DE3722048A1 - Brennkraftmaschine, insbesondere ottomotor - Google Patents

Brennkraftmaschine, insbesondere ottomotor

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Erich Dipl Ing Breuser
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Description

Die Erfindung geht aus von einer Brennkraftmaschine, insbesondere einem Ottomotor, der im Oberbegriff des Anspruchs 1 definierten Gat­ tung.
Abgasrückführsysteme werden bei Brennkraftmaschinen, insbesondere bei sogenannten Ottomotoren, zur Verringerung der Emission der mit dem Abgas ausgestoßenen Schadstoffe, insbesondere der Stickoxyde, vorgesehen. Die Entstehung von Stickoxyden ist von der Temperatur und dem Sauerstoffgehalt im Brennraum der Verbrennungszylinder ab­ hängig. Durch das Zumischen von Abgas zu dem Kraftstoff-Luft-Gemisch wird beides gesenkt und damit die Schadstoffemission verringert.
Bei einem bekannten Abgasrückführsystem für einen Ottomotor mit Ver­ gaser ist das zweite Zumeßorgan als Ringspaltdrossel ausgebildet, welche die Abgasrückführleitung mit dem dem Vergaser nachgeschalte­ ten Ansaugsammelrohr verbindet. Über diese Ringspaltdrossel wird das unter Überdruck stehende Abgas dem Benzin-Luftgemisch im Ansaugsam­ melrohr zugeführt. Das dem zweiten Zumeßorgan im Abgasrückführstrom stromaufwärts vorgeordnete erste Zumeßorgan ist als Drosselklappe ausgebildet, die über ein Gestänge mit der Vergaserdrosselklappe ge­ koppelt ist. Bei niedrigem, von der Vergaserdrosselklappenstellung bestimmten Saugrohrdruck wird dabei die dem Ansaugsammelrohr zuge­ führte Abgasrückführrate von der Stellung der Drosselklappe in der Abgasrückführleitung bestimmt, während ab einem bestimmten Saugrohr­ druck diese Drosselklappe unwirksam wird und die Abgasrückführrate ausschließlich von der Ringspaltdrossel festgelegt ist und mit zu­ nehmendem Saugrohrdruck abnimmt. Mit diesem Abgasrückführsystem ist die Zuführung von nur relativ kleinen Abgasrückführraten zulässig, will man verhindern, daß die Leistung der Brennkraftmaschine abfällt.
Vorteile der Erfindung
Die erfindungsgemäße Brennkraftmaschine mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 hat demgegenüber den Vorteil, daß durch die direkte Zuführung der mit hoher Strömungsgeschwindigkeit aus der Abgasrückführleitung ausströmenden heißen Abgase an den einzelnen Einlaßventilen die Gemischaufbereitung für jeden Zylinder wesentlich verbessert wird, insbesondere dann, wenn der Kraftstoff mittels ei­ ner sogenannten Jetronic in die Einlaßkammer eingespritzt wird. Die Turbulenzdüsen erzeugen außerdem eine sehr hohe Ladungsbewegung im Brennraum. Insgesamt wird dadurch die Verbrennung des Kraft­ stoff-Luft-Gemisches in den Brennräumen wesentlich verbessert, wo­ durch bei gleicher Leistung eine höhere Abgasrückführrate vorgesehen werden kann, was zu einer Ersparnis an Kraftstoff bei jeder Zylin­ derfüllung führt. Die Brennkraftmaschine benötigt insgesamt weniger Kraftstoff, was bereits zur Verringerung des Schadstoffausstoßes führt, der dann zusätzlich mit dem Abgasrückführsystem weiter redu­ ziert wird. Turbulenzdüsen sind bekannt und werden zur Zuführung von Bypaßluft in den Brennraum von Verbrennungszylindern verwendet.
Durch die in den weiteren Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Anspruch 1 angegebenen Schaltungsanordnung möglich.
