DE3752155T2 - Flüssigkeitsdruckgesteuertes Fahrzeugbremssystem - Google Patents

Description

• Die Erfindung bezieht sich aufflüssigkeitsdruckgesteuerte Fahrzeugbremssysteme und insbesondere, jedoch nicht ausschließlich, auf Druckluftbremsanlagen.
• Mehrkreis-Druckluftbremsanlagen wurden für die normale Betriebsbremse eines Fahrzeugs mit einem Bremssteller für eine Zweikreis-Druckluftbremse vorgeschlagen, mit welchem zwei getrennte Bremskreise gesteuert werden. Im typischen Fall steuern solche getrennten Bremskreise die Bremszylinder an separaten Achsen an, so daß sich ein Ausfallen der Bremsleistung des einen Bremskreises nicht negativ auf die Abbremsung mit dem anderen Bremskreis auswirkt. Zusätzlich zur Betriebsbremsmöglichkeit sind schwere Nutzfahrzeuge üblicherweise mit einem Bremssteller für die Hilfsbremse und die Feststellbremse ausgeristet, mit welchem Federspeicherbremsen an den Hinterachsen des Fahrzeugs betätigt werden.
• Es ist allgemein wohlbekannt, daß die Gesamtansprechzeit einer Bremsanlage, also die Zeit, die verstreicht, bis das System auf eine Einwirkung des Fahrzeugführers hin reagiert, nachdem dieser erkannt hat, daß ein Bremsvorgang einzuleiten ist, einen wichtigen Faktor darstellt, der sich auf den Bremsweg eines fahrenden Fahrzeugs auswirkt, den dieses zurücklegt, ehe durch die Abbremsung das Fahrzeug zum Stillstand gebracht oder auf eine jeweils gewünschte niedrigere Geschwindigkeit verlangsamt wird. Der Bremsweg bzw. die Abbremsdistanz verbessert sich natürlich, wenn die Aufmerksamkeit und die Reaktion des Fahrzeugführers optimiert sind, doch kann sich aus dem Zeitraum, den die Luftdrucksignale benötigen, bis sie tatsächlich vom Bremssteller über Leitungen und Ventile oder andere Stelleinrichtungen auf die Bremszylinder übertragen werden, eine deutliche Verzögerung bei der Einleitung der Abbremsung ergeben.
• In einer bereits veröffentlichten europäischen Patentschrift Nr. 0 163 774 wird ein flüssigkeitsdruckgesteuertes Fahrzeugbremssystem für den Einsatz an einer Fahrzeugachse beschrieben, welches im Ansprechen auf ein vom Fahrzeugführer betätigtes Bremspedal wirksam wird, mit welchem ein elektrisches Signal erzeugt wird, das den gewünschten Bremsdruck repräsentiert. Dabei sind Flüssigkeitsdruckumsetzer vorgesehen, welche elektrische Signale erzeugen, die den tatsächlichen Bremsdruck repräsentieren, der über Steuerventile an die Bremszylinder angelegt ist, wobei die Ventile die Regelung des Drucks unter Einwirkung eines elektrischen Steuergeräts vornehmen. Das dort beschriebene System umfaßt außerdem Radgeschwindigkeitssensoren, die in der Weise angeordnet sind, daß sie im Falle eines nicht ratsamen Radschlupfes die Drucksteuerung übersteuern. Zwar besitzt dieses System den Vorzug, daß eine höhere Ansprechgeschwindigkeit als bei einem herkömmlichen nichtelektrischen System möglich ist, doch ist es ganz eindeutig davon abhängig, daß der Fahrzeugführer das Bremspedal ausreichend weit durchtritt, um den Bremsdruck zu erzeugen, der nach Einschätzung des Fahrers wünschenswert ist, um die jeweils gewünschte Verringerung der Fahrgeschwindigkeit und die gewünschte Belastung des Fahrzeugs zu erreichen.
• Der vorliegenden Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, die Unsicherheit einer derartigen Ansteuerung der Bremsen eines Fahrzeugs durch Betätigung durch den Fahrer abzubauen.
• Erfindungsgemäß ist somit ein flüssigkeitsdruckgesteuertes Fahrzeugbremssystem gemäß Anspruch 1 vorgesehen.
• Weitere Ausführungsbeispiele der Erfindung werden in den Unteransprüchen definiert.
• Vorzugsweise erzeugt dabei das durch den Fahrer betätigbare Signalsteuergerät ein oder mehrere elektromagnetische Signale.
• Hierbei ist der Begriff "elektromagnetische Signale" in der Weise aufzufassen, daß er elektrische oder elektronische Signale umfaßt, die konduktiv, induktiv oder kapazitiv übertragbar sind, oder auch Signale, die optisch oder akustisch übertragbar sind, wobei die Signale in analoger oder digitaler Form vorliegen können.
• Vorzugsweise handelt es sich jedoch bei den Steuersignalen um elektronische Signale, welche die gewünschte Abbremsung des Fahrzeugs repräsentieren und über elektronische Steuerungen mit jeweiligen Einrichtungen zur Erfassung der Fahrzeugzeuggeschwindigkeit zur Bremssteuerung im geschlossenen Regelkreis zugeführt werden.
• Zum besseren Verständnis und zur leichteren Umsetzung der Erfindung wird diese nachfolgend anhand eines speziellen Beispiels unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher beschrieben, in welcher:
• Fig. 1 ein erfindungsgemäßes flüssig keitsd ruckgesteuertes Mehrkreis-Bremssystem für Fahrzeuge darstellt;
• Fig. 2 ein schematisiertes Blockdiagramm einer Einheit zur Systemüberwachung in Vergrößerung zeigt, und
• Fig. 3 ein schematisches Blockdiagramm mit vergrößerter Darstellung einer Achsensteuerung ist.
• Gemäß Fig. 1 soll das dort dargestellte System bei einem Schwerlast- bzw. Nutzfahrzeug eingesetzt werden, das eine Vorderachse mit den mit dem Bezugszeichen 1 angegebenen Rädern und eine oder mehrere Hinterachsen besitzt. In diesem Fall ist eine einzige Hinterachse mit Rädern vorgesehen, die mit dem Bezugszeichen 2 angegeben sind. Die Räder 1 der Vorderachse sind mit herkömmlichen Druckluft-Membranzylindern 3 für die Betriebsbremse ausgerüstet und die Räder 2 der Hinterachse sind mit kombinierten Betriebs- und Federspeicher-Bremszylindern 4 ausgerüstet. Aus der Zeichnung ist ersichtlich, daß den verschiedenen Bremszylindern Flüssigkeitsdruck aus den Behältern zugeführt wird, die mit den Bezugszeichen 5, 6 und 7 angegeben sind und (iber ein Mehrkreis-Schutzventil 8 von einem vom Motor angetriebenen Luftpresser 9 aufgefüllt werden, der über einen Lufttrockner 10 Druckluft zuführt. Ein weiterer Behälter 11, der für zusätzliche Verbraucher im Fahrzeug vorgesehen ist, wird ebenfalls über den Trockner 10 durch ein einziges Druckkreisschutzventil 11a gespeist, wodurch die Bremsbehälter bei einem Ausfall in Verbindung mit dem Behälter 11 geschützt werden.
• Der Luftpresser 9 ist mit einer flüssigkeitsdruckgesteuerten Ankopplungsvorrichtung 12 ausgerüstet, mittels derer er mit dem Fahrzeugmotor verbunden oder von diesem getrennt wird, wobei die Ankoppelvorrichtung 12 und ein Spülventil 13 des Lufttrockners 10 von einem herkömmlichen Regler 14 angesteuert werden, welcher den in einer Einlaßkammer des Mehrkreis-Schutzventils 8 herrschenden Druck in an sich bekannter Weise erfaßt.
• Es wird nun kurz auf den Betrieb der Sekundärbremsanlage eingegangen, der vom Behälter 6 mit Druckluft druckbeaufschlagt und mit einem Pneumatikventil 15 für manuellen Betrieb in geeigneter bekannter Form betätigt wird; dabei werden bei Betätigung dieses Ventils Druck über ein Differentialschutzventil 16 über ein Schnelltrennventil 17 die Federspeicherbremsteile der Bremszylinder 4 druckbeaufschlagt. Das Differentialschutzventil 16 erhält des weiteren von den Betriebsaussteuerventilen bzw. Modulationsventilen 18, auf die noch näher eingegangen wird, ein Eingangssignal, um so eine Addition der Betriebsbremskraft und der Federspeicherbremskraft zu verhindern, wie auf diesem Gebiet allgemein bekannt ist. Im Normalbetrieb wird das Ventil 15 in Lösestellung gebracht und damit wird der Druck vom Behälter 6 an die Federspeicherbremsteile der Bremszylinder 4 angelegt, doch können diese auch durch Bewegung des Handschalthebels des Ventils 15 in Anlagestellung angelegt werden, wodurch sich eine teilweise Entlüftung des Luftdrucks in den Federspeicherbremsen ergeben kann - unter der Voraussetzung, daß die nicht dadurch verhindert wird, daß der Betriebsbremsdruck im Schutzventil 16 aus dem Betriebsbremssystem vorhanden ist. Die Feststellbremsfunktion wird durch vollständiges Entlüften des Federspeicherbremsventils 15 über das Ventil 17 erreicht.
• Nachdem nun auf die Teile der Vorrichtung eingegangen wurde, die mehr oder weniger herkömmlich sind, wird nun auf die Betriebsbremsteile des Systems Bezug genommen, in denen der Strömungsmittelsdruck aus den Behältern 5 und 7 durch die elektro-pneumatischen Aussteuer- bzw. Mod ulationsventile 19 für die Betriebsbremszylinder 3 der Vorderachse und die elektro-pneumatischen Aussteuerventile 19 für die Betriebsbremsteile der Bremszylinder 4 an der Hinterachse gesteuert wird. Die Aussteuerventile sind auf dem Rahmen bzw. an der Achse direkt neben den jeweiligen Bremszylindern bzw. in deren Nähe in der Weise angebracht, daß die Drucksignale bei ihrer Übertragung von den Aussteuerventilen zu den jeweiligen Bremszylindern nur eine kürzestmögliche Verzögerung erfahren. Die Aussteuerventile 18 der Hinterachse werden durch Stromsignale angesteuert, die ihnen über eine mit dem Bezugszeichen 22 bezeichnete elektronische Hinterachssteuerung zugeführt werden. Die Aussteuerventile 18 umfassen außerdem Druckwandler 20, wodurch sie zur Regelung an die Steuerung 22 Stromsignale zurück übertragen können, die den jeweiligen Ausgangsdruck angeben. Auch die Aussteuerventile 19 der Vorderachse werden durch