) und der Zuspannvorrichtung (15) von der Bauart Simplex ist und daß als Stützlager-Tragelement an dem einen Stegende die Zuspannvorrichtung (15), am anderen Stegende der Bremsträger (1) dient, an dem der Abstützbolzen (26) drehbar angebracht ist.

3. Fahrzeugtrommelbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anordnung der Backen (8) und der Zuspannvorrichtung (15) von der Bauart Duo-Duplex ist und daß der Abstützbolzen (26′) an beiden Zuspannvorrichtungen (15) jeweils an entgegengesetzten Seiten vorgesehen ist.

4. Fahrzeugtrommelbremse nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstützbolzen (26, 26′) zylindrisch ausgebildet ist und die Lagerfläche die Grundfläche (34, 34′) einer im Abstützbolzen angebrachten Quernut (33) ist, an deren Seitenwänden (36) der Bremsbackensteg (10) seitenge­ führt ist.

5. Fahrzeugtrommelbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerfläche (Grundfläche 34, 34′) und die Gegenfläche (35, 35′) eben ausgeführt sind und daß sich die Drehachse (31, 31′) des Abstützbolzens (26, 26′) in der Ebene der Lagerfläche befindet.

6. Fahrzeugtrommelbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstützbolzen (26, 26′) in einer für den Durchtritt des Bremsbackensteges (10) ge­ schlitzten Lagerbüchse (25, 25′) drehbar eingeführt ist, welche bei der Simplex-Bauart in eine Aufnahmebohrung (24) des Bremsträgers (1) und bei der Duo-Duplex-Bauart in eine Aufnahmebohrung (24′) des Zuspannelements (Anschlagkolben 18) eingesetzt ist, wobei auch jeweils die Begrenzungswand der Aufnahmebohrung (24, 24′) für den Durchtritt des Brems­ backensteges (10) geschlitzt ist.

7. Fahrzeugtrommelbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der spitze Winkel (α) zwi­ schen der Symmetrieachse (7) des Bremsträgers (1) und der Gegenfläche (35, 35′) am Bremsbackensteg (10) bei Neuzu­ stand des Bremsbelages (12) der Bremsbacken (8) maximal 20°C beträgt.

8. Fahrzeugtrommelbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Gegenfläche (35, 35′) am Bremsbackensteg (10) über die volle Steghöhe durchgehend ausgeführt ist.