JPS5937253A - 内燃機関の排気ガス還流装置 - Google Patents
内燃機関の排気ガス還流装置Info
- Publication number
- JPS5937253A JPS5937253A JP57146426A JP14642682A JPS5937253A JP S5937253 A JPS5937253 A JP S5937253A JP 57146426 A JP57146426 A JP 57146426A JP 14642682 A JP14642682 A JP 14642682A JP S5937253 A JPS5937253 A JP S5937253A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- negative pressure
- control valve
- valve
- exhaust gas
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/65—Constructional details of EGR valves
- F02M26/66—Lift valves, e.g. poppet valves
- F02M26/69—Lift valves, e.g. poppet valves having two or more valve-closing members
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
- F02M26/39—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories with two or more EGR valves disposed in series
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/52—Systems for actuating EGR valves
- F02M26/55—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators
- F02M26/56—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves
- F02M26/57—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves using electronic means, e.g. electromagnetic valves
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Electromagnetism (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、内燃機関の排気ガス還流装置に関する。
内燃機関の排気有害物質である窒素酸化物（ＮＯｘ）の
発生を抑えるために、機関排気の一部を吸気系に還流し
て最高燃焼温度を下げるようにした排気ガス還流装置（
ＥＧＲＧ置と呼ばれる）が知られている。
発生を抑えるために、機関排気の一部を吸気系に還流し
て最高燃焼温度を下げるようにした排気ガス還流装置（
ＥＧＲＧ置と呼ばれる）が知られている。
このＥＧＲＧ置の一例を第１図に基づいて説明する（別
冊自動車工学ＮＯ６、ＪＡＮ、 １．９８１・・・鉄道
日本社）。機関排気通路（図示しない）と絞弁１の下流
の吸気通路２とを連通ずるように排気還流通路３（ＥＧ
ＲＧ路）を形成し、このＥＧ几連通路３途中に介装した
排気還流制御弁４（ＥＧ几制御弁）で排気還流量を増減
するようになっている。
冊自動車工学ＮＯ６、ＪＡＮ、 １．９８１・・・鉄道
日本社）。機関排気通路（図示しない）と絞弁１の下流
の吸気通路２とを連通ずるように排気還流通路３（ＥＧ
ＲＧ路）を形成し、このＥＧ几連通路３途中に介装した
