DE3719587C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Erzeugung von Magnetkräften in zwei Hauptrichtungen senkrecht zur Bewegung mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruches 1.

Eine solche Vorrichtung ist aus der DE-OS 28 11 160 bekannt, bei der Trag- und Führungskräfte durch den gleichen Magneten erzeugt werden. Bei seitlichem Versatz entstehen bei dieser Anordnung Führungskräfte. Um in den Teilen der Polflächen, die sich dann noch gegenüberstehen, eine Sättigung zu vermeiden, sind die Polflächen gerundet. Die Tragkräfte müssen in üblicher Weise geregelt werden.

Es sind auch Vorrichtungen bekannt, die so gestaltet sind, daß die Tragfunktion ohne Regelung des Magnetfeldes bewirkt werden kann. Neben den abstoßenden Verfahren mit Permanentmagneten oder supraleitenden Spulen gibt es Anordnungen mit stabil wirkenden Magneten zur Erzeugung von Zugkräften. Sie werden zwischen ungeregelten Magneten und einer ferromagnetischen Schiene hervorgerufen.

Aus der DE-OS 21 46 143 ist eine Vorrichtung zur Erzeugung von Magnetkräften in einer Hauptrichtung bekannt, bei der die ungefähr c-förmigen Eisenteile des Fahrwegs und des Fahrzeuges ineinandergreifen, so daß sich beim Herausziehen z. B. des Fahrzeugteiles aus der ortsfesten Schiene die rückstellende Kraft erhöht. Die Zugkräfte und damit der Spulenstrom brauchen daher nicht geregelt werden. Für die Kräfte in der zweiten Hauptrichtung sind in der DE-OS 21 46 143 separate, geregelte Magnete vorgesehen.

Das DE-GM 86 11 228 zeigt eine ähnliche Anordnung, bei der die Tragkräfte durch Permanentmagnete erzeugt werden und die Seitenführung durch Rollen erfolgt.

Probleme ergeben sich dadurch, daß ausreichend große Tragkräfte nicht erzeugt werden konnten. Darüber hinaus besteht bei den aus der DE-OS 21 46 143 und aus dem DE-GM 86 11 228 bekannten Lösungen keine Möglichkeit, die destabilisierend wirkenden Kräfte bei seitlichem Versatz zu kompensieren oder auszuregeln. Es wird deshalb eine separate Seitenführung, eventuell mit Hilfe von Rädern, benötigt, deren dauernde Belastung den gewünschten Effekt einer berührungslosen Trag- und Führtechnik erheblich beeinträchtigen.

Demgemäß liegt dem Gegenstand des Anspruchs 1 die Aufgabe zugrunde, eine Anordnung anzugeben, die beachtliche, gegebenenfalls zum magnetischen Tragen ausreichende Kräfte parallel zu den Polflächen ohne Inanspruchnahme einer Regelung und auch regelbare Kräfte senkrecht zu den Polflächen erzeugt.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt durch die Merkmale des Anspruchs 1. Das magnetische Feld wird dabei für den Fall der Mittelstellung ausschließlich von Permanentmagneten erregt.

Bei gleicher Polarität der Erregermagnete können die Schienen aus massivem Eisen hergestellt werden. Die in Tragrichtung stabile Aufhängung ergibt den Vorteil, daß eine Art zweiseitige Einspannung nach oben und unten vorliegt und daß aufgrund der stromunabhängigen Erzeugung der Tragkraft auf Hilfsmittel wie Tragkufen oder Notlaufräder in senkrechter Richtung verzichtet werden kann. Da ein Absturz des Fahrzeugs auf die Fahrbahnunterlage ausgeschlossen werden kann, ergeben sich für die Bemessung der Fahrbahnträger Vorteile; sie lassen sich kostengünstiger ausführen.

