DE3902846C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich zunächst auf ein Verfahren zur Regelung der Antriebs- und/oder Bremskraft der Fahrmotoren eines laufachsenlosen Triebfahrzeuges an der Kraftschlußgrenze der Räder, wie es im Oberbegriff des Anspruches 1 näher definiert ist.

Ein derartiges Verfahren ist bereits aus der DE-PS 34 07 309 bekannt.

Bei diesem Verfahren wird der Übergang in den instabilen Schlupfbereich anhand der einsetzenden stärkeren Radbeschleunigung (-Verzögerung) ermittelt und der Radsatz oder die -gruppe dann durch Reduzierung der Antriebs- bzw. Bremskraft wieder über das Kraftschlußmaximum hinweg in den stabilen Schlupfbereich zurückgeführt. Anschließend erfährt die Antriebs- bzw. Bremskraft nach Beendigung der Reduzierung wieder eine Steigerung. Beim bekannten Verfahren dient als Maß des Radschlupfes die Differenz der Ausgangsgröße eines Integrators, der als Pseudolaufachse dient und der Drehzahl einer zugeordneten Triebachse. Dieses Maß wird zur Reduzierung des Antriebs- oder Bremsmomentes ausgewertet. Mittels einer Differenziervorrichtung wird über die erste zeitliche Ableitung der Drehzahldifferenz der Übergang in den instabilen Schlupfbereich anhand der Steilheit der Beschleunigungstangente erfaßt. Spricht dabei eine Grenzwertstufe an, dann wird dem Integrator eine zusätzliche, den zugeführten Sollwert für Beschleunigung oder Verzögerung entgegenwirkende Eingangsgröße für den Rücklauf in den stabilen Schlupfbereich aufgeschaltet.

Bei diesem Verfahren ist eine recht genaue Einstellung der Betriebsparameter erforderlich, um die Abweichungen vom Kraftschlußmaximum in Grenzen zu halten. Insbesondere ist es schwierig, die Parameter zur Erzielung optimalen Verhaltens an die unterschiedlichen Betriebszustände anzupassen. Bei ungünstigen Kraftschlußbedingungen, z. B. stark verölten Schienen, kann die Gefahr des Durchgehens nicht ausgeschlossen werden.

Aufgabe der Erfindung ist es, das bekannte Verfahren dahingehend zu vervollkommnen, daß der Radschluß auch unter den ungünstigsten Kraftschlußbedingungen beherrscht wird, wenn z. B. nach Erreichen des Maximum des Kraftschlusses dieser mit wachsendem Schlupf keine fallende Tendenz mehr aufweist.

Diese Aufgabe wird gemäß den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruches gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen des Verfahrens sowie Anordnungen zur Durchführung sind den Unteransprüchen entnehmbar.

Anhand von schematischen Zeichnungsfiguren wird die Erfindung im nachstehenden näher erläutert.

Es zeigt

Fig. 1 eine Schaltungsanordnung zur Regelung einer Treibachse mit wechselrichtergespeistem Drehstrom-Fahrmotor, ausgestattet mit einem Reiz-Impulsgenerator zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens;

Fig. 2 den genaueren Aufbau eines Reiz-Impulsgenerators.

In Fig. 1 ist mit 1 ein Wechselrichter bezeichnet, der einen Drehstromfahrmotor 2 speist. Die Achsdrehzahl wird z. B. von einer Tachometermaschine 3 (oder einem Drehimpulsgeber mit Auswerter) erfaßt. An einen Eingang 4 ist der in der Antriebsregelung aus dem Drehmomentsollwert abgeleitete Sollwert für die Schlupffrequenz f _{S soll} des Motors gelegt. Bei 5 liegt anstelle der echt über Grund gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit jetzt eine Pseudo-Laufachsdrehzahl an, die an der Subtraktionsstelle 6 mit der gemessenen Achsdrehzahl aus der Tachometermaschine 3 verglichen wird. Die in der Subtraktionsstelle 6 ermittelte Drehzahldifferenz Δ n wird in einem Multiplizierer 7 mit einem geeigneten, bei 8 eingegebenen konstanten oder von der Geschwindigkeit und/oder zugkraftabhängigen Faktor bewertet. Der erhaltene Wert wird in einer Subtraktionsstelle 9 vom Sollwert der Motorschlupffrequenz f _{S soll} abgezogen.