排気還流制御弁４（ＥＧ几制御弁）で排気還流量を増減
するようになっている。
このＥＧＲ，制御弁４は、ＥＧＲＧ路３を開閉する弁体
５と、この弁体５を駆動するダイヤフラム装置６とから
なり、避雷はダイヤフラム装置６の圧力室７に介装され
たスプリング８の力によ、り閉弁じているが、その圧力
室７に負圧が作用してダイヤフラム９に対する吸引力が
スプリング８に打ち勝つと、このときの負圧に比例して
弁体５がリフトしＥＧ几連通路３開かれる。
５と、この弁体５を駆動するダイヤフラム装置６とから
なり、避雷はダイヤフラム装置６の圧力室７に介装され
たスプリング８の力によ、り閉弁じているが、その圧力
室７に負圧が作用してダイヤフラム９に対する吸引力が
スプリング８に打ち勝つと、このときの負圧に比例して
弁体５がリフトしＥＧ几連通路３開かれる。
このＢＧＲＧ御弁４の制御負圧の負圧源は、絞弁１が開
かれるのにしたがってその上流から下流に位置するポー
ト負圧（ｖＣ負圧）で、このＶＣ負圧を排気圧（ＥＧＲ
通路３内圧力）と気化器１０のベンチュリ負圧とに応動
するＶＶＴバルブ１１によって適当な圧力に調圧し、供
給する。このＶＶＴパルプ１１に導びかれるベンチュリ
負圧は、制御回路１２からの信号によシ開閉駆動される
ＶＣンレノイドバルブ１３によってオンオフ制御される
。
かれるのにしたがってその上流から下流に位置するポー
ト負圧（ｖＣ負圧）で、このＶＣ負圧を排気圧（ＥＧＲ
通路３内圧力）と気化器１０のベンチュリ負圧とに応動
するＶＶＴバルブ１１によって適当な圧力に調圧し、供
給する。このＶＶＴパルプ１１に導びかれるベンチュリ
負圧は、制御回路１２からの信号によシ開閉駆動される
ＶＣンレノイドバルブ１３によってオンオフ制御される
。
そして、制御回路１２は、スピードセンサ１４からの車
速、トランスミッションスイッチ１５からのギヤ位置、
それに冷却水温、点火時期等各運転信号に基づいてＶＣ
ソレノイドパルプ１３を開閉し、エンジンの運転状態に
適応した排気還流量となるようにＥＧＲ制御弁４への制
御負圧を加減している。
速、トランスミッションスイッチ１５からのギヤ位置、
それに冷却水温、点火時期等各運転信号に基づいてＶＣ
ソレノイドパルプ１３を開閉し、エンジンの運転状態に
適応した排気還流量となるようにＥＧＲ制御弁４への制
御負圧を加減している。
例えば、高速走行時にはＶＣソレノイドパルプ１３が開
かれＶＶＴバルブ１１に排気圧だけが作用するから、制
御負圧が弱まってＥＧＲ制御弁４の開度は小さい範囲と
なり、絞弁１■Ｃ負圧、吸入負圧等に応じての排気還流
量は少ないものとなる。
かれＶＶＴバルブ１１に排気圧だけが作用するから、制
御負圧が弱まってＥＧＲ制御弁４の開度は小さい範囲と
なり、絞弁１■Ｃ負圧、吸入負圧等に応じての排気還流
量は少ないものとなる。
他方、低速走行時にハＶＣソレノイドパルプ１３が閉じ
ＶＶＴバルブｌＩＫベンチュリ負圧も加わりて制御負圧
が強くなるから、ＥＧＲ制御弁４の開度が大きくなシ、
排気還流量は多くなる。
ＶＶＴバルブｌＩＫベンチュリ負圧も加わりて制御負圧
が強くなるから、ＥＧＲ制御弁４の開度が大きくなシ、
排気還流量は多くなる。
また、冷機時には冷却水温に応動するＴＶパルプ１６が
開いて制御負圧を大気に開放し、したがってＥＧＲ制御
弁４を全閉に保って排気還流を行なわない。なお、１７
は冷機時以外のＥＧＲカットパルプである。
開いて制御負圧を大気に開放し、したがってＥＧＲ制御
弁４を全閉に保って排気還流を行なわない。なお、１７
は冷機時以外のＥＧＲカットパルプである。
このような制御によシ得られる排気還流量の吸入空気量
に対する割合つまりＢＧＲ率はエンジン回転速度、軸ト
ルクに対比して第２図の破線にて示すような特性となっ
てｂる。ただし、（イ）はこのエンジンを搭載した車両
の市街地走行における１０モードゾーン、（ロ）はその
Ｒ／Ｌ曲線ヲ示す。
に対する割合つまりＢＧＲ率はエンジン回転速度、軸ト