Stromsignale angesteuert, die ihnen durch eine mit dem Bezugszeichen 23 bezeichnete elektronische Vorderachssteuerung zugeführt werden. Auch die Aussteuerventile 19 umfassen Druckwandler 21, so daß sie zur Regelung an die Steuerung 23 Stromsignale zurück übermitteln können, die jeweils den Ausgangsdruck angeben. Die Vorder- und Hinterachssteuerungen 22 und 23 werden von einer jeweiligen Fahrzeugbatterie 24 bzw. 25 versorgt, die auch als Versorgung für eine elektronische Einheit 26 zur Überwachung des Betriebssystems zur Verfügung steht. Die Einheit 26 umfaßt Einrichtungen zum Überwachen des Bremsdrucks, der jeweils unter Ansteuerung durch die Vorder- und Hinterachssteuerungen 22 und 23 im Ansprechen auf separate elektronische Befehlssignale aus einer Zweikreis-Fußbremseinheit 27 erzeugt werden.
• Der Hinterachssteuerung 22 sind Druckwandler 31 zugeordnet, welche analoge Stromsignale liefern, die der Achsbelastung entsprechen; ebenso sind in Verbindung mit der Vorderachssteuerung 23 ähnliche Druckwandler 34 vorgesehen. Diese Druckwandler sind an Luftfederkammern des Fahrzeugs oder in deren Nähe angeordnet und erfassen laufend den darin herrschenden Druck.
• Zur Vervollständigung der Regelschleifen für die jeweiligen abgebremsten Räder und als Möglichkeit zur Erfassung der Bremsleistung der jeweiligen Räder für den Gleitschutz sind die Hinterräder mit elektromechanischen Radgeschwindigkeitsfühlern 32 und die Vorderräder mit elektromechanischen Radgeschwindigkeitsfühlern 33 ausgenistet. Diese Fühler erzeugen in an sich bekannter Weise impulsförmige Signale, deren Frequenz zur Laufgeschwindigkeit der Räder proportional ist.
• In der elektronischen Einheit 26 zur Überwachung des Betriebssystems sind außerdem Anschlüsse und Einrichtungen vorgesehen, mit denen der Betrieb eines Steuereingangs 28 für (hier nicht dargestellte) Verzögerer gesteuert und überwacht wird, sofern diese im Fahrzeug eingebaut sind, sowie ein Schalter 29 für den Fahrzeugführer, der in der Fahrerkabine zur Ansteuerung der Verzögerer vorgesehen ist. Der Block 30 repräsentiert außerdem eine Diagnoseverbindung zum Anschluß an ein (hier nicht dargestelltes) Diagnoseprüfgerät, mit dem Fehler rasch lokalisiert werden, die gegebenenfalls gelegentlich in der Elektronik auftreten. Auf dem Armaturenbrett in der Fahrerkabine ist eine Wamlichtanzeige 35 vorgesehen, welche den Fahrzeugführer auf das Vorliegen solcher Fehler aufmerksam macht, auch wenn diese Fehler u.U. nicht direkt anhand des augenblicklichen Fahrverhaltens des Fahrzeugs erkennbar sind.
• -Die Funktionsweise der Betriebsbremsanlage gemäß Fig. 1 ist nun auch unter Heranziehung der schematischen Darstellungen in Fig. 2 und 3 besser verständlich, welche jeweils eine der beiden Achssteuerungen 22 bzw. 23 und die Systemüberwachungseinheit 26 darstellen.
• Für die normale Betriebsabbremsung weist die Führerpedaleinheit eine Zweikreisvorrichtung 27 auf, die anstelle des bisher mehr üblichen Doppelpedalventils eines reinen Pneumatiksystems vorgesehen ist. Die Vorrichtung 27 liefert jeweils ein elektrisches analoges Ausgangssignal für die Vorder- und die Hinterachssteuerung 23 und 22, die auch über die jeweilige Batteriequelle 25 bzw. 24 mit Strom versorgt wird.
• In der nachstehenden Beschreibung wird nun hauptsächlich auf die Vorderachssteuerung 23 Bezug genommen. Das analoge Ausgangssignal aus der Vorrichtung 27 für das jeweilige Bremspedal wird der Umsetzeinrichtung 41 der Steuerung 23 zugeführt, wie Fig. 2 zeigt, um eine Analog-Digital-Umsetzung zur Erzeugung eines digitalen Signals vorzunehmen, das für den gewünschten Wert der Fahrzeugabbremsung repräsentativ ist. Dieses Signal wird dann in einem mit dem Bezugszeichen 42 global dargestellten Funktionsblock im Ansprechen auf eine Vielzahl von Steuereingängen aus der jeweiligen Achssteuerung modifiziert, wobei eine Einrichtung zur Erzeugung eines berechneten digitalen Signals vorgesehen ist, welches den Druck auch in Abhängigkeit von den von den Fühlern 33 bzw. 32 kommenden Radgeschwindigkeitssignalen repräsentiert. Die Achssteuerung umfaßt außerdem eine Einrichtung, welche das digitale Ausgangssignal in jedem Fall von einem Signal als Bedingung abhängig macht, welches für die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentativ ist und aus der Systemüberwachungseinheit 26 abgeleitet wird (auf die anhand von Fig. 3 noch ausführlicher eingegangen wird). Die Einheit 26 weist eine Einrichtung auf, mit welcher das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal als Ergebnis der Auswertung der Ausgangssignale aller Radfühlersignale am Fahrzeug berechnet wird, und zwar durch Auswahl des der höchsten Radgeschwindigkeit entsprechenden Signals. Das Signal, das den gewünschten Bremsd ruck repräsentiert, wird mittels einer Vergleichereinrich tung in 22 und 23 mit dem Rückmeldesignalen verglichen, die die Ausgangssignale der Druckwandler der jeweiligen Druckaussteuerungen angeben. Im Falle der Achssteuerung 23 handelt es sich hierbei um die Ausgangssignale der den Aussteuerungen 19 zugeordneten Wandler 21.
