DE374705C - Wagengestell - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Gestell für Eisenbahnbetriebsmaterial und insbesondere auf Gestelle für gekuppelte Eisenbahnwagen.

Der Zweck der Erfindung ist, ein Gestell für einen gekuppelten Wagen zu schaffen, das aus Traggestellteilen mit im Betriebe wirkenden Verbindungen zwischen den Gestellteilen besteht, welche das Einstellen der verschiedenen Gestellteile mit den Rädern unter allen Betriebsbedingungen sichern.

Abb. ι ist eine Grundansicht von drei miteinander verbundenen Gestellteilen', wobei die Lage der Wagenteile in punktierten Linien dargestellt ist.

Abb. 2 ist ein senkrechter Querschnitt nach der Linie 2-2 der Abb. 3.

Abb. 3 ist ein senkrechter Schnitt nach der Linie 3-3 der Abb. 2.

Abb. 4 ist eine vergrößerte Grundrißansicht eines Achsmittelteiles des Gestelles, die eine Abänderung der Anordnung von Abb. 1 zeigt.

Abib. 4a ist ein senkrechter Längsschnitt durch die Verbindungsstelle der Wagenteile.

Abb. 5 ist eine Ansicht zum Teil im Schnitt nach der Linie 5-5 der Abb. 1.

Abb. 6 ist ein Grundriß dazu.

Abb. 7 ist ein senkrechter Schnitt nach der Linie 7-7 der Abb. 5.

Abb. 8 ist ein senkrechter Schnitt nach' der Linie 8-8 der Abb. 5.

Abb. 9 ist ein senkrechter Schnitt nach der Linie 9-9 der Abb. 4.

Abb. 10 fet ein Aufriß eines Teiles des Geleises mit einer einzelnen und entgegengesetzten Kurve.

Abb. 11, 12 und 13 sind Aufrisse, welche die Wirkung der Gestellteile an den verschiedenen Stellen des in Abb. 10 dargestellten Geleises zeigen.

Abb. 14 ist eine Seitenansicht einer abge-

änderten Form der Stangen- und Hebelverbindungen.

Abb. 15 ist ein Grundriß einer weiteren Abänderung.

Abb. 16 ist eine teilweise Seitenansicht, welche eine andere Ausführungsform der Verbindung des Rahmens zeigt.

Abb. 17 ist ein Aufriß, welcher eine abgeänderte Ausführungsform der Vereinigungsmittel zeigt.

Abb. 18 ist eine Einzelansicht ähnlich der der Abb. 4a, welche die Verbindung der Teile gemäß der Ausführung nach Abb. 17 zeigt.

Abb. 19 ist ein senkrechter Querschnitt durch die Mitte eines Zweiachsenteils nach der Linie 19-19 der Abb. 1 mit Abänderungen in der Konstruktion.

Abb. 20 ist eine teilweise Seitenansicht, welche die Verbindung der Wagenrolle mit der Gestellrolle und eine Abänderung in der Federanordnung der Abb. 19 zeigt. ·

Abb. 21 ist ein senkrechter Querschnitt nach der gebrochenen Linie 21-21 der Abb. 16.

Abb. 22 und 23 sind Abänderungen in der Form und Anordnung der Wagenrolle in Seitenansicht.

Abb. 24 ist ein Aufriß, der ein Gestellteil für einen dreiteiligen Wagen zeigt. Abb. 25 ist eine Einzelheit nach der Linie 25-25 der Abb. 1.

Abb. 26 ist eine ähnliche Einzelheit nach der Linie 26-26 der Abb. 1.