ルクに対比して第２図の破線にて示すような特性となっ
てｂる。ただし、（イ）はこのエンジンを搭載した車両
の市街地走行における１０モードゾーン、（ロ）はその
Ｒ／Ｌ曲線ヲ示す。
即ち、比較的エンジンの高出力が要求される高速高負荷
域でのＥＧＲ率金低めに設定する一方、低速低負荷域は
ど十分な排気還流を行なって運転性能を良好に維持しな
がらＮＯｘを低減するのである。
域でのＥＧＲ率金低めに設定する一方、低速低負荷域は
ど十分な排気還流を行なって運転性能を良好に維持しな
がらＮＯｘを低減するのである。
しかしながら、この従来装置のように、排気還流＝５Ｖ
Ｃ負圧、ベンチュリ負圧、排気圧とによって制御すると
、ＢＧＲ，率、ＢＧＲ量の設定範囲が狭くなり、第２図
に示したような従来の１０モードゾーン、■Ｖｉ、の運
転条件に合うエンジンではＮＯｘを十分に低減できるも
のの、例えば最近−膜化しつつあるＣＶＴ （無段変速
機）を装備し、軸燃費率の良い状態で運転するようなエ
ンジンにあっては、運転ゾーン（１０モードゾーン、第
２図のに）〜０）が大きく異なってくるため、これに制
御パターンを合わせ的確な排気還流を行なうことは困難
であツタ。ｆｉ［このＣＶＴを備えたエンジンでは、点
火時期＝ｉＭＢＴに設定して多量の排気還流を行なうこ
とが要求されるが、これを満たすことができず、このた
めＮＯｘの排出量が多くなり、燃費の改善も難しいとい
う問題があった。
Ｃ負圧、ベンチュリ負圧、排気圧とによって制御すると
、ＢＧＲ，率、ＢＧＲ量の設定範囲が狭くなり、第２図
に示したような従来の１０モードゾーン、■Ｖｉ、の運
転条件に合うエンジンではＮＯｘを十分に低減できるも
のの、例えば最近−膜化しつつあるＣＶＴ （無段変速
機）を装備し、軸燃費率の良い状態で運転するようなエ
ンジンにあっては、運転ゾーン（１０モードゾーン、第
２図のに）〜０）が大きく異なってくるため、これに制
御パターンを合わせ的確な排気還流を行なうことは困難
であツタ。ｆｉ［このＣＶＴを備えたエンジンでは、点
火時期＝ｉＭＢＴに設定して多量の排気還流を行なうこ
とが要求されるが、これを満たすことができず、このた
めＮＯｘの排出量が多くなり、燃費の改善も難しいとい
う問題があった。
この発明は、このような問題点に着目してなされたもの
で、排気還流通路の途中に絞弁と連動４る第１の制御弁
と、機関吸入負圧に応動するダイヤフラム装置によシ開
閉される第２の制御弁とを設け、このダイヤフラム装置
に導く制御負圧を運転状態に応じて調整することにより
、ＣＶＴ ｆ、備えたエンジンに対して排気還流量を最
適に設定し、上記問題点を解決することを目的としてい
る。
で、排気還流通路の途中に絞弁と連動４る第１の制御弁
と、機関吸入負圧に応動するダイヤフラム装置によシ開
閉される第２の制御弁とを設け、このダイヤフラム装置
に導く制御負圧を運転状態に応じて調整することにより
、ＣＶＴ ｆ、備えたエンジンに対して排気還流量を最
適に設定し、上記問題点を解決することを目的としてい
る。
以下、本発明全図面に基づいて説明する。
第３図は本発明の実施例を示す要部構成断面図で、２は
吸気通路、１は絞弁、１８はアクセルペダル、３は排気
還流通路である。
吸気通路、１は絞弁、１８はアクセルペダル、３は排気
還流通路である。
この排気還流通路３の途中に該通路３を開閉する第１の
制御弁１９と、第２の制御弁２０とがそれぞれ通路壁面
を貫通して直列に配置される。
制御弁１９と、第２の制御弁２０とがそれぞれ通路壁面
を貫通して直列に配置される。
＠１の制御弁１９は、排気還流通路３に設けたシート部
２１に着座する弁体２２と、通路壁面を貫通してこの弁
体２２を支持し、軸方向に動くロッド２３と、このロッ
ド２３の側部に形成されたつばに係合し弁体２２を閉じ
方向に付勢するリターンスプリング２４と、そのスプリ
ングカバー２５とからなり、ロッド２３の端部にガイド
２６で案内されたワイヤ２７が取付けられ、このワイヤ
２７の他端が絞弁１の開閉レバー２８に連結される。