Durch die Ausgestaltung nach Anspruch 2 wird erreicht, daß das rück­ zuführende Abgas jeweils nur über die Turbulenzdüse zugeführt wird, die dem jeweils ansaugenden Zylinder zugeordnet ist. Das erhöhte die Ausströmgeschwindigkeit des Abgases an der Turbulenzdüse und somit die Wirkung auf die Ladungsbewegung des dem Brennraum des jeweiligen Zylinder der Brennkraftmaschine zugeführten Gemisches.
Die Weiterbildung nach Anspruch 4 hat ebenfalls die oben zu An­ spruch 2 genannten Vorteile. Dabei wird vorteilhafterweise weiterhin die Luftzufuhr über das Saugrohr in keiner Weise beeinträchtigt und gegenüber der Ausführung nach Anspruch 2 der Füllungsgrad der Brenn­ räume verbessert und eine sehr genaue Steuerung der Abgasrückführ­ menge erzielt. Dies beruht auch auf dem Umstand, daß, solange der jeweilige Zylinder nicht zur Ansaugung mit dem Saugrohr verbunden ist, kein Abgas in das Saugrohr gelangt beziehungsweise dort unkon­ trolliert vorgelagert wird.
Durch die Verlagerung des ersten Zumeßorgans an das Abgassammelrohr und damit in den Bereich hoher Temperatur werden bei sich abkühlen­ dem Abgas sonst auftretende Verschmutzungen und Ruß- und Kondensat­ ablagerungen im ersten Zumeßorgan vermieden. Das als Stellwerk, z. B. Drosselklappe oder Dosierventil, ausgebildete erste Zumeßorgan hat damit eine höhere Lebensdauer und der Drift der Abgasrückführra­ te ist geringer.
Das Vorsehen einer temperaturgesteuerten Klappe, vorzugsweise einer Bimetallklappe, in der Abgasrückführleitung unmittelbar an deren Ab­ zweig von Abgassammelrohr verhindert die Abgasrückführung bei kalter Brennkraftmaschine, da die Klappe während des Warmlaufs der Brenn­ kraftmaschine die Abgasrückführleitung geschlossen hält.
Die Zuführung von mehr oder weniger großen Abgasrückführraten verzö­ gert die Entflammung des Gemisches in dem Brennraum, was durch ent­ sprechende Vorverlegung des Zündzeitpunktes, also des Zündwinkels α Z , kompensiert wird. Infolge Verschmutzung der und Ablagerung in den Zumeßorganen läßt sich ein Absinken der Abgasrückführrate bei unveränderten Zumeßorganen zumindest langfristig nicht vermeiden. Dies führt bei konstant früh liegendem Zündwinkel zur Vorentflam­ mung, Überhitzung und schließlich zur Zerstörung der Verbrennungs­ kolben. Dies wird gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung durch die Regelung des Zündzeitpunktes auf optimale Verbrennungslage im Brennraum mittels eines elektronischen Steuergerätes vermieden, dem neben anderen Parametern zur Steuerung des Zündwinkels und der Einspritzdauer bei Einspritzsystemen, wie Drosselklappenstellung, Drehzahl und Temperatur, auch noch der Verbrennungsverlauf in den Brennräumen zugeführt wird. Dieser Verbrennungsverlauf kann in be­ kannter Weise optisch dadurch gefaßt werden, daß durch eine Zündker­ ze mit eingebautem lichtdurchlässigen Stab der Lichtverlauf im Brennraum gemessen wird. Der optimale Zündzeitpunkt ist dann er­ reicht, wenn das Lichtmaximum zu einem bestimmten, vorgesehenen Zeit­ punkt auftritt. Es ist aber auch möglich, den Verbrennungsverlauf durch Messung des Druckes im Brennraum zu erfassen, wo wiederum der Zündzeitpunkt durch den Zeitpunkt des Druckmaximums charakterisiert ist.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung wird dem elektronischen Steuergerät auch noch die mittels einer Lambda-Sonde in dem Abgas­ sammelrohr gemessene Luftzahl g zugeführt. Das elektronische Steuer­ gerät stellt dann den Zündwinkel α Z und die Einspritzdauer t i so ein, daß λ = 1 wird. Mit einem dem Abgassammelrohr nachgeschalteten Katalysator können dann niedrigstmögliche Schadstoffemissionswerte erzielt werden.
