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Antriebsvorrichtung für umlaufende Zugmittel. Die Erfindung bezieht
sich auf eine Antriebsvorrichtung für umlaufende Zugmittel, insbesondere für mehrere
auf der Strecke des Zugmittels verteilte Antriebsscheiben, deren jede für sich angetrieben
wird. Der Zweck dieser Anordnung ist, bei Becherwerken, Becherketten oder unter
ähnlichen Bedingungen arbeitenden umlaufenden Förderern eine zu hohe Beanspruchung
der Kette zu vermeiden, die besonders dann auftreten würde, wenn eine Antriebsvorrichtung
die hintereinander angeordneten Becher zu ziehen hätte, deren jeder einen erheblichen
Widerstand, bei schweren senkrechten Schachtförderungen z. B. ein erhebliches Gewicht
aufweist.
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Zur Vermeidung solcher Überlastungen hat man Reibungsbremsen als Sicherheitsorgane
eingeschaltet. Ordnete man mehrere Antriebsscheiben für den Strang an, so hatte
man keine einwandfreien Ergebnisse, da es sich nicht erreichen ließ, diesen Scheiben
mathematisch genau gleiche Umfangsgeschwindigkeiten zu geben, was für eine gute
Wirkungsweise Bedingung sein würde.
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Das Wesen der Erfindung besteht darin, daß zwischen dem Antriebsritzel
und der angetriebenen Scheibe ein Glied des Zahnräderwerkes in der gebremsten Scheibe
liegt, so daß beim Nachgeben dieser Scheibe infolge Überlastung das Getriebe als
Differentialgetriebe läuft. Ferner kommt eine besondere Anordnung des Differential-
und Übersetzungsgetriebes in Betracht. Die Abb. x und -- der Zeichnung zeigen zwei
Ausführungsformen der Erfindung, und Abb. 3 zeigt, wie der Lauf des Seiles zu erfolgen
hat, wobei an ein in der Abb. 3 wiedergegebenes Becherwerk gedacht ist.
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Bei den Becherwerken üblicher Ausführung (Abb. 3) läuft die mit Bechern
33 besetzte Kette 34 in der Pfeilrichtung um die Rollen 27 bis 32. Eine dieser Rollen,
z. B. 27, sei die in bekannter Weise von einem Motor angetriebene Scheibe. Hierbei
muß die Scheibe 27 sämtliche Widerstände, die in dem Kettenstrang a, b, c, d,
e, f
auftreten, überwinden. Im Punkte a ist infolgedessen eine Zugspannung vorhanden,
welche der Gesamtsumme aller Widerstände in der Kettenstrecke entspricht. Die Kette
muß so stark bemessen sein, däß sie die Höchstspannung im Punkte a aushalten kann.
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Nimmt man nun an, daß die Rollen 27 und 32 Antriebsrollen seien, dann
hat die Rolle 27 bei der angegebenen Drehrichtung die Widerstände der Strecke a,
b, c zu überwinden und die Rolle 32 die Widerstände der Strecke d, e, f.
Die
Zugbeanspruchung der Kette in Punkt a ist also nur noch halb so groß wie bei Anordnung
eines einzigen Antriebes, und die Stärke der Kette kann geringer gewählt werden.
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Die beiden folgenden beschriebenen Ausführungsformen der Erfindung
bieten noch den besonderen Vorteil, daß das Zugmittel, z. B. eine Becherkette, eine
Förderkette oder ein Zugseil, eine genau Einstellbarre, nicht zu über-,schreitende
Belastung erfährt. Dies ist besonders
wichtig, wenn das Zugmittel
durch Unfälle auf der Strecke festgehalten wird, während der Antrieb : noch weiter
läuft, da das Zugmittel auch in diesem Falle nur mit einer gewünschten Höchstbelastung
belastet wird.
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Bei der Anordnung nach Abb. i sitzt auf der Achse i die Greiferscheibe
2, mit der ein Innenzahnkranz 4. fest verbunden ist.