２１に着座する弁体２２と、通路壁面を貫通してこの弁
体２２を支持し、軸方向に動くロッド２３と、このロッ
ド２３の側部に形成されたつばに係合し弁体２２を閉じ
方向に付勢するリターンスプリング２４と、そのスプリ
ングカバー２５とからなり、ロッド２３の端部にガイド
２６で案内されたワイヤ２７が取付けられ、このワイヤ
２７の他端が絞弁１の開閉レバー２８に連結される。
絞弁１が開かれるとこれに応じて弁体２２がリフトし、
絞弁１の開度に比例して第１の制御弁１９は開かれる。
絞弁１の開度に比例して第１の制御弁１９は開かれる。
他方、第２の制御弁２０は、同じく排気還流通路３に設
けたシート部２９に対する弁体３０と、通路壁面を貫通
しこの弁体３０を支持するロッド３１と、このロッド３
１を連結して弁体３０を開閉駆動するダイヤフラム装［
３２とからなシ、ダイヤフラム３３で仕切られた負圧室
３４に弁体３０を閉じ方向に付勢するリターンスプリン
グ３５が介装される。
けたシート部２９に対する弁体３０と、通路壁面を貫通
しこの弁体３０を支持するロッド３１と、このロッド３
１を連結して弁体３０を開閉駆動するダイヤフラム装［
３２とからなシ、ダイヤフラム３３で仕切られた負圧室
３４に弁体３０を閉じ方向に付勢するリターンスプリン
グ３５が介装される。
そして、この負圧室３４に制御負圧として機関吸入負圧
が負圧制御弁３６を介して導入されるようになっている
。ただし、１６はＴＶバルブで、機関冷却水温を感知し
て負圧制御弁３６に導かれる吸入負圧の断続を行う。
が負圧制御弁３６を介して導入されるようになっている
。ただし、１６はＴＶバルブで、機関冷却水温を感知し
て負圧制御弁３６に導かれる吸入負圧の断続を行う。
この負圧制御弁３６は、その弁開度に応じて機関吸入負
圧を大気で希釈し、前記第２の制御弁２０へ導く制御負
圧を調圧する。この負圧制御弁３６の大気口３７を開閉
する弁体３８はロッド３９ｆ：介してダイヤフラム装置
４０に連結され、ダイヤフラム４１後部の負圧室４２に
弁体３８を閉じ方向に付勢するリターンスプリング４３
が介装されると共に、この作動負圧として■Ｃ負圧を導
くように負圧室４２は絞弁１近傍の吸気通路２に開口し
たＶＣボート４４に接続される。
圧を大気で希釈し、前記第２の制御弁２０へ導く制御負
圧を調圧する。この負圧制御弁３６の大気口３７を開閉
する弁体３８はロッド３９ｆ：介してダイヤフラム装置
４０に連結され、ダイヤフラム４１後部の負圧室４２に
弁体３８を閉じ方向に付勢するリターンスプリング４３
が介装されると共に、この作動負圧として■Ｃ負圧を導
くように負圧室４２は絞弁１近傍の吸気通路２に開口し
たＶＣボート４４に接続される。
絞弁１開度と吸入空気流量に基＜■Ｃ負圧は、そのピー
ク値付近では第２の制御弁２０に尋びかれる機関吸入負
圧が所定値以下に調整されて、第２の制御弁２００制御
負圧は大気圧となり第２の制御弁２０は全閉する。この
状態から絞弁１を閉じていくと第２の制御弁２０は開き
始め、絞弁１の比較的小間度域ではその制御負圧をある
程度（例えば５０〜１００ ｖａ Ｈｇ）に保って第２
の制御弁２０がほぼ全開となるように設定される。
ク値付近では第２の制御弁２０に尋びかれる機関吸入負
圧が所定値以下に調整されて、第２の制御弁２００制御
負圧は大気圧となり第２の制御弁２０は全閉する。この
状態から絞弁１を閉じていくと第２の制御弁２０は開き
始め、絞弁１の比較的小間度域ではその制御負圧をある
程度（例えば５０〜１００ ｖａ Ｈｇ）に保って第２
の制御弁２０がほぼ全開となるように設定される。
次に作用を説明する。
まず、冷機時には、ＴＶバルブ１６が動作して第２の制
御弁２０への制御負圧が遮断される（制御負圧は零とな
る）ため、絞弁１に連動して第１の制御弁１９が開いて
も排気還流は行なわれない。
御弁２０への制御負圧が遮断される（制御負圧は零とな
る）ため、絞弁１に連動して第１の制御弁１９が開いて
も排気還流は行なわれない。
したがって、冷機中の機関状態が良好に保たえし、暖機