Da außerdem mit begrenzten Spulenströmen große seitliche Stellkräfte erzeugt werden können, läßt sich ein berührungsfreies Schweben auch ohne Einsatz von mechanischen Führkräften zur seitlichen Stabilisierung des Fahrzeugs realisieren. Während die ungeregelte magnetische Tragfunktion (bis auf die in den Schienen bei Bewegung erzeugten geringen Wirbelstromverluste) leistungslos aufgebracht wird, ist die geregelte Führkraft zwar nicht ganz leistungslos, jedoch als sehr leistungs- und aufwandsarm zu betrachten. Im ungestörten Zustand sind z. B. keine Spulenströme notwendig.

Im folgenden wird ein Weg zur Ausführung der Erfindung im einzelnen durch Ausführungsbeispiele an Hand der Zeichnungen erläutert.

Die Erzeugung großer Trag- und Führkräfte mit begrenztem Materialaufwand für die Fahrzeug- und Fahrwegelemente erfordert die Erregung großer magnetischer Flußdichten für die kraftbildenden Bereiche des Feldes. Um eine große Steifigkeit in vertikaler Richtung zu erzielen, muß bei Verschiebung des Trag-Führelementes gegenüber der Schiene in y-Richtung eine große Änderung der magnetischen Energie herbeigeführt werden. Die Energiedichte selbst steigt proportional zu B², mit B der Flußdichte. Unter der Voraussetzung, daß die Polabmessung b des Erregerteils nicht wesentlich größer als der Luftspalt δ ist, erreicht man das Maximum der Tragkraft bei einer Auslenkung y die im Bereich des doppelten Luftspalts liegt. Bei breiteren Polen b<δ verschiebt sich das Maximum zu größeren Auslenkungen. Die Steifigkeit hängt allgemein von der Formgebung der Pole bzw. der Schiene und der Größe des Luftspalts ab, sie steigt außerdem mit der Größe der Luftspaltinduktion.

Für eine ausreichend hohe Steifigkeit ist die Formgebung dann günstig, wenn sowohl die Schiene als auch die ausgeprägten Pole des Trag-Führelements gleiche Breite besitzen (Bild 1). Die Schienen der linken und rechten Seite sind in C-Form aus massiven Weicheisen ausgeführt. Das Fahrzeug besitzt in Bewegungsrichtung mehrere Trag-Führelemente die individuell mit Strom versorgt werden können und die über Federn mit dem Schwebegestell verbunden sind. Wie Bild 1 zeigt, wird die Grunderregung des Trag-Führelements durch einen Permanentmagneten PM erzeugt. Dieser ist so bemessen, daß sein flußführender Querschnitt mindestens um einen Faktor 2 größer ist als die Polquerschnitte der Weicheisenelemente E. Hierdurch wird eine hohe Energiedichte des Magnetmaterials wirksam, was zu einer geringeren Magnetmasse bei gegebener Luftspaltinduktion führt.

Mit Hilfe von stromführenden Spulen Wl und Wr lassen sich gerichtete Kräfte nach links oder rechts erzeugen. Bild 1 zeigt als Beispiel den Fall, daß in Mittelstellung des Erregerelements rechts eine größere Felddichte als links erzeugt wird. Die von den Spulenströmen erregten Feldlinien überlagern sich dem Grundfeld des Permanentmagneten; sie führen rechts zur Verstärkung, links zur Schwächung des Feldes. Für die Größe der notwendigen Spulenströme ist wichtig, daß der magnetische Leitwert zur Erzeugung der geregelten Feldkomponente durch die Verwendung des Eisens (und den Verlauf der Feldlinien im Eisen) begünstigt wird. Der verhältnismäßig kleine Widerstand ermöglicht Feld- bzw. Kraftkomponenten mit begrenzten Strömen zu erzeugen. Die resultierende Führkraft ergibt sich aus der Differenz der unterschiedlich großen Zugkräfte auf die Polflächen links und rechts.