In der Abb. 1 sind zwei gekuppelte Wagenteile A und B dargestellt, die miteinander derart verbunden sind, daß sie entsprechend j der Geleiskrümmung seitlich zueinander schwingen können. Unter dem Ende jedes Wagenteils ist entfernt von den andern Teilen ein Gestellteil angeordnet, der aus einem Rahmen 21 von beliebiger Konstruktion besteht, der jedoch, wie dargestellt, auf zwei parallelen Achsen 22 und 23 gelagert ist. Dieser Gestellteil besitzt ein mittleres Lager 24 und ein Schwingpolster oder : Wagenrollen 25 und Gestellrollen 25'. An den entgegengesetzten Endteilen des Rahmens ι ist je eine Rolle 26 in der Nähe seines Mittel- ; punktes angeordnet. Diese Rolle 26 (Abb. 5 j und 6) ist um eine wagerechte Achse 27 ; drehbar, die in einem Gerüst 28 starr von \ einem Arm 29 getragen wird, der durch ein I Universalgelenk mit der Kante des Rahmens ^] verbunden ist. Diese Verbindung besteht aus einem wagerechten und einem senkrechten ^! Zapfen 30 bzw. 31. Der wagerechte Zapfen ist an einem Arm 32, der an der Kante des Rahmens befestigt ist, gelagert, und der senkrechte Zapfen bildet eine Verbindung zwisehen einem Gerüst 33 an dem äußeren Ende ' des Armes 29 und einem Block 34, der beiden Zapfen gemeinsam ist. Das äußere Ende des Gerüstes 28 trägt einen Arm 35 (Abb. 7) mit ! einer konkaven Tragfläche an iseiner unteren Seite, mit welcher eine Hülse 36 mit entsprechender konvexer Oberfläche zusammenarbeitet. Eine Feder 37 sitzt zwischen dem oberen Ende der Hülse und einer losen Unteri lagsscheibe 385 welche einen Zapfen 39 umi gibt, der bei 40 auf einem Arm 41 drehbar ι ist, der seinerseits von der Endquerstange 21' des Gestellrahmens getragen wird. Eine oder ; mehrere Muttern 42 sind auf den unteren ^! Teil des Zapfens 39 aufgeschraubt, um die Spannung der Feder zu regeln. Das obere j Ende des Zapfens ist in der Hülse 36 geführt. ■ Die Art der Verbindung zwischen dem Arm 35 und der Hülse 36 ebenso wie die Verbindung 40 dienen dazu, die Rolle 26 und ihre } Tragmittel bei allen Bewegungen dem Univer- 80 * salgelenk an der Kante des Rahmens anzupassen. Die Rolle 26 arbeitet in einer Vertiefung 43, die in der unteren Oberfläche des bogenförmig gestalteten Gliedes 44 des Wagenkörpers angeordnet ist.

Der mittlere Gestellteil besteht, wie dargestellt, aus einer einzigen Achse 45 unter dem Mittellager 20. Die Enden der Achse 45 sind in Lagerbuchsen 46 drehbar, die beweglich mit den Seitenschienen des Mittelrahmens 47 vereinigt sind. Der mittlere Teil des Rahmens besteht aus einer Längsplatte oder Stange 48, die einen mittleren Schlitz 49 besitzt, in welchem das Mittellager 20 arbeitet. Das Lager 20 besteht aus einem Block, der in der Längsrichtung in dem Schlitz 49 verschiebbar ist. Dieser Block besitzt ein senkrechtes Loch 2o", in welches lose der Verbindungsstift 20^& hineinragt, der durch ein oder mehrere Ohren oder Ansätze 2O^C, die mit dem einen Wagenteile verbunden sind, und lose durch ein Loch 20^d in einem Block 20^c hindurchgeht, der längs einer Längsachse 20^ in einem Ansatz 20^g drehbar ist, der an dem andern Wagenteil befestigt ist.

Das lose Spiel in den Löchern 2o^a und 20'' sichert eine weite senkrechte Neigung jedes Wagens mit Bezug auf den anderen, während die Längsachse 20^ ein weites seitliches Schwingen des einen Wagens mit Bezug auf n₀ den anderen sichert. Der rechtwinklige Rahmen 47 mit der Block- und Schlitzverbindung zwischen ihnen und die Mittel zur Verbindung der Wagenteile untereinander verhindern ein seitliches Drehen des einen Wagenteils oder beider mit Bezug auf den Rahmen 47, während eine aufrechte Bewegung zwischen dem Rahmen 47 und den den Teil verbindenden Mitteln gestattet ist. An einem Ende des mittleren Rahmens 47 ist ein Ansatz 50 vorgesehen, in dessen Ende eine reibungslose Rolle 51 auf einer wagerechten Längsachse 52

gelagert ist. Diese Rolle 51 arbeitet mit den parallelen oberen μηά unteren Rollen 53 und 54 zusammen, welche in einem von dem Wagenkörper B herabhängenden Arm 55 so nahe wie möglich dem Wagenkörper gelagert sind. Die Rollen 53 und 54 sind lang genug, daß sie sich der Rolle 51 anpassen können, während der mittlere Rahmen seitlich bis zu seiner größten Ausdehnung schwingt, wobei

to sich die Rolle 51 auf eine oder die andere der längeren Rollen während dieser Bewegung auflegt. Während jedoch der mittlere Rahmen entsprechende Längsbewegungen mit Bezug auf das mittlere Lager 20 machen kann, bewegt sich die Rolle 51, wie au® der Benutzung des Schlitzes 49 hervorgeht, in der Längsrichtung über die längeren Rollen.