が促進される。絞弁１がほは全閉するアイドリング時に
も同様に、負圧制御弁３６の開度のいかんにかかわらず
、第１の制御弁１９が全閉に保たれるのでＥＧＲは行な
われない。
が促進される。絞弁１がほは全閉するアイドリング時に
も同様に、負圧制御弁３６の開度のいかんにかかわらず
、第１の制御弁１９が全閉に保たれるのでＥＧＲは行な
われない。
そして、暖機後は、ＴＶパルプ１６が開弁して、負圧制
御弁３６には吸入負圧が導かれるようになる。
御弁３６には吸入負圧が導かれるようになる。
絞弁（の開度が小さく、第２図の（へ）に示すような運
転ゾーン低負荷運転領域（回転数１００Ｏｒｐｍ以下）
においでｔよ、要求ＥＧＲ率は比較的小さい。
転ゾーン低負荷運転領域（回転数１００Ｏｒｐｍ以下）
においでｔよ、要求ＥＧＲ率は比較的小さい。
従って、この領域では、ＶＣ負圧を負圧制御弁３６の負
圧室４２に導入してやると、大きな値をとる吸入負圧も
大気で十分に希釈されて第２制御弁３２の制御負圧とし
て導入されることになる。その結果、第２制御弁３２の
開度は小さく、Ｅ（ｎｕ量も低く抑え燃焼の悪化を来た
すことがない。絞弁１がある程鹿開かれた状態で、第２
区の（１３）に示した運転ゾーンすなわち、回転数１０
００ ｒｐｍ附近の中負荷領域に入ると、第２の制御弁
２０は開き、第１の制御弁１９はその絞弁１開度に比例
して開かれる。
圧室４２に導入してやると、大きな値をとる吸入負圧も
大気で十分に希釈されて第２制御弁３２の制御負圧とし
て導入されることになる。その結果、第２制御弁３２の
開度は小さく、Ｅ（ｎｕ量も低く抑え燃焼の悪化を来た
すことがない。絞弁１がある程鹿開かれた状態で、第２
区の（１３）に示した運転ゾーンすなわち、回転数１０
００ ｒｐｍ附近の中負荷領域に入ると、第２の制御弁
２０は開き、第１の制御弁１９はその絞弁１開度に比例
して開かれる。
このとき、機関吸入負圧は高いから、絞弁１開度和応じ
て高い排気還流量が得られ、したがってＣＶＴ ＠備え
たエンジンに対し最適排気還流を行なって十分にＮＯｘ
ｆ低減することができる。
て高い排気還流量が得られ、したがってＣＶＴ ＠備え
たエンジンに対し最適排気還流を行なって十分にＮＯｘ
ｆ低減することができる。
そして、絞弁１の開度が大きい高負荷域（図中、０に示
す運転ゾーン）では、第１の制御弁１９が曇１ぼ全開と
なるが、機関吸入負圧か弱くなり大気圧付近となるので
、第２の制御弁２０が全閉し、排気還流量は少なくなり
、絞弁１の全開で還流量はゼロとなる。このため、エン
ジンの全開性能が良好に維持される。
す運転ゾーン）では、第１の制御弁１９が曇１ぼ全開と
なるが、機関吸入負圧か弱くなり大気圧付近となるので
、第２の制御弁２０が全閉し、排気還流量は少なくなり
、絞弁１の全開で還流量はゼロとなる。このため、エン
ジンの全開性能が良好に維持される。
上記のようにして、 ＣＶＴを備えたエンジンの排層向
上することができる。
上することができる。
第４図は、本発明の他の実施例で、前記負圧制御弁３６
のアクチュエータに電磁弁４５を用いている。そして、
この電磁弁４５は図示しない機関吸入負圧スイッチ、絞
弁開度スイッチ、■Ｃ負圧スイッチ、それに回転数セン
サ、冷却水温センサ等からの運転状態信号に基づく制御
回路４６からのパルス信号により、開弁比（デユーティ
比）がコントロールされる。
のアクチュエータに電磁弁４５を用いている。そして、
この電磁弁４５は図示しない機関吸入負圧スイッチ、絞
弁開度スイッチ、■Ｃ負圧スイッチ、それに回転数セン
サ、冷却水温センサ等からの運転状態信号に基づく制御
回路４６からのパルス信号により、開弁比（デユーティ
比）がコントロールされる。
これによれば、第２の制御弁２０の制御負圧として機関
吸入負圧を的確かつ任意に調圧したものを導入でき、し
たがって排気還流の制御精度を向上することができると
共に、その設定自由度が拡がって適用範囲が高められる
。また、ＴＶパルプ１６を不要とすることもできる。