• Der damit berechnete Druck der durch das digitale Ausgangssignal aus dem Funktionsblock 42 repräsentiert wird, wird einzeln zur Ansteuerung des jeweiligen linken und rechten Aussteuerventils für die jeweilige Achse angelegt. In jedem Fall wird das dem jeweiligen linken oder rechten Aussteuerventil zugeführte Signal des weiteren durch eine lastabhängige Modifizierungseinrichtung 43 jeweils in Abhängigkeit von den Analog-Digital-Wandlerfunktionen 44 des jeweiligen analogen Drucksignals beeinflußt, welches aus den Aufhängdruckwandlern 31 bzw. 34 abgeleitet ist. Im Falle der Vorderachse handelt es sich hierbei um die Wandler 34. Die Steuersignale aus dem rechten und linken manuellen Aussteuerventil werden dann über jeweilige Aussteuertreiber 46 den Aussteuerventilen entsprechend der Antiblockieransteuerung zugeführt, für welche eine Antiblockiersteuerung 45 sorgt.
• Die manuellen Aussteuerventile 19 links und recht funktionieren dann im Ansprechen auf diese Steuersignale und beaufschlagen die jeweiligen Betriebsbremszylinder 3 - im Falle der Vorderachse - mit den Ausgangsdrücken. Eine genaue und stabile Drucksteuerung wird dann aufgrund der analogen Rückmeldesignale aus den jeweiligen Druckwandlern 21 zu der Achssteuerung 23 erreicht. Diese analogen Signale werden durch die Wandler 48 in digitale Signale umgewandelt. Da jedes Rad zur übermäßig starken Abbremsung neigt, sind die Antiblockierfunktionen in 45 auch in der Weise wirksam, daß sie die Ansteuersignale zu den Aussteuertreibern 46 so verändern, daß die Bremskraft verringert und eine Blockierung schon im Anfang verhindert wird.
• Auch wenn sich die vorstehende Beschreibung in erster Linie auf die Vorderachssteuerung 23 bezieht, funktioniert die Hinterachssteuerung 22 in identischer Weise, wobei die Funktion der beiden Steuerungen 22 und 23 von der Systemüberwachungseinheit 26 überwacht wird.
• Die in den Funktionsblöcken der Steuerungen 22 und 23 realisierten Funktionen sind vorzugsweise in eine programmierte Mikrocomputervorrichtung eingebaut, und - wie in Fig. 2 angedeutet ist - sind mehrere Eingänge und Ausgänge vorgesehen, die an die Systemüberwachungseinheit 26 angeschlossen sind.
• Gemäß Fig. 3 weist die Systemüberwachungseinheit 26 entsprechende mehrfache Verbindungen mit den Vorder- und Hinterachssteuerungen 23 und 22 auf. Diese umfassen Eingänge, über welche Signale geführt werden, die aus der Bremspedaleinheit 27 abgeleitet sind; dabei wird, wenn eine Unwuchtvergleichsfunktion 51 eine Widersprüchlichkeit feststellt, ein Wamhinweis über eine Fehlererkennungsfunktion 52 veranlaßt und dieser sichtbar auf den mit 35 angedeuteten Leuchten im Armaturenbrett dargestellt. Des weiteren ist auch eine Logikeinrichtung vorgesehen, welche feststellt, welches der aus 27 abgeleiteten Abbremssignale als zuverlässiger gilt, und dann zu den Einheiten 22 und 23 dies rückmeldet. Damit umfaßt die Einheit 26 eine Einrichtung, mit welcher bei rascher Schwankung des einen Signals das andere Signal zur Verwendung ausgewählt wird. Wenn auch hierbei das eine einen stetigen Ausgangswert aufweist und das andere Null ist, wird dementsprechend das erstere zur Verwendung ausgewählt.
• Über eine Anschlußverbindung 36 ist in 26 neben mehrfacher Fehlererkennung und anderen Funktionsstörungen, die von den Vorder- und Hinterachssteuerungen 22 und 23 erfaßt werden, auch eine Bremsuchtanzeige mit Bremslichtprüfung vorgesehen, wobei in jeder dieser Steuerungen eine logische Diagnosefunktion vorgesehen ist, die für den Fall der Vorderachseinheit durch den Block 47 in Fig. 2 dargestellt ist.
• Auch wenn in der vorstehenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung davon ausgegangen wurde, daß das Fahrzeug mit einer Luftfederung ausgerüstet ist, so liegt es doch auch auf der Hand, daß auch andere Federungsformen herangezogen werden können und dann anstelle der Druckwandler wie beispielsweise 31 und 34 alternative lastabhängige Einrichtungen vorgesehen sind.