Nahe den vier Kanten des rechteckigen Teiles des Rahmens 47 ist je eine wagerechte Rolle 56 gelagert, die entgegengesetzt über der Kante des Rahmens, jedoch mehr parallel zu den Seiten als zu den Enden desselben angeordnet ist (Abb. 4). Es sei bemerkt, daß, wie in Abb. 1 und in den anderen Abbildungen dargestellt ist, die Gestellrollen auch anders als entgegengesetzt nahe den Kanten des Rahmens angeordnet sein können. Diese Rollen sind Jib mit dem Rahmen verbundenen Armen 57 gelagert. Jeder Wagenteil besitzt eine mittlere Längsstange 58, mit deren an das Mittellager angrenzenden Enden an den entgegengesetzten Seiten ein paar Träger 59 verbunden sind, zwischen denen bei 60 ein Arm 61 gelagert ist, der sich seitlich über die anstoßende entgegengesetzte Rolle 56 erstreckt. Das äußere Ende des Armes bildet ein Gerüst 62, in welchem eine Rolle 63 gelagert ist, deren Achse mit der längeren Achse des Armes 61 zusammenfällt (Abb. 2 und 3).

Das Gerüst 62 ist in einem Gehäuse 64 befestigt, das eine Querstange trägt, in deren Mitte ein Ansatz 65 befestigt ist, der einen Sitz für eine Feder 66. bildet, deren oberes Ende sich gegen eine Platte 67 auf dem Boden des Wagenkörpers legt. Die Seitenteile des Gehäuses 64 sind zwischen senkrechten Füihrungsarmen 64' geführt, die in gleicher Weise an dem Boden des Wagenkörpers befestigt sind. Die Arme 61 können sich um die wagerechten Zapfen 60 drehen, sind jedoch an seitlicher Bewegung mit Bezug auf die Führungen 64' gehindert. Mit anderen Worten, die Führungen dienen als Sicherung dafür, daß die Arme in einer wagerechten Ebene mit dem Wagenkörper schwingen. Die Arme indessen können eich, frei auf- und abwärts in Übereinstimmung mit der Neigung oder Schwingung des Wagenkörpers neigen. Wenn ein Teil des Wagens beim Nehmen einer Kurve seitlich schwingt, ist eine bestimmte relative Bewegung zwischen den j Wagenteilen und dem mittleren Rahmen vorhanden, und aus dem Zusammenwirken zwischen den Rollen 63 und 56 ergibt sich diese relative Bewegung ohne viel Reibung.

An einer Seite des vorderen Rahmens 21 des Teilest — hier als linke Seite bezeichnet (Abb. 1) — ist um, den Punkt 69 eine starre gerade Stange 68 drehbar. Das hintere Ende dieser Stange ist bei 70 auf einem Hebel 71 drehbar, der um einen Punkt 72, der unter dem Körper des Teiles A befestigt ist, drehbar ist. Von dem Punkt 73 an dem anderen Ende des Hebels 71 erstreckt sich eine gerade Stange 74, deren hinteres Ende bei 75 an der linken Seite des Mittelrahmens 47 befestigt ist; während die Stangen 68 und 74 gerade sind, um sich sowohl dem Zug wie dem Stoß anzupassen, kann der Hebel 71 gebogen werden, wenn es erforderlich ist, um sich den verschiedenen Bedingungen anzupassen.