吸入負圧を的確かつ任意に調圧したものを導入でき、し
たがって排気還流の制御精度を向上することができると
共に、その設定自由度が拡がって適用範囲が高められる
。また、ＴＶパルプ１６を不要とすることもできる。
以上説明した通り、本発明によれば、排気還流を絞弁に
連動する第１の制御弁と、運転状態に応じて開閉される
第２の制御弁とにより制御したので、ＣＶＴｉ備えたエ
ンジンの特性に合わせて排気還流を最適に設定でき、排
気性能、運転性能を向上することができるという効果が
ある。
連動する第１の制御弁と、運転状態に応じて開閉される
第２の制御弁とにより制御したので、ＣＶＴｉ備えたエ
ンジンの特性に合わせて排気還流を最適に設定でき、排
気性能、運転性能を向上することができるという効果が
ある。
第１図は従来例の構成断面図、第２図は従来エンジンの
運転ゾーンに対するそのＥＧＲ率制御パターンとＣＶＴ
を備えた運転ゾーンを示す特性図、第３図は本発明の実
施例を示す要部構成断面図、第４図は本発明の他の実施
例を示す要部構成断面図である。 １・・・絞弁、２・・・吸気通路、３・・・排気還流通
路、１６・・・ＴＶパルプ、１９・・・第１の制御弁、
２ｏ・・・第２の制御弁、３２・・・ダイヤフラム装置
、３６・・・負圧制御弁、４４・・・ＶＣＣポー・、４
６・・・制御回路。 特許出願人 日産自動車株式会社 第１図 ／−’（ 第２図 エツジ゛ン回転逮Ｊ （ｒｐｍ〕
運転ゾーンに対するそのＥＧＲ率制御パターンとＣＶＴ
を備えた運転ゾーンを示す特性図、第３図は本発明の実
施例を示す要部構成断面図、第４図は本発明の他の実施
例を示す要部構成断面図である。 １・・・絞弁、２・・・吸気通路、３・・・排気還流通
路、１６・・・ＴＶパルプ、１９・・・第１の制御弁、
２ｏ・・・第２の制御弁、３２・・・ダイヤフラム装置
、３６・・・負圧制御弁、４４・・・ＶＣＣポー・、４
６・・・制御回路。 特許出願人 日産自動車株式会社 第１図 ／−’（ 第２図 エツジ゛ン回転逮Ｊ （ｒｐｍ〕
Claims (1)
- 機関排気通路と吸気通路とを連通し排気の一部を吸気系
に還流する排気還流通路を形成する一方、出力軸に無段
変速機を装備した内燃機関において、前記排気還流通路
の途中に吸気通路の絞弁と連動して開閉される第１の制
御弁と、機関吸入負圧に応動するダイヤフラム装置によ
り開閉される＠２の制御弁とを直列に配置し、このダイ
ヤフラム装置に導く制御負圧を運転状態に応じて調整す
る負圧制御弁を備えたことを特徴とする内燃機関の排気
ガス還流装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57146426A JPS5937253A (ja) | 1982-08-24 | 1982-08-24 | 内燃機関の排気ガス還流装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57146426A JPS5937253A (ja) | 1982-08-24 | 1982-08-24 | 内燃機関の排気ガス還流装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5937253A true JPS5937253A (ja) | 1984-02-29 |
Family
ID=15407408
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57146426A Pending JPS5937253A (ja) | 1982-08-24 | 1982-08-24 | 内燃機関の排気ガス還流装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5937253A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01503722A (ja) * | 1987-07-03 | 1989-12-14 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 内燃機関、特にオツト機関 |