Die Erfindung ist anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausfüh­ rungsbeispielen in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen in schematischer Darstellung
Fig. 1 und 2 jeweils einen Längsschnitt einer Brennkraftmaschine (ausschnittsweise) mit einem Abgasrückführsystem,
Fig. 3 eine Ausgestaltung des in Fig. 1 und 2 vorgesehenen Sammelbehälters kombiniert mit einem Verteiler und
Fig. 4 eine zweite Ausführungsform des Sammelbehälters mit Verteiler.
Beschreibung der Ausführungsbeipiele
Von der in Fig. 1 ausschnittsweise und schematisch dargestellten Brennkraftmaschine ist ein Verbrennungszylinder 10 zu sehen, in dem ein Brennraum 11 von einem Hubkolben 12 einerseits und einem den Verbrennungszylinder 10 stirnseitig abschließenden Zylinderkopf 13 begrenzt wird. Der Zylinderkopf 13 enthält eine Einlaßkammer 14, die von einem Einlaßventil 15 zum Brennraum 11 hin abgeschlossen ist und eine Auslaßkammer 16, die von einem Auslaßventil 17 zum Brennraum 11 hin abgeschlossen ist. Die Einlaßkammer 14 ist - gegebenenfalls unter Zwischenschaltung eines Auslaßstutzens - an ein Abgassammelrohr 19 angeschlossen. Im Zylinderkopf 13 ist ferner eine in den Brenn­ raum 11 hineinragende Zündkerze 20 eingeschraubt. Die Zündkerze 20 ist als Sonderzündkerze ausgebildet, in deren Mittelelektrode ein lichtdurchlässiger Stab eingebaut ist, durch welchen hindurch die Lichtemission im Brennraum 11 und deren Verlauf erfaßt werden kann. Die Zündkerze 20 ist mit einer Hochspannungszündvorrichtung 22 ver­ bunden, die nur schematisch angedeutet ist. Außerdem ist im Zylin­ derkopf 13 noch eine in die Einlaßkammer 14 hineinragende Einspritz­ düse 21 angeordnet, über welche eine von einer mit 23 bezeichneten Verteilerstoffeinspritzpumpe zugemessene Kraftstoffmenge in die Einlaßkammer 14 eingespritzt wird. Bei einer vierzylindrigen Brenn­ kraftmaschine sind insgesamt vier identisch aufgebaute Verbrennungs­ zylinder 10 mit Zylinderkopf 13 vorgesehen, die alle an das Ansaug­ sammelrohr 18 und an das Abgassammelrohr 19 angeschlossen sind.