Claims (9)

1. Ein durch den Druck eines Arbeitsfluids betätigtes Bremssystem mit mehreren Arbeitskreisen, enthaltend erste und zweite, von dem Druck des Bremsfluids betriebene Betätigungsorgane (3), die mit je einer Bremse eines Rades (1) oder Achse bzw. Welle des Fahrzeuges verbunden sind; elektrisch betätigte Fluiddruck- Modulatorventile (19) zur Steuerung des von einer Druckmittelquelle (5) auf die Betätigungsorgane (3) ausgeübten Druckes; eine vom Fahrer betätigte Signalsteuervorrichtung (27) zur Generierung eines variablen Steuersignals, welches die gewünschte Verzögerung darstellt; Fühler (33) für die Radgeschwindigkeit zur Generierung entsprechender Signale der Geschwindigkeit der Räder (1); Druckwandler (21) zur Generierung eines Rückführungssignals entsprechend dem auf die Betätigungsorgane (3) ausgeübten Bremsdruck; und ein Steuergerät (23) zur Steuerung der Modulatorventile (19) entsprechend den Signalen von dem Signal-Steuergerät (27) , von den Radgeschwindigkeitsfühlern (33) und von den Druckwandlern (21), dadurch gekennzeichnet, dass Fahrzeuglast-Fühlmittel (34) (Fühler) vorgesehen sind zur Generierung von Signalen für die Last auf die einzelnen Fahrzeugräder (1) oder Achsen; und dass das Steuergerät (23) Funktionsmittel (42) enthält, die auf das Steuersignal ansprechen bzw. reagieren und auf die von den Lastfühlern (33) erhaltenen Signale ansprechen bzw. reagieren; und Modifiziermittel (43) , die auf die Signale von den Fahrzeuglastfühlern (34) ansprechen, derart dass das Steuergerät (23) ein berechnetes Ausgangssignal liefert, ausgehend von dem modifizierten Ausgangssignal der Funktionsmittel, das errechnete Ausgangssignal repräsentiert den erforderlichen Bremsdruck, mit welchem die Feedback-Signale verglichen werden zur Steuerung der Modulatorventile (19) und zur Lieferung des erforderlichen Fluid-Drucks auf die Betätigungsorgane (3) in Abhängigkeit von dein variablen Steuersignal.