An dieser Stelle muß betont werden, daß die hier einen Drehstromantrieb behandelnde Schaltung prinzipiell für jeden Antrieb brauchbar ist, dessen Drehmoment stetig verstellbar ist. In diesen Fällen wird die Eingabe f _{S soll} (auch als Motorschlupf bezeichnet) durch die Sollwerteingabe des Drehmomentreglers ersetzt.

Hier greift die Erfindung ein. Ein zeitweilig arbeitender Reiz-Impulsgenerator 60 (strichpunktiert umrahmt) vermag über Summenpunkt 9′ ebenfalls über die Subtraktionsstelle 9 auf die Bildung der Wechselrichterfrequenz einzuwirken. Dazu im einzelnen später.

Bei 11 wird der Wert der erwarteten Beschleunigung bzw. Verzögerung a zugeführt, abgeleitet aus der Zug- bzw. Bremskraft und der Fahrzeugmasse. In Lokomotiven ist hierfür die Anhängelast zu berücksichtigen, was mit einer automatischen Adaptierung erfolgen kann. Dieser Wert wird in einem Integrator 13 zu einem Drehzahlwert einer Pseudo-Laufachse integriert. Der Integrator 13 ist so dimensioniert, daß er um einen kleinen Toleranzbereich schneller integriert, als es der Fahrzeugbeschleunigung entspricht, so daß die Pseudo-Laufachsdrehzahl der Fahrzeug-Istgeschwindigkeit langsam vorauslaufen würde. Der Integrator 13 erhält deshalb eine zusätzliche Rückführung über einen Komparator 14, die Schaltstellen 15 und 16, sowie die Einweg-Gleichrichter 17, 18 oder andere, jeweils nur Signale einer Polarität durchlassende Anordnungen, sowie eine Additionsstelle 12. Im Komparator 14 wird der Integratorausgang, d. h. die Psuedo-Laufachsdrehzahl mit der Drehzahl der wirklichen Achse verglichen. Positive Differenz (d. h. die Psuedo-Laufachse läuft schneller) wird nur im Betriebszustand "Fahren" (15 geschlossen) über 17 an den Integrator 13 gegeben und steuert dann die Pseudo-Laufachse herunter, bis diese wieder mit der Drehzahl der wirklichen Achse übereinstimmt. Negative Differenz (d. h. Pseudolaufachse läuft langsamer) wird nur im Zustand "Bremsen" (16 geschlossen) über 18 an den Integrator 13 gegeben und steuert dann die Pseudo-Laufachse aufwärts, bis Übereinstimmung mit der wirklichen Achse vorliegt. Hierdurch wird der Integratorausgang, solange die wirkliche Achse rollt, nicht mehr beschleunigt oder verzögert als das Fahrzeug. Die Drehzahlwerte stimmen somit überein und an der Subtraktionsstelle 6 treten keine Drehzahldifferenzen Δ n auf.

Bei auftretendem Radschlupf wird im Zustand "Fahren" die Achse stärker beschleunigen als das Fahrzeug. Der Integrator 13 kann jetzt nicht über die Rückführung mitgenommen werden, weil bei 17 ein Signal dieser Polarität nicht durchgelassen wird. Es entsteht an der Subtraktionsstelle 6 eine Drehzahldifferenz Δ n, wie zwischen Treibachse und einer echten Laufachse. Beim Bremsen kehrt sich die Polarität der Drehzahldifferenz Δ n um, wodurch das Rückführungssignal über 16, 18 geleitet wird. Das an der Subtraktionsstelle 6 auftretende Signal der Drehzahldifferenz Δ n steuert dann, wie zu den Bezugszeichen 1 bis 10 beschrieben, das Drehmoment des Fahrmotors 2.

Jetzt hat die Pseudo-Laufachsdrehzahl bereits einen Wert erreicht, der nicht mehr die Geschwindigkeit über Grund, sondern der einer sich bereits mit einem gewissen Schlupf auf der Schiene drehenden Achse entspricht, wie er zur Übertragung der maximal möglichen Zugkraft notwendig ist. Während der Entstehung dieses Schlupfes - das heißt vom reinen Rollen der Treibachse an wird diese kaum meßbar stärker beschleunigt als das Fahrzeug - kann der Integrator 13 noch der Achsdrehzahl folgen. Eine stärkere Beschleunigung der Treibachse setzt erst dann ein, wenn diese den Schlupf des maximalen Reibewertes überschritten hat.