Zur Erzielung einer geringen Schadstoffemission ist die Brennkraft­ maschine mit einem Abgasrückführsystem 24 ausgerüstet. Dieses weist eine vom Abgassammelrohr 19 abzweigende Abgasrückführleitung 25, die z. B. als Edelstahlschlauch ausgeführt sein kann, einen an die Ab­ gasrückführleitung 25 angeschlossenen Sammelbehälter 26 und vom Sam­ melbehälter 26 zu je einem Zylinder 10 führende Abgaszuführleitun­ gen 27 auf. Die Abgaszuführleitungen 27 führen bis in die Einlaßkam­ mern 14 in den Zylinderköpfen 13 der Verbrennungszylinder 10 hinein und enden dort jeweils in einer sogenannten Turbulenzdüse 28, deren Öffnung unmittelbar am Einlaßventil 15 angeordnet ist. Solche Turbu­ lenzdüsen 28 sind bekannt und werden bei Brennkraftmaschinen zur Zu­ fuhr von Bypaßluft in den Brennraum von Verbrennungszylindern ver­ wendet. Sie bestehen aus einem gekrümmten Röhrchen mit einer als Drossel wirkenden Mündungsöffnung. An der Mündungsstelle der Abgas­ rückführleitung 25 in dem Sammelbehälter 26 ist eine Drosselklap­ pe 29 als erstes Zumeßorgan für die Abgasrückführrate angeordnet. Die Drosselklappe 29 ist über eine Koppelstange 30 mit der Luftdros­ selklappe 31 verbunden, die in üblicher Weise in einem dem Ansaug­ rohr 18 vorgeschalteten Luftansaugstutzen 32 angeordnet ist und über das Fahrpedal verstellt wird. Bei Vergasermotoren ist diese Drossel­ klappe 31 im an dieser Stelle sitzenden Vergaser angeordnet und wird als Vergaserdrosselklappe bezeichnet. Mit Verstellung der Luftdros­ selklappe 31 wird auch die Drosselklappe 29 synchron verstellt, wo­ bei im niedrigen Druckbereich im Ansaugsammelrohr 18 die in den Sam­ melbehälter 26 und dann über die Turbulenzdüse 28 dem jeweiligen Verbrennungszylinder 10 zugeführten Abgasrückführrate mit zunehmen­ dem Saugrohrdruck von Null an zunächst stark ansteigt. Ab einer be­ stimmten Stellung der Luftdrosselklappe 31 ist die Drosselklappe 29 voll geöffnet und damit als Zumeßorgan wirkungslos. Die zugemessene Abgasrückführrate wird nunmehr allein von der ein zweites Zumeßorgan bildenden Turbulenzdüse 28 bestimmt, wobei die Zumeßrate mit zuneh­ mendem Saugrohrdruck kontinuierlich absinkt.
Zur optimalen Einstellung des Zündwinkels α Z und der über die Ein­ spritzdüse 21 eingespritzten Kraftstoffmenge, welche durch die Ein­ spritzdauer t i festgelegt wird, ist ein elektronisches Steuerge­ rät 33 vorgesehen, welches diese beiden Größen aus Betriebsparame­ tern der Brennkraftmaschine generiert. Solche Parameter sind die Stellung α DK der Luftdrosselklappe 31, die Drehzahl n der Brenn­ kraftmaschine, die Brennraumtemperatur, die über die Temperatur ϑ W des den Zylinderkopf 13 durchströmenden Kühlwassers erfaßt wird, der Lichtverlauf im Brennraum 11 und die Luftzahl λ, die durch eine in dem Abgassammelrohr 19 angeordnete Lambdasonde 34 gemessen wird. Die Einspritzdauer t i und der Zündwinkel α Z , d. h., der Zündzeit­ punkt bezogen auf den Kurbelwinkel, werden von dem Steuergerät 33 so eingestellt, daß die Verbrennungslage optimal ist, d. h., ein Maximum an Energieumsetzung erzielt wird und die Luftzahl im Abgas λ = 1 wird. Mit einem an das Abgassammelrohr 19 angeschlossenen Katalysa­ tor werden damit niedrigstmögliche Emissionswerte erreicht.
Bei dem in Fig. 20 dargestellten weiteren Ausführungsbeispiel ist das Abgasrückführsystem 24 in einigen Teilen modifiziert. Die wie­ derum ausschnittsweise dargestellte Brennkraftmaschine ist unverän­ dert. Gleiche Bauteile sind daher mit gleichen Bezugszeichen verse­ hen, die in Bezug auf das Abgasrückführsystem jedoch um 100 erhöht sind.
Im Unterschied zu dem Abgasrückführsystem in Fig. 1 ist bei dem Ab­ gasrückführsystem 124 nach Fig. 2 das erste Zumeßorgan nicht als Drosselklappe, sondern als Dosierventil 135 ausgebildet, das nahe dem Abzweig der Abgasrückführleitung 125 vom Ansaugsammelrohr 18 an­ geordnet ist und die Abgasrückführleitung 125 in einem extrem kurzen Leitungsabschnitt 136 zum Abgassammelrohr 19 und einen längeren Lei­ tungsabschnitt 137 zum Sammelbehälter 126 unterteilt. Vom Sammelbe­ hälter 126 führen wieder kurze Abgaszuführleitungen 127 zu den ein­ zelnen Turbulenzdüsen 128, die in gleicher Weise wie in Fig. 1 un­ mittelbar an jedem Einlaßventil 15 angeordnet sind.