Mit dem anderen Wagenteil B ist eine ähnliche Anordnung von Stangen und Hebeln vereinigt,' die aus ei'ner Stange 76 besteht, die an ihrem vorderen Ende bei yy an dem Ende des Rahmens 47 gegenüber der Verbindung 75 und an ihrem hinteren Ende bei 78 an einen Hebel 79 bei 80 unter den Boden des Teiles B anigelenkt ist. Eine Stange 81 ist bei 82 an dem anderen Ende des Hebels 79 angelenkt und erstreckt sich von dort rückwärts bis an ihren Anbringungspunkt 83 an· der Seite des Hauptrahmens 21. Die sich treffenden Enden der Wagenteile werden nachgiebig mittels Federn 66 auf dem Mittelraihmen 47 getragen, und diese Enden können sich in bestimmten Grenzen wagerecht über diesen Rahmen bewegen, um das Gestell ■irgendwelchen Unregelmäßigkeiten des Geleises anzupassen. Die Hauptendrahmenteile 21 können in gleicher Weise seitlich in bestimmten Grenzen vermöge der Mittellager 24, Rollen· 25 und 25' und der reibungslosen Rollen 26 schwingen. Die Stangen 68, 74, 76 und 81 zusammen mit ihren Verbindungshebeln 71 und 79 bilden ein Ausgleichmittel, wodurch alle drei Gestelle in allen ihren Arbeitsbedingungen in einer gewissen Wechselbeziehung gehalten werden.

In dem Aufriß der Abb. 10 ist ein Teil eines Eisenbahngeleises dargestellt mit Kurven 84 und 85, die einander entgegengesetzt sind und bei 86 einen geraden Geleisteil aufweisen, der von dem Verbindungspunkt zwischen den Kurven 84 und 85 ausgeht. Abb. 11 zeigt im Aufriß die Beziehung der Achsen und Verbindungen zueinander und zu den Geleisschienen an der Kurve 85, gerade wie der A'Orderteil A des Wagens ungefähr einen der Geleisteile 84 "oder 86 erreicht. Das Mittellager 20 ist mitten zwischen den Schienen dargestellt, und die Mittelachse 45' fällt mit

dem Radius R der Krümmung des Geleises zusammen. Wenn die linken Räder der beiden Zweiachsenteile sich auf der Innenschiene der Kurve befinden, wird sozusagen die Wagengestellanordnung auf der linken Seite festgeklemmt und dafür dem Hebel 71 eine Drehung im Sinne des Uhrzeigers gegeben, indem der Punkt 75 als fester betrachtet wird. In gleicher Weise wird dem Hebel 79 eine Drehung entgegengesetzt im Sinne des Uhrzeigers in ähnlichem Umfange und aus demselben Grunde gegeben. Es sei bemerkt, daß infolge dieses Festklemmens des Wagens und der Drehung der Hebel 71 und 79 die Achsen der Vorder- und Hintergestellteile parallel zu den Radiuslinien zwischen ihnen sein werden. Abb. 12 zeigt die Stellung des Wagens als das Ergebnis der zusammengesetzten Krümmung des Geleises zwischen den Kurven 84 und 85. In dieser Abbildung ist das Mittellager 20 in der Mitte der Geleise dargestellt, aber vor der Mitte der Achse 45. In dieser Abbildung ist beiden Hebeln 71 und 79 eine Drehung im entgegengesetzten Sinne des Uhrzeigers gegeben, aber, wie vorher beschrieben, sind die Achsen der Hauptgestelle parallel zu den Radiuslinien zwischen ihnen. In diesen Abbildungen zeigen punktierte Linien zwischen dem Punkt 20 und den Mitten der Hauptgestelle die Mittellinien der Wagenteile wie bei 58 angegeben.

In Abb. 13 ist angenommen, daß der vordere Wagenteil in die gerade Schienenstrecke 86 eingetreten ist und sind infolgedessen die Achsen 22, 23 und 45 alle senkrecht zu dem geraden Geleise, und der Hebel 71 ist in seiner normalen Stellung.