Ohne weitere Maßnahmen würde nun der Pseudo-Laufachsintegrator 13 frei weiterlaufen, wobei die Pseudo-Laufachse allmählich gegenüber dem Fahrzeug immer schneller wird. Die Treibachse würde ebenfalls immer größeren Schlupf annehmen und schließlich ins Schleudern geraten.

Um dies zu verhindern, ist die Regelung so ausgelegt, daß der Radsatz oder die Radsatzgruppe durch Reduzierung der Antriebskraft (oder Bremskraft beim Bremsen) über das Kraftschlußmaximum hinweg wieder in den stabilen Schlupfbereich zurückgeführt wird. Hierbei bilden 19, 20 und 21 eine Umpolvorrichtung, die im Bremsbetrieb die Polarität des Signals der Drehzahldifferenz Δ n tauscht. Mit 22 ist eine Differenziervorrichtung bezeichnet, die die erste zeitliche Ableitung des Signals der Drehzahldifferenz Δ n bildet. Mit 40 ist ein Verzögerungsglied erster Ordnung bezeichnet, das den Anstieg des Ausgangssignals von 22 etwas verflacht. Der Ausgang des Verzögerungsgliedes 40 ist des weiteren über einen elektronisch betätigten Schalter 41 mit Ruhekontakt auf eine Grenzwertstufe 43 geführt, die ein binäres Signal auf ein Oder-Gatter 44 ausgibt. Eine Rückführung führt auf ein Zeitglied 42, das nach Erreichen einer Ansprechverzögerung den Schalter 41 öffnet und nach Ablauf einer weiteren Verzögerungszeit diesen wieder schließt. Damit werden im Sinne einer Prozeßüberwachung unerwünscht lange Signale ausgeschlossen. Der Ausgang des Oder-Gatters 44 wirkt auf einen Schalter 31 und über einen Invertierer 45 auf den Reset-Eingang eines Zeitgliedes 46 mit Ausschaltverzögerung, das vom Ausgang der Grenzwertstufe 43 gesetzt worden ist. Das Zeitglied 46 stößt ein weiteres Zeitglied 47 an, das eine Einschaltverzögerung aufweist. Über Zeitglied 47 wird ein weiterer Schalter 48 betätigt, der den Ausgang einer Maximalwertauswahlstufe 51 an einen Schmitt-Trigger 52 legt und diesen auslöst, wodurch über einen Steuerschalter 53 ein weiteres Signal auf Oder-Gatter 44 gelangen kann. Die Maximalwertauswahlstufe 51 erhält von der Differenziervorrichtung 22 und einem nachgeschalteten Invertierer 49 einerseits ein direktes Eingangssignal und andererseits über ein drittes Differenzierglied 50 ein zusätzlich differenziertes Eingangssignal. Die Maximalwertauswahlstufe 51 läßt dabei nur das Signal mit dem größeren Wert von beiden durch. Der Steuerschalter 53, über den das Signal von Schmitt-Trigger 52 auf das Oder-Gatter 44 gelangen kann, wird von einer Auslösestufe betätigt, die aus den Elementen 54, 55, 56, 57, 58 besteht, wobei die gemessene Achsdrehzahl f _rot und das gemessene Motordrehmoment Md _ist Verwendung finden.

Die Achsdrehzahl f _rot wird in einem zweiten Differenzierglied 54 differenziert und als Achsbeschleunigung a _Radsatz über Schalter (direkt beim Fahren bzw. invertiert beim Bremsen) einem Summationspunkt 55 zugeführt, an dem auch das gemessene Motordrehmoment Md _ist anliegt. Der Ausgang von Summationspunkt 55 ist die berechnete Zugkraft, die das Rad im selben Zeitpunkt auf die Schiene überträgt. Bei einem Schleudern ergibt sich eine Kraftverteilung, bei der nur ein Teil der Zugkraft noch auf die Schiene übertragen wird und der überschüssige Teil die rotierende Radmasse beschelunigt. Umgekehrt wird bei einem Verzögern des Radsatzes die kinetische Energie wieder frei für Zugkraftübertragung und addiert sich zum Motordrehmoment. D. h. man muß - wenn man die reale, auf die Schiene übertragene Zugkraft ermitteln will - die kinetische Energie des Radsatzes berücksichtigen. Dies geschieht, indem man im Summationspunkt 55 zum gemessenen Motordrehmoment MD _ist die (ebenfalls gemessene) Radsatzbeschleunigung mit der Radsatzmasse entsprechend bewertet, hinzuaddiert (beim Fahren negativ, beim Bremsen positiv, wie in 54, 59, 55 dargestellt).