2. Ein Fahrzeug-Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die vom Fahrer bediente Signalsteuervorrichtung (27) ein elektromagnetisches Signal oder Signale liefert.

3. Ein Fahrzeug-Bremssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die vom Fahrer bediente Signalsteuervorrichtung ein elektromagnetisches Analogsignal liefert und das System Analog-Digital-Wandler-Mittel aufweist, zur Umwandlung des analogen Signals in ein digitales Signal für die erforderliche Fahrzeugverzägerung.

4. Ein Fahrzeug-Bremssystem nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (23) ein erstes Steuergerät aufweist, welches berechnete elektromagnetische Signale an das Modulationsventil (19) einer ersten Achse (Vorderachse) liefert, und ein zweites solches Steuergerät (22) liefert ein berechnetes elektroinagnetisches Steuersignal an die Modulationsventile (18) einer zweiten Achse (einer Hinterachse); jedes der Steuergeräte (22, 23) erhält voneinander unabhängige elektromagnetische Signale von dem vom Fahrer betätigten Signalsteuergerät (27) entsprechend der gewünschten Fahrzeugverzögerung.

5. Ein Fahrzeug-Bremssystem nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch Überwachungsmittel zur Anzeige eines Unglelchgewichts zwischen den unabhängigen elektromägnetischen Signalen und zum Konditionieren der Steuergeräte (22, 23) derart, dass jeweils dasjenige der beiden unabhängigen Signale verwendet wird, welches als zuverlässiger erscheint.

6. Ein Fahrzeug-Bremssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuergeräte (23, 22) getrennte elektrische Zuleitungen oder Versorgung (24, 25) aufweist.

7. Ein Fahrzeug-Bremssystem nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch Überwachungsmittel (26), die auf Fehlbedienung ansprechen, welche erfasst wird durch eine Diagnostiklogik (47) von dem bzw. von den Steuergeräten (23, 22), zur Lieferung eiiies Fehlersignals.

8. Fin Fahrzeug-Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch Überwachungsmittel (26) zur Lieferung einer Anzeige über das Standlicht und zur Kontrolle des Standlichts.

9. Ein Fahrzeug-Bremssystem nach Ansprüchen 5, 6, 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass eine Anzeige bzw. Anzeigen durch ein Licht auf dem Armaturenbrett vorgesehen ist bzw. sind.