Für das gezeichnete Beispiel ist B_r<B_e, so daß folgt F_zr<F_zl; die resultierende Seitenkraft F_z = F_zr-F_zl ist nach rechts gerichtet.

Eine Änderung der Stromrichtung bewirkt auch eine Änderung der Kraftrichtung.

Durch die elektrische Steuerkomponente des magnetischen Feldes ergibt sich ein Unterschied der links- bzw. rechts wirkenden Tragkraftkomponenten (F_yr<F_yl), wobei die Summe zumindest bei kleinen Aussteuerungen etwa konstant bleibt. Die erzielbaren Seitenkräfte F_z sind sehr groß; sie übersteigen bei ausführbaren Strömen der Steuerwicklung die Größe der Nenntragkraft erheblich. Grenzen ergeben sich durch die maximale Größe des Stromes R sowie die Sättigungseigenschaften des magnetischen Kreises.

Bild 1a zeigt die Spulenausführung in einer Schrägansicht und deutet an, daß die Rückführung der Ströme an den Außenseiten des Trag-Führelements erfolgt. Für die gewählte Anordnung des Permanentmagnets ergibt sich gleiche Stromrichtung in den Wicklungsteilen Wl und Wr.

Die in Bild 2 dargestellte Anordnung erfüllt die gestellten Bedingungen grundsätzlich ähnlich wie die Anordnung nach Bild 1. Allerdings wird anstelle der 4-Spuleneinheiten nur eine einzige Spule benötigt. Wl und Wr stellen hier Hin- und Rückleiter einer einzigen Spule dar. Dies ist nun möglich, weil gegenüber Bild 1 der Permanentmagnet in zwei Teilmagnete mit unterschiedlicher Polarität unterteilt wurde.

Wie in Bild 2 gezeichnet, verläuft das von den Spulen erzeugte Feld nun durch den Raum des Permanentmagneten hindurch. Der entsprechende magnetische Widerstand addiert sich zu jenem des Spaltraums zwischen Pol und Schiene. Allerdings wird durch ein großes Verhältnis von Querschnittsfläche des Magneten zur Polfläche die Widerstandserhöhung stark reduziert. Die Anordnung nach Bild 2 verlangt somit im Vergleich zur Anordnung nach Bild 1 geringfügig größere Ströme zur Erzeugung einer bestimmten Seitenkraft. Der Durchflutungsunterschied wird dadurch allerdings weiter verkleinert, daß die Anordnung 2 bei Verschiebung in z-Richtung infolg der Trennung der Magnete kleinere Flußunsymmetrien erfährt.

Der Hauptvorteil der Anordnung 2 gegenüber der Anordnung 1 ergibt sich aus den fehlenden Stromrückleitern. Bei gleichem Strom gehen somit die ohmschen Verluste etwa auf die Hälfte zurück. Bei gleichen Verlusten beider Anordnungen kann der Wicklungsquerschnitt für die Anordnung nach Bild 2 entsprechend verringert werden (siehe Bild 2).

Das beschriebene Trag-Führverfahren ist davon unabhängig, ob sich das Erregerteil mit Magnet und Spule bewegt und die Schienen Sl, Sr stillstehen oder umgekehrt. Zur Seitenkrafterzeugung notwendige Ströme können auch ganz oder teilweise in den feststehenden Teil, also in die Schienen, verlegt werden. Dies könnte z. B. bei Fahrzeugen im Kurven- oder Weichenbereich zur Erzeugung einer zusätzlichen Seitenkraft genutzt werden.

Die Bilder 3 und 4 zeigen Kraft- und Stromkennlinien der Trag-Führanordnung.

Die im Bild 3 aufgetragene Funktion F_y (y) stellt für ein typisches Beispiel die mit der Auslenkung y zunehmende Tragkraft dar. Sie erreicht für y_n den Nennwert, der gleich groß ist, wie die auf das Element entfallende Gewichtskraft F_G. Letztere ist bei einem Fahrzeug identisch mit der Summe der Masseanteile einschließlich der Eigenmasse des Magneten.