Der so ermittelte Zugkraftwert wird in einem ersten Differenzierglied 56 differenziert und über ein Negationsglied 57 einem Schwellwertschalter 58 zugeführt, der den bewußten Steuerschalter 53 steuert. Nur bei negativem Ausgang des ersten Differenziergliedes 56, d. h. bei abnehmender übertragener Zugkraft, spricht der Schwellwertschalter 58 an, wodurch das Oder-Gatter 44 über den b-Eingang kein weiteres Eingangssignal erhält und - wenn am a-Eingang zu diesem Zeitpunkt ebenfalls kein Eingangssignal ansteht - kein Ausgangssignal mehr abgibt. Dadurch wird das erste Zeitglied 46 für den Reset-Eingang zurückgesetzt. Es wird erst wieder eingeschaltet, wenn eine Beschleunigung oder Verzögerung die Grenzwertstufe 43 auslöst und über das Oder-Gatter 44 den Schalter 31 zur Beeinflussung des Pseudo-Laufachsintegrators 13 betätigt, d. h. ein neuer Schleuderansatz beginnt.

Wenn an Subtraktionsstelle 6 eine Drehzahldifferenz Δ n erscheint, haben die Räder - wie vorstehend beschrieben - den Schlupf auf den Schienen überschritten, der die größte Kraftübertragung ermöglicht. Sie laufen in den instabilen Schlupfbereich ein, d. h. mit größer werdendem Schlupf wird der Haftwert wieder kleiner. Der jetzt größer werdende Drehmomentüberschuß beschleunigt die im Vergleich zur Fahrzeugmasse nur kleine rotierende Masse des Radsatzes mit Fahrmotor relativ schnell. Der Anstieg der Drehzahldifferenz Δ n wird in der ersten Differenziervorrichtung 22 erfaßt und bringt über das Verzögerungsglied 40 (zur Ausfilterung kurzzeitiger Störungen), und den Schalter 41 die Grenzwertstufe 43 zum Ansprechen. Deren Ausgangssignal betätigt über das Oder-Gatter (Signal s _{Soll red} ein) 44 den Schalter 31, wodurch ein aus dem gewünschten Beschleunigungswert a (bei 11) und einer dazu addierten Konstanten (bei 33) gebildetes und im Invertierer (34) invertiertes Signal (a _{Soll red}) über die Zeitstufe 32 und das Additionsglied 12 am Eingang des Integrators 13 wirksam wird. Der Integrator 13 wird dadurch langsamer und beginnt, sobald das Zusatzsignal das direkte Signal übersteigt in umgekehrter Richtung zu integrieren. Die Pseudo-Laufachsdrehzahl wird damit kleiner. Hierdurch steigt zwar die Drehzahldifferenz Δ n an der Subtraktionsstelle 6 zunächst noch schneller an, gleichzeitig wird jedoch mit dem größeren Signal der Drehzahldifferenz Δ n auch das Drehmoment des Fahrmotors stärker reduziert. Die weitere Beschleunigung des Radsatzes hört dadurch auf, der Radsatz beginnt sich wieder zu "fangen", d. h. in den stabilen Schlupfbereich zurückzulaufen. Da sich hierbei die Radsatzdrehzahl wieder der Pseudo-Laufachsdrehzahl nähert, wird auch das Signal der Drehzahldifferenz Δ n an der Subtraktionsstelle 6 wieder kleiner.

Der beschriebene "Normalfall" eines Schleuderansatzes setzt voraus, daß die Haftwertkurve hinter dem Maximum soweit abfällt, daß die daraus resultierende höhere Beschleunigung des Radsatzes eine so große und steil ansteigende Drehzahldifferenz Δ n hervorruft, daß damit ein auswertbares Signal am Ausgang der Differenziervorrichtung 22 auftritt.