| EP1686256B1 (en) * | 2005-01-31 | 2008-05-28 | Kwang Yang Motor Co., Ltd. | Exhaust gas recycling valve for a vehicle |
| CN105134421A (zh) * | 2015-10-15 | 2015-12-09 | 广西玉柴机器股份有限公司 | 发动机的egr系统 |
-
1982
- 1982-08-24 JP JP57146426A patent/JPS5937253A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01503722A (ja) * | 1987-07-03 | 1989-12-14 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 内燃機関、特にオツト機関 |
| EP1686256B1 (en) * | 2005-01-31 | 2008-05-28 | Kwang Yang Motor Co., Ltd. | Exhaust gas recycling valve for a vehicle |
| CN105134421A (zh) * | 2015-10-15 | 2015-12-09 | 广西玉柴机器股份有限公司 | 发动机的egr系统 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPS6118659B2 (ja) | ||
| JPS6025604B2 (ja) | 内燃機関の吸気制御方法 | |
| US4117814A (en) | Intake regulator for internal combustion engine | |
| US6945231B2 (en) | Fuel gas mixer | |
| JPS5937253A (ja) | 内燃機関の排気ガス還流装置 | |
| JPS6181534A (ja) | 車載内燃エンジンの排気浄化装置 | |
| JPS6145051B2 (ja) | ||
| JPH06323201A (ja) | エンジンの排気還流装置 | |
| JPS595845A (ja) | デイ−ゼル機関の吸気絞り制御方法 | |
| JP2515812B2 (ja) | 過給機付エンジンの制御装置 | |
| JP3260508B2 (ja) | ガス燃料エンジンの混合気形成装置 | |
| JP3748575B2 (ja) | 内燃機関の吸気装置 | |
| US4516551A (en) | Control system for ignition timing and exhaust gas recirculation of combustion engine | |
| JPS6161918A (ja) | 内燃機関の吸気装置 | |
| JP2674440B2 (ja) | Ｅｇｒ制御装置 | |
| JPS6145309Y2 (ja) | ||
| JP2852303B2 (ja) | ディーゼルエンジンの制御装置 | |
| JPS6034765Y2 (ja) | エンジンの排気ガス再循環制御装置 | |
| JP2519989Y2 (ja) | 気化器の加速制御装置 | |
| JPS631457B2 (ja) | ||
| JPS5913343Y2 (ja) | 車両用内燃機関 | |
| JPH076460B2 (ja) | 車両用過給機の制御装置 | |
| JPS64587B2 (ja) | ||
| JPS5965554A (ja) | 内燃機関の排気還流制御装置 | |
| JPH0237160A (ja) | デイーゼルエンジンの排気再循環装置 |