Da mit größer werdendem y die Kraft noch weiter zunimmt, bildet die Tragfunktion mit der konstanten Gewichtskraft ein stabiles Gleichgewicht. Hierfür ist offensichtlich der positive Wert des Gradienten dF_y/dy an der Stelle y_n die entscheidende Größe. Da die Rückstellgeschwindigkeit der magnetischen Aufhängung wesentlich durch die Differenz zwischen Magnetkraft und Gewicht, also durch F_y-F_G bestimmt wird, hat auch die durch dF_y/dy erfaßte Kraftänderung großen Einfluß auf die Rückstellgeschwindigkeit. Es zeigt sich, daß der Massenanteil der Trag-Führelemente nicht wesentlich über 10% der Fahrzeugmasse liegt, so daß die Rückstellgeschwindigkeit der Magnetanordnung sehr hoch ist.

Die entsprechende Eigenfrequenz kann ohne Schwierigkeiten in den Bereich über 10 Hz gelegt werden. Hierbei ist vorausgesetzt, daß für die Anbindung des Trag-Führelements an das Schwebegestell G eine Zugfeder F verwendet wird. Mit Hilfe eines Dämpfers lassen sich Schwingungsamplituden, die etwa durch Fahrbahnstörungen angeregt werden, verringern. Das Rückstell-Verhalten der magnetischen Stützung eignet sich in dieser Form auch für Fahrgeschwindigkeiten des Schnellverkehrs.

Von besonderem Vorteil ist weiterhin die hohe erzielbare Seitenkraft bei Stromaussteuerung. Bild 4 zeigt oben die Kurve der mit zunehmender Auslenkung aus der Mittelachse erforderlichen Steuerdurchflutung R für eine konstante Seitenkraft. Da die Spulendurchflutung auf der linken und rechten Seite gleich bzw. entgegengesetzt gleich sind, ist jeweils nur ein Wert für R angegeben.

Wie die Kurven zeigen, ist eine bestimmte Seitenkraft einer Richtung dann leichter zu erzeugen, wenn die Kraft in Richtung des kleineren Spalt weist. Von einer bestimmten Stelle ab ist es dann nicht mehr notwendig, der Spule einen Strom zuzuführen. Für Spaltvergrößerungen erfordert das Aufbringen einer zum großen Spalt hinzeigenden Rückstellkraft, einen mit z stark zunehmenden Strom. Da es offenbar nicht sinnvoll ist. Luftspaltänderungen bis zur Berührung der Polflächen mit der Schiene zuzulassen, wird zweckmäßig eine mechanische Begrenzung vorgesehen. In Bild 4 ist strichliert ein solcher Bereich eingezeichnet (2zg). Bis zu dieser Grenze kann durch Aussteuerung der Regelung etwa durch volle Beaufschlagung des Stellelements St in Bild 5 eine ausreichende Stellkraft für die seitliche Führung des Fahrzeuges aufgebracht werden. Als mechanische Begrenzung werden ein Belag (mit geringem Reibkoeffizient) auf den Polflächen der Erregerteile oder besondere Kufen oder Räder herangezogen.

Bild 5 zeigt, die für die Führkraft einzusetzende Regelung gemeinsam mit der Trag-Führanordnung, deren Anbindung an das Schwebegestell G des Fharzeugs über ein Feder-Dämpferelement F sowie einen Teil des Fahrbahnträgers FT. Die Regelung erfolgt nach einer Messung des seitlichen Abstandes zwischen Erregerelement und Schienen, also einer Lagemessung, der Verarbeitung dieser Signale im Regler, der Aufschaltung des Reglersignals zur Bereitstellung des Stroms für die Spule W mit Hilfe des Stellelements St. Das Reglersignal gibt auch die Richtung des Stromes und dessen Größe vor. Die Energiequelle Q steht als Batterie stellvertretend für eine gepufferte Energieversorgung des Fahrzeugs. Sofern keine Führkräfte aufgebracht werden müssen, ist die Spule W strom- und verlustlos. Dies ist im allgemeinen der Fall, wenn die Spalte links und rechts gleich groß sind. Bei einer Fahrt ohne seitliche Führkraft wird offensichtlich eine Regelung auf Schienenmitte vorzusehen sein.