Das Dosierventil 135 weist zwei Ventilanschlüsse 138 und 139 auf, von denen der Ventilanschluß 138 mit dem Leitungsabschnitt 136 und der Ventilanschluß 139 mit dem Leitungsabschnitt 137 verbunden sind. Die beiden Ventilanschlüsse 138 und 139 stehen über eine Ventilöff­ nung 140 miteinander in Verbindung, die von einem Ventilglied 141 gesteuert wird, das mit einem die Ventilöffnung 140 umgebenden Ven­ tilsitz 142 zusammenwirkt. Der Ventilsitz 142 ist ringförmig ausge­ bildet, auf dem sich das Ventilglied 141 mit einem kegelförmigen Schließkörper 143 unter der Wirkung einer Ventilschließfeder 144 in seiner unbetätigten Grundstellung aufsetzt. Das Ventilglied 141 ist über einen Bowdenzug 145 mit der Luftdrosselklappe 31 oder un­ mittelbar mit dem durch einen Doppelpfeil 48 angedeuteten Fahrpedal verbunden. Das Dosierventil 135 arbeitet in gleicher Weise wie die Drosselklappe 29 in Fig. 1. Durch die Verlegung des Dosierven­ tils 135 unmittelbar in den Hochtemperaturbereich des Abgassammel­ rohrs 19 wird es von heißeren Abgasen durchströmt als die Drossel­ klappe 29 in Fig. 1, so daß hier weniger Ruß- und Kondensatablage­ rung auftreten. Damit ist die durch solche Ablagerungen bewirkte Veränderung der bei gleicher Ventilgliedstellung zugemessenen Abgas­ rückführrate wesentlich geringer.
In dem Leitungsabschnitt 136 zwischen Dosierventil 135 und dem Ab­ gassammelrohr 19 ist noch eine Klappe 146 angeordnet, mit welcher der Einlaß der Abgasrückführleitung 125 verschlossen oder geöffnet werden kann. Die Klappe 146 ist von einem Bimetall 147 derart ge­ steuert, daß sie die Abgasrückführleitung 125 unterhalb einer vorge­ gebenen Temperatur des Abgasstromes geschlossen hält und oberhalb dieser Vorgabetemperatur öffnet. Dadurch wird die Abgasrückführung während des Warmlaufs der Brennkraftmaschine blockiert.
In Fig. 2 ist ferner in jedem der Ansaugrohre 50, die vom Ansaug­ sammelrohr 18 zu den einzelnen Zylindern beziehungsweise Brennräu­ men 11 der Brennkraftmaschine führen, ein in Richtung Brennraum 11 öffnendes Rückschlagventil 51 angeordnet, das als Flatterventil oder als Membranventil ausgebildet ist. Dieses Rückschlagventil sitzt je­ weils stromaufwärts der Einspritzdüse und verhindert, daß aus den Ansaugrohren 50, die gerade nicht zum zugehörigen Brennraum 11 über das Einlaßventil 15 verbunden sind, kein rückgeführtes Abgas zum ge­ rade ansaugenden Zylinder geführt werden kann. Das Rückschlagventil verhindert also ein Rückströmen von aus der Turbulenzdüse austre­ tendem Abgas in Richtung Ansaugsammelrohr 18 und damit zu den ande­ ren Ansaugrohren 50. Damit wird erreicht, daß das rückzuführende Ab­ gas ausschließlich immer über die Turbulenzdüse zugeführt wird, die dem jeweils ansaugenden Zylinder zugeordnet ist. Dies erhöht die Austrittsgeschwindigkeit und damit die Verwirbelung und Aufbereitung des über die Einspritzdüse 21 in den angesaugten Luftstrom einge­ brachten Kraftstoffs. Diese Ausgestaltung kann natürlich auch bei der Ausführung nach Fig. 1 verwendet werden oder auch bei Verga­ ser-Brennkraftmaschinen mit analogem Vorteil.