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Das auf der Achse 6 sitzende Ritzel 5 kämmt mit dem Zahnrad 4 ; die
Achse 6 ist an einer Bremsscheibe 3 gelagert und trägt auf der anderen Seite das
Zahnrad 7, das mit dem Rad 8 zusammen arbeitet. Der Antrieb erfolgt durch die mit
dem Zahnrad 8 fest verbundene Riemenscheibe g. Die Teile 2, 3, 8 und 9 drehen sich
lose auf der Achse i. Auf den Umfang der Bremsscheibe 3 wirkt eine Band- oder Backenbremse
beliebiger Bauart ein; das Belastungsgewicht ist so angeordnet, daß man es nach
Belieben einstellen kann.
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Die Drehbewegung der Riemenscheibe 9 wird durch die Zahnräder 8 und
7 auf das Ritzel 5 und den Zahnkranz 4 übertragen; auf diese Weise wird die Mitnehmerscheibe
2 mitgenomtuen, auf der das Zugmittel angebracht ist. Treten in dem Zugmittel Widerstände
auf, welche die Bremskraft am Umfang der Scheibe 3 übertreffen, so wird diese durch
den von der Achse 6 ausgeübten Lagerdruck um die Achse i gedreht. Das Zahnrad 7
kreist als Planetenrad um das Zahnrad 8, und die mit dem Zugmittel belastete Scheibe
2 bleibt entweder vollkommen stillstehen oder sie bewegt sich nur langsam. Die Zugbelastung
des Zugmittels behält dabei dauernd die Größe, die durch die Belastung der Bremse
auf der Bremsscheibe 3 gegeben ist.
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Bei der Ausführungsform nach Abb. 2 entsprechen die Teile 1o bis 18
im wesentlichen genau der Abb. i.
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Der Antrieb erfolgt durch die Riemenscheibe 26. Diese ist mit dem
Zahnrad 25 fest verbunden; beide sitzen lose drehbar auf einer Achse. Das Rad 25
kämmt mit dem Rad 24. Diese beiden Räder sitzen fest auf der Welle 22, die in der
drehbaren Bremsscheibe 23 gelagert ist. Das Rad 2o treibt das innenverzahnte Rad
21 und das damit fest verbundene Rad 19 an. Dieser Teil des Getriebes ist sozusagen
als ein Vorgelege zum eigentlichen Antrieb anzusehen.
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Das Rad 19 treibt die fest miteinander verbundenen und lose auf ihrer
Achse io sitzenden Räder 18 und 17. Vom Rad 17 wird die Drehbewegung auf die Räder
16 und 12 übertragen, die fest auf der Achse 15 sitzen. Diese ist in der einen Treibscheibe
14 gelagert. Das Rad 12 j treibt die mit der Innenverzahnung 13 versehene Treibscheibe
ix an. Der Rückdruck auf die Zähne der Räder 12 und z3 wird von dem Lager der Welle
15 aufgenommen und auf die Treibscheibe 14 übertragen, wodurch diese in entgegengesetzter
Richtung wie die Treibscheibe ii gedreht wird. Die Umfangsgeschwindigkeit des Zahnrades
12 kann sich nur zur Hälfte auf die Innenverzahnung 13 übertragen, weil das Lager
der Welle 15 mit der Drehung der Scheibe 14 um die andere Hälfte zurückweicht. Es
wird also durch diese Anordnung ohne Hinzufügung irgendwelcher Teile ohne weiteres
eine Übersetzung von r : 2 ins Langsame erreicht.
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Auf diese Weise ist es möglich, jedes beliebige Zugmittel -- Seil,
Kette, Becherkctte - mit einmaliger oder zweimaliger Umschlingung der Treibscheiben
an mehreren Stellen der Förderstrecke anzutreiben, wobei die Zugmittel und die Antriebsmotoren
gegen jegliche Überlastung geschützt sind. Die Belastung der Zugmittel wird geringer,
denn sie beträgt bei zwei Antrieben die Hälfte, bei drei Antrieben ein Drittel usw.
gegenüber der Ausführung mit einem Antrieb. Da die Zugmittel und die Antriebe entsprechend
schwächer gebaut werden können oder da bei gleicher Stärke der maschinellen Teile
die Förderlage länger gebaut werden kann als bisher, so liegen die Vorteile ohne.
weiteres auf der Hand.