Sind Fahrten mit konstanter Führkraft über einen gewissen Zeitraum durchzuführen, z. B. Kurven oder Fahrten bei Seitenwind, so läßt sich der Magnet mit Hilfe der Stromregelung auf eine konstante Abweichung z von der Mittellage einstellen. Die seitliche Auslenkung ist dabei so zu wählen, daß die Kraftbildung des P-Magneten ausreicht die Führkraft bereitzustellen; der Steuerstrom ist für diesen Punkt Null (siehe Bild 4). Verluste und aufgenommene elektrische Leistung der Spulen sind für diesen Betriebsfall verschwindend klein.

Da die Anregung aufgrund von Störkräften für die Seitenführung gering ist, sind die regelungstechnischen Eingriffe mit begrenzter Spannungsdifferenz ausführbar. Der Unterschied zwischen maximal verfügbarer Klemmenspannung und dem ohmschen Spannungsabfall kann geringer sein, als bei der zur Zeit angewendeten Tragkraftregelung. Letztere erfordert zur Ausregelung der Störanregungen verhältnismäßig große Spannungsüberhöhungen.

Die Kombination der Trag-Führfunktionen mit der berührungslosen Vortriebsbildung ist für lineare und rotatorische Anwendungen der Magnetschwebetechnik von großer Bedeutung. Da das oben beschriebene neue Trag-Führverfahren bei großen spezifischen Kräften in den beiden Hauptrichtungen quer zur Fahrtrichtung eine sehr hohe Steifigkeit, d. h. eine starke Rückstellwirkung aufweist, sind Kombinationsmöglichkeiten grundsätzlich mit allen bekannten Antriebsvarianten möglich. Hierbei ist berücksichtigt, daß eisenbehaftete Linearmotoren normalerweise für sich mindestens in einer Richtung eine Instabilität aufweisen und so der Stabilisierung durch andere Funktionselemente oder durch eine Regelung ihres magnetischen Feldes bedürfen.

Wird davon ausgegangen, daß die oben beschriebene Trag- Führtechnik leicht so ausgelegt werden kann, daß sie ein Überangebot an seitlicher Stellkraft erzeugt, so lassen sich auch Kombinationen mit ungeregelten Linearmotorvarianten und seitlicher Instabilität durchführen.

Bild 6 stellt ein Beispiel einer Kombination mit einem Langstatorantrieb in Transversalflußtechnik entsprechend der DE-OS 37 05 089 dar. Die beiden mittleren Funktionsgruppen 2 und 3 erzeugen Trag- und Vortriebskraft, während die obere Funktionsgruppe 1 Trag- und Führkräfte, die untere 4 nur Führkräfte erzeugt. In bezug auf die Magnetelemente entspricht die oberste Funktionsgruppe der Anordnung nach Bild 1; die unterste jener nach Bild 2, wobei letztere jedoch mit einer Flachschiene ausgestattet ist und keine Tragkräfte erzeugt.