Es gibt jedoch Fälle, z. B. bei Fahrten über ölverschmutzte Schienen mit geringer vorgegebener Zugkraft, in denen die Kraftschlußkurve sehr ungünstig ist und nur einen sehr geringen Abfall hinter dem Maximum aufweist. Hier ergibt sich eine gewisse Zeitlang selbst bei stärkerem Schlupf praktisch dieselbe Zugkraft, wobei die Drehzahldifferenz Δ n nur sehr langsam steigt oder sich nicht genügend erhöht, wodurch die Differenziervorrichtung 22 nicht anspricht. Andererseits darf man die Empfindlichkeit der Differenziervorrichtung 22 nicht soweit steigern, daß bereits jede langsam ansteigende Differenz die Logik anlaufen läßt, da solche Differenzen auch vorhanden sind, wenn beispielsweise der Integrator 13 zu langsm integriert, z. B. in einer Phase der Lastanpassung.

Für solche Fälle ist jetzt der Reiz-Impulsgenerator 60 vorgesehen. Eine langsam ansteigende Drehzahldifferenz Δ n≠0 oder eine Grenzwertüberschreitung löst dann den darauf eingestellten Reiz-Impulsgenerator 60 aus.

Seine Impulse i veranlassen zeitweilig eine gesteigerte additive Sollwerteingabe für den die Motorzugkraft steuernden Wechselrichter 1 über Summenpunkt 9′, was nur die Achse veranlaßt, zeitweilig stärker zu beschleunigen. Ohne die auf die Schiene real übertragene Zugkraft zu beeinflussen wird dadurch die Drehzahldifferenz (Schlupf) Δ n kurzzeitig soweit gesteigert, daß die Differenziervorrichtung 22 auch bei derartigen Fällen ansprechen kann. Danach wird der Reiz-Impulsgenerator 60 ausgeschaltet.

In Bereichen kleiner Zugkräfte, wie sie bei der Anfahrt oder bei hohen Radgeschwindigkeiten infolge der Leistungsgrenzen der Maschinen und erfahrungsgemäß schwierigen Kraftschlußverhältnissen auf der Schiene gegeben sind, werden auch dann Impulse vom Reizimpulsgenerator abgegeben, wenn die Drehzahldifferenz Δ n=0 ist. Damit soll verhindert werden, daß bei der an der Kraftschlußgrenze liegender Zugkraftsollwertvorgabe (nur geringer Überschuß) die Pseudolaufachse nicht mehr reagiert.

Fig. 2 zeigt den Aufbau eines Reiz-Impulsgenerators 60 - wie er beispielsweise aufgebaut sein kann - in einem Blockschaltbild genauer. Er besteht im wesentlichen aus einem monostabilen Multivibrator 64, einem Verzögerungszeitglied 69, einem Schmitt-Trigger 67 sowie einem UND-Gatter 66. Nach Fig. 2 wird as Motordrehmoment MD _ist über ein Anpaßglied 61, einen Summationspunkt 62 und einen elektronisch betätigten Schalter 63 impulsweise zur Ausgabe nach Summenpunkt 9′ (vgl. Fig. 1) gebracht. Im Anpaßglied 61 erfolgt eine Multiplikation mit einem negativen Faktor k <1. Das negative Produkt wird von einer am Summationspunkt 62 anliegenden positiven Konstante K in Abzug gebracht und über Schalter 63 ausgegeben. Die Auslegung von 61, 62 ist z. B. derart, daß die Konstante K unter Berücksichtigung des Faktors k etwa dem Nenndrehmomentwert des Motors entspricht. Das bedeutet, daß die Ausgangsgröße bei Nenndrehmoment gegen 0 geht, dann also, wenn man die Impulse i über Schalter 63 mit Sicherheit nicht braucht, weil für den Status hoher Motorzugkraft die spezielle Kraftschlußkurve nicht gelten kann. Der Schalter 63 wird vom schon erwähnten monostabilen Multivibrator 64 gesteuert. Der eingezeichnete Pfeil bezeichnet einen zeitverzögerten Rückfall des den Schalter 63 steuernden Ausganges. Die nach 9′ geschaltete Ausgangsgröße würde dort (vgl. Fig. 1) dem Schlupffrequenzsollwert f _{S soll}, d. h. der Führungsgröße für das Drehmoment des Motors 2 zuaddiert, so daß - nur für den Fall, daß der Schalter 63 taktet - die Zugkraft am Rad regelmäßig um einen kleinen Betrag angehoben und dann wieder abgesenkt wird. Im Bremsstatus gilt das sinngemäß für die Bremskraft.