Während in Abb. 1 und 4 die Ausgleichhebel auf senkrechten Zapfen sitzen, ist in Abb. 14 ein Hebel 79° dargestellt, der auf einem Zapfen 8o° sitzt, der sich wagerecht von einem Arm 87 erstreckt, der von dem Wagenkörper herabhängt. Vor- und rückwärts erstrecken sich von diesem Hebel 79" Stangen 76 und 81, welche dieselben Wirkungen zu erfüllen haben wie die ähnlich bezeichneten Verbindungen in Abb. 1. In Abb. 15 ist an Stelle eines einzelnen Hebels 79 oder 79° ein doppelter Winkelhebel 79^s angeordnet, der auf senkrechtem Zapfen 80⁶ drehbar sitzt, und von dessen äußeren Enden sich vor- und rückwärts Stangen 76 und 81 nach dem entsprechenden Mittel- und-Hauptrahmen erstrecken, während die anderen oder angrenzenden Enden der Mittelhebel miteinander durch ein Glied 88 drehbar verbunden sind. Die Zapfen 8o⁶ sind mit dem Wagenkörper verbunden und werden so in einem festen Abstand gehalten, aber die Winkelhebel und die daran angebrachten Stangen können sich frei in den beabsichtigten Grenzen bewegen. , Abb. 16 zeigt einen Teil eines Gestellteils des Zweiachsentyps und ist bei 89 eine Verbindungsstange dargestellt, welche die Lücke überbrückt, um sich der Achsenbuchse 91 anzupassen. Die Stange 89 kann so hergestellt werden, daß sie mit Ansätzen in Quervertiefungen in den Rahmen hineingeht, oder es passen, wie in Abb. 21 dargestellt ist, Keile 92 in entsprechende Vertiefungen in der Platte und in dem Rahmen 93, um so jede Gefahr des Abscherens der spitz zulaufenden Bolzen 94 zu verhüten.

In Abb. 17 und 18 ist eine Abänderung des mittleren Rahmenteiles 47 dargestellt, bei welcher die mittlere Längsstange 48 (Abb. 1 und 4) in Fortfall gekommen ist, und es ist anstatt dieser Stange und ihres Führungsschlitzes 49 ein Glied 49" bei 49^s an einer Seite des Rahmens mit einem Auge49^c an seinem freien Ende angelenkt, durch das sich der Kupplungsstift 20^& in ähnlicher Weise und für denselben Zweck erstreckt, wie bei 20 in Abb. 4a angegeben ist. Die Teile 20^c, 20« und 2o^g in dieser Konstruktion sind ähnlich denen, die in der anderen Form der Kupplung dargestellt sind. Während in Abb. 4a jede Möglichkeit des seitlichen Schwingens der Wagenteile mit Bezug auf den Gestellteil oder Rahmen 47 durch die Verbindung zwischen dem Kupplungsstift 20^& und dem in dem Längsschlitz 49 gehaltenen Führungsblock 20 verhindert wird, wird in Abb. 17 und 18 dieselbe Wirkung mittels des Gliedes 49" erzielt, dessen freies Ende sich vor- und rückwärts bewegen kann in der gleichen Weise entsprechend der Bewegung des Blockes 20 in dem Schlitz 49.

In Abb. 19 ist ein Querschnitt teilweise durch den mittleren Teil eines der Zweiachsengestellteile der Abb. 1 dargestellt. Die Hauptzwecke dieser Anordnung sind bereits oben erläutert, es sei jedoch noch bemerkt, daß die Wagenrollen 25 unabhängig von der Anordnung ihrer Achsen mit Bezug auf die Längsachsen der Wagenkörperteile mit in Armen 57' gelagerten Gestellrollen 25' zusammenarbeiten, welche Arme von quer angeordneten elliptischen Federn 66' getragen werden. Diese Federn sind den gewöhnlich angeordneten Spiralfedern 66 vorzuziehen, wenn es darauf ankommt, dem Bestreben des seitlichen Schwingens der Wagenkörper soviel Widerstand wie möglich entgegenzusetzen. Die Reibung zwischen den Federblättern ist bei elliptischen Federn bestrebt, .olchem seitlichen Schwingen Widerstand entgegenzusetzen. Eine gewisse Möglichkeit einer seitlichen Schwingbewegung der Wagenkörper ist infolge des freien Spiels der Zenrierungsanordnung 24⁰ und 24* möglich, die jedoch durch die Zentrierungsverbindungen