In Abwandlung zur vorstehenden Ausgestaltung ist gemäß Fig. 3 ein Sammelbehälter 226 vorgesehen, der an die Stelle der Sammelbehäl­ ter 26 beziehungsweise 126 der Ausführungen nach Fig. 1 und 2 tritt. Der Sammelbehälter 226 besteht aus einem geschlossenen Kreis­ zylinder, auf dessen einer Stirnseite 53 die Abgasrückführleitung 25 beziehungsweise 125 eintritt und auf dessen anderer Stirnseite 54 die einzelnen Abgaszuführleitungen 27, 127 abführen. Diese Abgaszu­ führleitungen sind im Kreis mit regelmäßigen Abständen und in der Saugfolge der ihnen zugeordneten Brennräume angeordnet. Durch den Sammelbehälter 226 führt axial eine Antriebswelle 55, die an der ei­ nen Stirnseite 53 nach außen ragt und dort über die Kurbelwelle der Brennkraftmaschine oder deren Nockenwelle angetrieben wird und auf der anderen Seite in der anderen Stirnseite 54 gelagert ist. Dicht angrenzend an die Innenseite der anderen Stirnseite 54 weist die An­ triebswelle eine Ventilscheibe 56 auf, die die gesamte Innenseite der anderen Stirnseite 54 abdeckt und eine Steueröffnung 57 auf­ weist, über die bei der Drehung der Antriebswelle 54 nacheinander jeder der Abgaszuführleitungen 27 mit dem Innenraum des Sammelbehäl­ ters 226 in Verbindung kommen. Diese Ventilscheibe 56 mit Antriebs­ welle 55 stellt einen Verteiler 58 dar, über den je nach Drehstel­ lung der Ventilscheibe der über die Abgasrückführleitung 25 zuge­ führte Abgasstrom in jeweils die Abgasführleitung 27, 127 weiterge­ leitet wird, die zum gerade ansaugenden Zylinder führt.
In alternativer Ausgestaltung zu Fig. 3 ist gemäß Fig. 4 der dort gezeigte Sammelbehälter 326 ebenfalls kreiszylindrisch ausgebildet. Nur mündet dort die Abgasrückführleitung 25, 125 koaxial ein und es führen die Abgasrückführleitungen 27, 127 an der Umfangswand 59 des Sammelbehälters 326 ab. Als Ventilscheibe 156 ist hier nun ein topf­ förmiger Körper vorgesehen, der mit seiner Umfangswand 60 die Innen­ seite der Umfangswand 59 des Sammelbehälters abdeckt und mit einer Steueröffnung 157 analog zur Ausgestaltung nach Fig. 3 die ein­ zelnen Abgasrückführleitungen 25, 125 ansteuert. Dazu wird die topf­ förmige Ventilscheibe 156 durch eine Stirnseite durch die Sammelbe­ hälterwand geführte Antriebswelle synchron zur Brennkraftmaschinen­ drehzahl bewegt.
Mit diesen Ausgestaltungen wird exakt die zuzumessende Abgasrück­ führmenge ausschließlich jeweils der Turbulenzdüse 28, 128 zuge­ führt, die dem jeweils im Ansaugtakt befindlichen Zylinder zugeord­ net ist. Es stellt sich eine optimale Abgaseinströmgeschwindigkeit an der Turbulenzdüse ein und es wird jegliche Fehlzumessung oder Ab­ gasrückführmengenvorlagerungen bei anderen, gerade nicht im Ansaug­ takt befindlichen Zylindern vermieden. Weiterhin kann die dem Bren­ ner jeweils zugeführte Gasmenge ungehindert zuströmen, was den Fül­ lungsgrad des Brennraums gegenüber der Ausgestaltung gemäß Fig. 2 verbessert.