Als Auslöser für das vorbeschriebene Variieren wird das Signal der Drehzahldifferenz Δ n (von Subtraktionsstelle 6 vgl. Fig. 1) über einen Schwellwert bildenden Schmitt-Trigger 65 und das UND-Glied 66 auf den Eingang des schon erwähnten Multivibrators 64 geschaltet. Im Ruhezustand ist der b-Ausgang des Multivibrators 64 im "High"-Zustand, d. h. der Trigger 67 hat über das Zeitglied 69 angesprochen und damit liegt an einem Eingang des UND-Gatters 66 High-Signal. Erreicht ein am Ausgang 6 erscheinendes Signal der Drehzahldifferenz Δ n (Schlupfwert) die Ansprechschwelle des Triggers 65, dann wird auch der zweite Eingang des UND-Gatters 66 High, und der Multivibrator 64 wird angestoßen. An seinem a-Ausgang erscheint nun ein Impuls von der dem Multivibrator 64 einprogrammierten Dauer. Gleichzeitig wird durch den auf Low gehenden b-Ausgang des Multivibrators 64 das Verzögerungsglied 69 ebenfalls auf Low gesteuert, der Trigger 67 fällt zurück und entzieht damit dem UND-Gatter 66 das High-Signal. Nach Impulsende ist am b-Ausgang des Multivibrators 64 wieder High-Signal, und nach Ablauf der Verzögerungszeit des Zeitgliedes 69 spricht Trigger 67 wieder an und löst das UND-Gatter 66 am Multivibrator 64 einen weiteren Impuls aus. Dieses Spiel setzt sich fort, solange durch ein Signal der Drehzahldifferenz Δ n der Trigger 65 eingeschaltet ist.

Wenn die Differenziervorrichtung 22 Signal abgibt, soll der Reiz-Impulsgenerator 60 gesperrt sein, weil seine Impulse sonst durch zusätzliche Beeinflussung des Motordrehmomentes die Ausregelung der Schlupfvorgänge über den Integrator 13 stören würden. Dazu sind die Reset-Eingänge des Multivibrators 64 und des Verzögerungsgliedes 69 mit dem Ausgang des ODER-Gatters 44 verbunden, an dem High-Signal (a _{Soll red ein}) erscheint, sobald die Differenziervorrichtung 22 ein ausreichend großes Signal abgibt. Der Reizimpulsgenerator 60 wird dadurch in den Ausgangszustand versetzt. Ein noch anstehender Reiz-Impuls i wird sofort unterbrochen und die Pause bis zum nächsten möglichen Impuls i beginnt von vorn. Zusätzlich kann über ein Begrenzerglied 68 der Impuls i so lange zurückgehalten werden, wie an der Differenziervorrichtung 22 selbst noch ein negatives Ausgangssignal d Δ n/dt ansteht. Das Begrenzerglied 68 begrenzt die Signalhöhe an seinem Ausgang auf einen Wert, der zum Ansprechen des Triggers 67 noch nicht ausreicht, solange an seinem Steuereingang ein Signal vom Trigger 70 anliegt.

Claims (10)