Wie an anderer Stelle beschrieben wurde, ermöglichen Antriebe nach dem Transversalflußkonzept bei einer Reduktion der notwendigen aktiven Masse gleichzeitig eine Verminderung der Wicklungsverluste. Die Leiteranordnung L ist ausschließlich parallel zur Fahrtrichtung. Die gezeichneten Ankerelemente A beanspruchen in Längsrichtung nur etwa ein Drittel der Länge; sie sind auf Abschnitte von zwei Drittel der Polteilung konzentriert und müssen wegen des Wechselflusses geblecht ausgeführt werden. Die Magnetanordnung ist in Längsrichtung mit wechselnden Polaritäten konzipiert, die Pollücke beträgt etwa ein Drittel der Polteilung. Zur Begrenzung der bei seitlicher Verschiebung auftretenden Feldunsymmetrie wird die Querschnittsbemessung des magnetischen Kreises so abgestimmt, daß die seitliche Auslenkung zur Sättigung führt. Dies bedeutet, daß für die Nennauslegung an entsprechenden Stellen des magnetischen Kreises hohe Flußdichten (ca. 1,8 T) vorgesehen werden.

Es zeigt sich, daß bei Anordnungen die dem gezeichneten Beispiel entsprechenden Tragkräfte vom Motor erzeugt werden, die etwa gleich groß wie diejenigen der Trag-Führanordnung sind.

In Bild 7 ist vorausgesetzt, daß die Motorfunktionsgruppen 1 und 2 ein zweisträngiges Drehstromsystem mit 90° Phasenverschiebung bilden.

Da die zweisträngige Motoranordnung somit einen eigenen Beitrag zur Tragkraft leistet und die Erregerelemente gewichtssparend ausgeführt sind, erreicht die Eigenfrequenz für das gesamte Tragsystem Werte über 10 Hz.

Schließlich sei mit Bild 7 auf eine Möglichkeit verwiesen, den zweisträngigen Motor so zu erweitern, daß er selbst die volle Trag- und Führfunktion übernimmt. Hierzu sind seine Erregerelemente analog zu der Anordnung nach Bild 1 oder 2 mit Wicklungen zur Feldbeeinflussung auszustatten. Für die Auslegung der Erreger- und Fahrwegelemente entstehen dabei veränderte Randbedingungen.

Die Erregerwicklungen (Spulen) werden dabei so geführt, daß sie zwei sich entgegengerichtete Anteile des Grundfeldes der Permanentmagneten umschließen und sich dessen induzierte Spannungen aufheben.

Zur Erzielung der notwendigen Tragkraft kann hierbei die Anordnung von zwei auf drei symmetrische übereinanderliegende Stränge erweitert werden. Diese drei Funktionseinheiten bilden elektrisch ein symmetrisches Dreistrangsystem mit phasenverschobenen Strömen und örtlich versetzten Statoreinheiten.

Es erscheint wichtig festzustellen, daß die Aufbringung der Tragkraft ganz oder teilweise von Motorelementen vorgenommen werden kann. Eine Vergrößerung der Zahl der Motoreinheiten in vertikaler Richtung erhöht die Tragkraft. Die Polabmessungen lassen sich bei Vergrößerung der Zahl der Einheiten entsprechend verringern; auch eine Reduktion des Strangstroms ist möglich.

Die zur Seitenkraftsteuerung notwendige Spule verläuft analog zur Anordnung der Permanentmagnete nur über eine Polteilung. Der Kraftbildungsmechanismus entspricht für die Seitenkraft jenem der Trag-Führeinrichtungen. Die Kraftbildung nach allen drei Hauptrichtungen erfolgt an geblechten Fahrbahnelementen, in denen sich das magnetische Feld als Wechselfeld ausbildet. Da die einzelnen Stator-Eisenpakete gegeneinander versetzt sind, ergibt sich ein interner Ausgleich für die Schwankungen der Magnetkraft.

Eine bestimmte mechanische Magneteinheit besteht in Längsrichtung jeweils aus mehreren einzelnen Polen deren Teilkräfte sich addieren und über die Feder-Dämpferkombination F auf das Schwebegestell G übertragen werden. In Bild 7 ist als Beispiel eines mechanischen Spaltbegrenzers eine doppelseitig wirksame Radgruppe R′ und R′′ vorgesehen.

Kurzbeschreibung der Bilder:

Bild 1: In der Ebene quer zur Bewegungsrichtung ist ein Querschnitt durch die Trag-Führeinrichtung gezeichnet.