Claims (17)

1. Brennkraftmaschine, insbesondere Ottomotor, mit einer Mehrzahl von Verbrennungszylindern, deren Brennräume jeweils über mindestens ein Einlaßventil und eine Einlaßkammer mit einem eine Drosselklappe enthaltenden Ansaugsammelrohr und über mindestens ein Auslaßventil und eine Auslaßkammer mit einem Abgassammelrohr in Verbindung ste­ hen, und mit einem Abgasrückführsystem, das eine vom Abgassammelrohr abzweigende Abgasrückführleitung und eine daran angeschlossene Ab­ gasdosiereinrichtung mit zwei im Abgasrückführstrom hintereinander angeordneten Zumeßorganen aufweist, von denen das stromaufwärtslie­ gende Zumeßorgan gemeinsam mit der Drosselklappe betätigt wird, da­ durch gekennzeichnet, daß das im Abgasrückführstrom stromabwärtslie­ gende zweite Zumeßorgan von einer der Mehrzahl der Verbrennungszy­ linder (10) entsprechenden Zahl von Turbulenzdüsen (28; 128) gebil­ det ist, von denen jeweils eine einem Verbrennungszylinder (10) zu­ geordnet und unmittelbar am Einlaßventil (15) angeordnet ist, und daß dem ersten Zumeßorgan (29; 135) ein Sammelbehälter (26; 126) im Abgasrückführstrom nachgeordnet ist, von dem separate Abgaszuführ­ leitungen (27; 127) zu den Turbulenzdüsen (28; 128) führen.
2. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß stromaufwärts der Einmündung einer jeden Turbulenzdüse in zum jewei­ ligen Zylinder führenden Ansaugrohr (50) der Brennkraftmaschine ein in Richtung Zylinder öffnendes Rückschlagventil (51) vorgesehen ist.
3. Brennkraftmaschine nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückschlagventil (51) ein Membranventil ist.
4. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abgasrückführleitungen mit dem Sammelbehälter (226, 326) über einen Verteiler (58) verbunden sind, der synchron zur Brennkraftma­ schine von dieser angetrieben ist und durch den in der Saugfolge der Zylinder (10) der Brennkraftmaschine nur die dem jeweils ansaugenden Zylinder zugeordnete Abgaszuführleitung (27; 127) mit dem Sammelbe­ hälter (226, 326) verbindbar ist.
5. Brennkraftmaschine nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Verteiler (58) aus einer eine kreisförmige Stirnseite (54) des Sammelbehälters (226) abdeckenden, mit einer Steueröffnung (57) versehenen, rotierend angetriebenen Ventilscheibe (56) besteht und die Abgaszuführleitungen (27, 127) von der Stirnseite (54) im Ak­ tionskreis der Steueröffnung (57) und in der Saugfolge der diesen zugeordneten Zylinder aufeinanderfolgend abführen.
6. Brennkraftmaschine nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Verteiler aus einer topfförmigen, synchron zur Brennkraftmaschi­ ne routierend angetriebenen Ventilscheibe (156) besteht, die mit ihrer Umfangswand (60) an die entsprechende Umfangswand (59) eines kreiszylindrischen Sammelbehälters (326) anliegt und dort eine Steu­ eröffnung (157) aufweist, die mit den an der Umfangswand (59) des Sammelbehälters (326) entsprechend der Saugfolge der zugeordneten Zylinder der Brennkraftmaschine abführenden Abgaszuführleitungen (27, 127) zusammenwirkt.
7. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1-6, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Zumeßorgan (135) in unmittelbarer Nähe des Abgassam­ melrohrs (19) angeordnet ist.
8. Brennkraftmaschinen nach Anspruch 1-7, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Zumeßorgan als Drosselklappe (29) ausgebildet ist, die mit der im Ansaugsammelrohr (18) angeordneten Drosselklappe (31) mechanisch gekoppelt ist.
9. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1-7, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Zumeßorgan als mechanisch betätigbares Dosierventil (135) ausgebildet ist, das über einen Bowdenzug (145) mit der im An­ saugsammelrohr (18) angeordneten Drosselklappe (31) oder mit einem mit der Drosselklappe (31) gekoppelten Fahrpedal (48) verbunden ist.
10. Brennkraftmaschine nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Dosierventil (135) über zwei Ventilanschlüsse (138, 139) zwi­ schen zwei Leitungsabschnitten (136, 137) der Abgasrückführleitung (125) angeschlossen ist, von denen der eine Leitungsabschnitt (136) von dem Abgassammelrohr (19) abzweigt und der andere in dem Sammel­ behälter (126) mündet, daß die Ventilanschlüsse (138, 139) über eine Ventilöffnung (140) miteinander in Verbindung stehen, daß ein mit einer Ventilfeder (144) in Ventilschließrichtung belastetes Ventil­ glied (141) mit einem die Ventilöffnung (140) umgebenden Ventilsitz (142) zum Sperren und Freigeben der Ventilöffnung (140) mit stetig anwachsendem Öffnungsquerschnitt zusammenwirkt und daß das Ventil­ glied (141) mit dem in Ventilöffnungsrichtung wirkenden Bowdenzug (145) verbunden ist.
11. Brennkraftmaschine nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilglied (141) einen kegelförmig ausgebildeten Ventil­ schließkörper (143) aufweist, mit welchen sich das Ventilglied (141) auf dem ringförmigen Ventilsitz (142) aufsetzt.
12. Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 9-11, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Dosierventil (135) über einen extrem kurzen ersten Leitungsabschnitt (136) der Abgasrückführleitung (125) mit dem Abgassammelrohr (19) und dem Sammelbehälter (126) über extrem kurze Abgaszuführleitungen (127) mit den Turbulenzdüsen (128) ver­ bunden ist.
13. Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1-12, dadurch ge­ kennzeichnet, daß in der Abgasrückführleitung (125) unmittelbar am Abzweig von Abgassammelrohr (19) eine den Leitungsquerschnitt unter­ halb einer Vorgabetemperatur sperrende und oberhalb der Vorgabetem­ peratur freigebende Klappe (146), vorzugsweise bimetallgesteuerte Klappe, angeordnet ist.
14. Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1-13, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Zündzeitpunkt des im Brennraum (11) des Ver­ brennungszylinders (10) gezündeten Verbrennungsgemisches, vorzugs­ weise zylinderindividuell, auf optimale Verbrennungslage geregelt ist.
15. Brennkraftmaschine nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß ein elektronisches Steuergerät (33) vorgesehen ist, dem als Ein­ gangsparameter die Stellung (α DK ) der im Ansaugsammelrohr (18) angeordneten Drosselklappe (31), die Drehzahl (n) der Brennkraftma­ schine, die von einer im Abgassammelrohr (19) angeordneten Lambda­ sonde (34) gemessene Luftzahl (λ), die am Zylinderkopf (10) gemessene Kühlwassertemperatur (ϑ W ) und der im Brennraum (11) des Verbren­ nungszylinders (10) erfaßte Verbrennungsverlauf zugeführt sind und das aus den Eingangsparametern eine Stellgröße für den Zündwinkel (α Z ) und für die Einspritzdauer (t i) ) der über eine Einspritzdüse (21) eingespritzten Kraftstoffmenge generiert.
16. Brennkraftmaschine nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbrennungsverlauf in bekannter Weise durch optische Erfassung des Lichtverlaufs im Brennraum (11) des Verbrennungszylinders (10) gewonnen wird.
17. Brennkraftmaschine nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekenn­ zeichnet, daß am Abgassammelrohr (19) ein Katalysator angeschlossen ist und daß das elektronische Steuergerät (33) den Zündwinkel (α Z ) und das mittels Vergaser oder Einspritzdüse erzeugte Kraft­ stoff-Luft-Gemisch so einstellt, daß die Luftzahl (λ) auf "1" gere­ gelt wird.
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