begrenzt ist. Die Drehung des Warenteils mit Bezug auf den Gestellrahmen um die senkrechte Achse der Verbindung 24 ruft praktisch keine Reibung durch das Zusammenarbeiten der Rollen 25 und 25', wie 'bereits ausgeführt, hervor. Die Gehäuse 21⁰ für die Rollen 25' sind bei 95 drehbar und bilden· einen Teil des Sockelgliedes 24*; sie sind in ihrer Wirkung ähnlich den in Abb. 20 mit 21* bezeichneten, wobei dieselben für senkrechte Bewegungen in Sockelgliedern 2i^c geführt werden, die einen Teil des Rahmens 21 bilden oder sonstwie an demselben angebracht sind. In Abb. 20 ist die Anwendung einer Spiralfeder 66" als Polster an Stelle der elliptischen Federn dargestellt. Bei der praktischen Ausführung der Erfindung können sich die Rollen 25 und 25', ebenso die abgeänderten Formen derselben nach Abb. 22 und 23, jede um ihre eigene Achse unabhängig von der anderen je nach der seitlichen oder Längsverschiebung des Wagenkörpers mit Bezug auf den angrenzenden Gestellteil drehen, mit andern Worten, wenn der Wagenkörper seitlich schwingt, werden die Wagenrollen 25 sich frei um ihre eigenen Achsen und auf der Berührungsoberfläche der Rollen 25' drehen, welche als Träger für die Wagenrollen wirken, wenn indessen die verhältnismäßige Bewegungi zwischen dem Wagen- und Gestellteil eine Drehbewegung ist, werden sich die Wagenrollen 25 nicht drehen, sondern dies wird eine Drehung der Gestellrollen 25' hervorrufen. Um diese verhältnismäßige Bewegung zwischen den Rollen als Drehbewegung zu erzwingen im Unterschied zu der Gleitbewegung, können die zusammenarbeitenden Oberflächen dieser Rollen rauh gemacht, genarbt, mit Vertiefungen versehen, gezackt

o. dgl. werden, ohne welche Anordnungen das Bestreben für eine Gleitbewegung· zwischen denselben vorhanden wäre.

Der Aufriß der Abb. 24 ist hinzugefügt, um zu zeigen, wie ein Wagen aus drei oder mehr Teilen mit den Ausgleichsverbindungen zwischen den entsprechenden Gestellteilen in im wesentlichen ähnlicher Weise wie die gekuppelten Teile hergestellt werden kann.
Die Federn 66 nach Abb. 25 und 26, welche das Polster für den Behälter der beweglichen Rolle bilden, können sich gegen den Wagenkörper oder einen Teil des Gestellrahmens lagen. Nach Abb. 22 und 23 ergibt sich, daß, da die untere Fläche jeder Wagenrolle geneigt werden kann, bei der Bewegung des Wagenkörpers nach außen mit Bezug auf eine Kurve die Neigung der Rolle ein Heben des Körpers hervorrufen wird mit einem nachfolgenden späteren Bestreben für den Körper, seine Schwergewichtslage bzw. seine normale Stellung wieder einzunehmen.

Claims (4)

Patent-Ansprüche:

1. Wagengestell mit zwei oder mehr miteinander verbundenen gelenkigen Teilen, bei welchem an den äußeren Enden der Wagenteile mehrachsige Laufwerke vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß unter den Gelenkpunkten der Wagenteile einachsige Laufwerke angeordnet sind, die durch Hebel und Zugstangen derart mit den mehrachsigen Laufwerken verbunden sind, daß die Mittelachse immer entsprechend eingestellt wird, während als Tragmittel zwischen den angrenzenden Enden der Wagenteile und dem Gestellrahmen für die Mittelachse beweglich mit den Böden der Wagenteile verbundene Arme vorgesehen sind, zwischen denen eine nahezu reibungslose Verbindung besteht.

2. Wagengestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das mittlere einachsige Laufwerk die beiden angrenzenden Wagenteile (A, B) mittels eines Gestelles trägt, das aus einem um die senkrechte Achse (20⁶) schwingbaren und mit ihr beweglich verbundenen reibungslose Rollen (56) tragenden Rahmen besteht, wobei an jedem' Wagenteil drehbar und senkrecht bewegliche Arme, die mit den

• Rollen (56) zusammenwirkende Teile tragen, und Federträger für die Wagenteiile (A, B) angeordnet sind, die sich zwischen den Böden der Teile (A, B) und den Enden der Arme erstrecken.

3. Wagengestell nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die unter dem gelenkigen Verbindungspunkt angeordneten Laufwerke aus einem rechtwinkligen Gestellrahmen bestehen, in welchem in- einem Längsisehlitz ein Tragblock gleitet, der nur eine Lagenveränderung in der Längsrichtung, nicht jedoch, in der Querrichtung der Wagenteile gestattet.

4. Wagengestell nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Rahmen des Laufwerkes mehrere Rollen angeordnet sind, die jede für sich mit quer no dazu angeordneten Rollen am Wagenrahmen zusammenarbeiten.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.