Bild 1a: Schrägansicht auf Polschuhe und Spule des Erregerteils.

Bild 2: In der Ebene quer zur Bewegungsrichtung ist ein Schnitt durch eine Trag-Führanordnung dargestellt. Die Permanentmagnete weisen unterschiedliche Polarität auf.

Bild 2a: Schrägansicht auf Pole und Spule des Erregerteils.

Bild 3: Tragkraftkurve F_y als Funktion der Auslenkung y des Erregerteils gegenüber der Schiene.

Bild 4: Für bestimmte Seitenkräfte ± F_z = const ist der Stellstrom R abhängig von der seitlichen Auslenkung des Erregerteils.

Bild 5: Trag-Führeinrichtung in Verbindung mit Träger und Fahrzeuganbindung sowie Regelkreis.

Bild 6: Kombinationsmöglichkeit für Trag-Führelemente mit einer zweisträngigen Langstator-Antriebsanordnung in Transversalflußtechnik.

Bild 7: Trag-Führ- und Vortriebsanordnung deren Schienen ausschließlich durch Langstator-Elemente gebildet werden.

Claims (8)

1. Vorrichtung zur Erzeugung von Magnetkräften in zwei Hauptrichtungen senkrecht zur Bewegung, mit magnetisch passiven Schienen (Sr, Sl) in C-Form als Fahrwegausrüstung und dem Fahrzeug zugeordneten Erregerelementen mit mindestens einer Spule (Wl, Wr), dadurch gekennzeichnet,
daß der größte Teil des notwendigen magnetischen Flusses durch Permanentmagnete (PM) erzeugt wird,
daß die zueinander im wesentlichen parallelen Stirnflächen der ausgeprägten Pole der Schienen und der Erregerelemente im wesentlichen gegenüberliegen und
daß die Abmessung (b) der Pole in der gewünschten Kraftrichtung nicht wesentlich größer als die Luftspaltlänge (δ) ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Querschnittsfläche des Permanentmagneten (PM) um mindestens einen Faktor 2 größer als die Stirnfläche der ausgeprägten Pole ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die linke und rechte Hälfte der Vorrichtung mit Permanentmagneten (PMl, PMr) unterschiedlicher Polarität und einem Spalt in der Mitte der Erregeranordnung ausgeführt sind und linke und rechte Leiteranordnung zu einer einzigen Spule gehören.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 mit wechselstromführenden Leitern (L) in Fahrtrichtung und geblechten Schienen (Sl, Sr) in C- Form, dadurch gekennzeichnet, daß der Trag- und Vortriebskraft erzeugende magnetische Fluß von Permanentmagnetanordnungen mit alternierender Polarität in Bewegungsrichtung erregt und in Querrichtung durch Weicheisenelemente so geführt wird, daß er an ausgeprägten Polen über den Luftspalt tritt, deren Breite etwa gleich jener der Schienenbreite ist und die Anordnung mit zwei Schienen und einem zweiseitigen Erregerteil ausgeführt ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiseitigen Erregerteile mit mindestens einer durch eine Regelung mit Strom beaufschlagten Spule ausgerüstet sind und mit Berücksichtigung des über Sensoren ermittelten Schwebezustands (bezüglich des Querabstandes zu den Schienen) gespeist wird.

6. Vorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere wechselstromführende Einheiten ein mehrsträngiges symmetrisches System mit zeitlich phasenverschobenen Strömen und räumlicher Verschiebung der Polelemente bilden.

7. Vorrichtungen nach einem der obigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sie zu Einheiten kombiniert werden, die an einem gemeinsamen Fahrbahn-Element wirken und die resultierenden Kräfte über Koppelelemente (z. B. Feder-Dämpfereinheiten) auf das Fahrzeug übertragen.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß sie zur Vortriebsbildung mit Kurzstator-Linearmotoren kombiniert werden.