1. Verfahren zur Regelung der Antriebs- und/oder Bremskraft der Fahrmotoren eines laufachsenlosen Triebfahrzeuges an der Kraftschlußgrenze der Räder, bei dem der Übergang in den instablen Schlupfbereich anhand der einsetzenden stärkeren Radbeschleunigung (-Verzögerung) ermittelt, der Radsatz oder die Radsatzgruppe dann durch Reduzierung der Antriebs- bzw. Bremskraft wieder über das Kraftschlußmaximum hinweg in den stabilen Schlupfbereich zurückgeführt wird und anschließend die Antriebs- bzw. Bremskraft wieder eine Steigerung erfährt, usw., für eine mit einem Integrator (13) als Pseudolaufachse arbeitenden Anordnung, bei der jeweils die Drehzahldifferenz Δ n zwischen der Ausgangsgröße des Integrators (13) und der Achsrehzahl f _rot einer zugeordneten Treibachse als Maß des Radschlupfes dient und zur Reduzierung des Antriebs- oder Bremsmomentes ausgewertet wird und jeweils mittels einer Differenziervorrichtung (22) über die erste zeitliche Ableitung der Drehzahldifferenz dΔ n/dt der Übergang in den instablen Schlupfbereich anhand der einsetzenden stärkeren Beschleunigung erfaßt und beim Auslösen einer Grenzwertstufe dem Integrator (13) eine zusätzliche, dem zugeführten Sollwert für die Beschleunigung oder Verzögerung entgegenwirkende Eingangsgröße bis zum Rücklauf in den stabilen Schlupfbereich aufgeschaltet wird, dadurch gekennzeichnet, daß, sobald die Drehzahldifferenz Δ n≠0 ist oder einen niedrigen Grenzwert überschreitet, ein Reiz-Impulsgenerator (60) eingeschaltet wird, der periodisch Impulse i an die Fahrzeugsteuerung liefert, derart, daß jeweils für die Dauer jedes Impulses i die Zug- bzw. Bremskraft eines oder mehrerer Fahrmotoren (2) um einen geringen Betrag angehoben wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß während der Zeit, in der die Differenziervorrichtung (22) Signale abgibt, die Impulse i des Reiz-Impulsgenerators (60) unterdrückt werden.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Impulse i des Reiz-Impulsgenerators (60) bei größeren Motordrehmomenten Md _ist ganz oder nahezu unwirksam gemacht werden durch Abschalten des Reiz-Impulsgenerators (60) ab einem bestimmten Motordrehmoment und/oder Reduzieren der abgegebenen Impulshöhen mit steigendem Motordrehmoment.

4. Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Bereich kleiner Motordrehmomente Md _ist und/oder sehr hohen Achsdrehzahlen f _rot die Impulse i des Reiz-Impulsgenerators (60) auch dann abgegeben werden, wenn das Signal der Drehzahldifferenz Δ n=0 oder kleiner als der Grenzwert ist.

5. Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Impulse i für einzeln angetriebene Radsätze oder Radsatzgruppen zeitlich gegeneinander versetzt abgegeben werden, solange in keiner der Schlupfregelungen ein Signal der Drehzahldiffrenz Δ n vorliegt und daß die Schlupfregelung jedes Radsatzes oder jeder Radsatzgruppe, in der ein Signal der Drehzahldifferenz Δ n den Grenzwert überschreitet, mit seinen Impulsen i vom Takt der übrigen Radsätze herausgelöst wird.

6. Reiz-Impulsgenerator zur Durchführung des Verfahrens nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein auf ein Signal der Drehzahldifferenz Δ n ansprechender Schmitt-Trigger (65) über ein UND-Glied (66) einen monostabilen Multivibrator (64) steuert, der mit einem Ausgang auf einen elektronisch betätigten Schalter (63) wirkt, der das Drehmoment des Motors (2) erhöhende Impulse i durchschaltet und mit einem anderen antivalenten Ausgang auf das UND-Glied (66) rückgeführt ist.

7. Reiz-Impulsgenerator nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Höhe der über den Schalter (63) geleiteten Impulse i aus dem in einem Anpaßglied (61) gebildeten Negativprodukt von Drehmomentistwert Md _ist und einem Negativfaktor k <1 sowie der daraus mit einer positiven Konstanten K in einem Summationspunkt (62) gebildeten Summe bestimmt ist.

8. Reiz-Impulsgenerator nach den Ansprüchen 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Multivibrator (64) mit seinem antivalenten Ausgang über ein Begrenzerglied (68) ein Zeitglied (69) und einen weiteren Trigger (67) an das UND-Glied (66) angeschlossen ist.

9. Reiz-Impulsgenerator nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Begrenzerglied (68) über einen zusätzlichen Trigger (70) einschaltbar ist, der von einem die erste zeitliche Ableitung der Drehzahldifferenz dΔ n/dt bildenden Signal angesteuert wird.

10. Reiz-Impulsgenerator nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Multivibrator (64) und das Zeitglied (69) Reseteingänge aufweisen, die an den Ausgang (Signal a _{Soll red ein}) des Oder-Gatters (44) angeschlossen sind.