DE4030819A1 - Hinterradaufhaengungssystem fuer vierradgelenktes fahrzeug - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Hinterradaufhän­ gungssystem für ein vierradgelenktes Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Beispielsweise ist aus UK 21 24 167-A ein Hinterrad-Lenk­ mechanismus für ein vierradgelenktes Fahrzeug bekannt, in dem der Nachlauf und der Lenkrollradius der Hinterräder negative Werte besitzen, um die zum Lenken der Hinterrä­ der erforderliche Kraft zu reduzieren. In den Fig. 11 bis 13 wird ein derartiges Hinterradaufhängungssystem des Standes der Technik schematisch erläutert. Fig. 11 ist eine Seitenansicht des rechten Hinterrades 3R. Wenn die Achsschenkelbolzenachse KP die Straßenoberfläche in einem Punkt O schneidet, der hinter dem Mittelpunkt G der Rei­ fenaufstandsfläche des rechten Hinterrades 3R liegt, ist der Nachlauf I, d. h. der Abstand zwischen dem Punkt O und dem Mittelpunkt G der Reifenaufstandsfläche, gemessen in der Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie, negativ; da­ durch wird ein bei der Kurvenfahrt entstehendes Rück­ stelldrehmoment oder Selbstausrichtungsdrehmoment verrin­ gert, so daß die zum Einschlagen des Hinterrades 3R er­ forderliche Kraft reduziert wird. Fig. 12 ist eine Rückansicht des Hinterrades 3R. Wenn der Punkt O, in dem die Achsschenkelbolzenachse KP die Straßenoberfläche schneidet, außerhalb des Mittelpunktes G der Reifenauf­ standsfläche liegt, ist der Lenkrollradius m, d. h. der Abstand zwischen dem Punkt O und dem Mittelpunkt G der Reifenaufstandsfläche, gemessen in Querrichtung der Fahr­ zeugkarosserie, negativ; dadurch wird der Fahrbahnwider­ stand, der auf das Hinterrad 3R wirkt, wenn dieses einge­ schlagen wird, verringert, so daß die zum Einschlagen des Hinterrades 3R erforderliche Kraft reduziert wird.

Wenn jedoch sowohl der Nachlauf I als auch der Lenkroll­ radius m negativ ist, wirkt beim Fahren einer Linkskurve auf das rechte Hinterrad 3R (das kurvenäußere Rad) eine Seitenkraft, da die Achschenkelbolzenachse KP aus dem Mittelpunkt G der Reifenaufstandsfläche des rechten Hin­ terrades 3R nach außen versetzt ist. Aufgrund dieser Sei­ tenkraft versucht eine Kraft A, das rechte Hinterrad 3R um die Achsschenkelbolzenachse KP in Richtung der Vorspur zu lenken, wie in Fig. 13 erläutert wird. Wenn wegen der Wirkung dieser Kraft A eine Dämpfungsvorrichtung wie etwa ein Stoßdämpfer eine Gegenkraft erzeugt, die das rechte Hinterrad 3R in die Gegenrichtung zu lenken versucht, wird an den Hinterrad-Lenkmechanismus eine hohe Last an­ gelegt.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die genannten Nachteile des Standes der Technik zu beseitigen und ein Hinterradaufhängungssystem für ein vierradgelenk­ tes Fahrzeug zu schaffen, das einen einfachen Aufbau be­ sitzt und in dem bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs keine große Kraft wirkt, die das kurvenäußere Rad um die Achsschenkelbolzenachse einzuschlagen versucht, so daß die auf den Hinterrad-Lenkmechanismus ausgeübte Last ge­ ring ist.

Diese Aufgabe wird bei einem Hinterradaufhängungssystem der gattungsgemäßen Art erfindungsgemäß gelöst durch die Merkmale im kennzeichnenden Teil des Anspruches 1.

In dem erfindungsgemäßen Hinterradaufhängungssystem heben sich das durch die Gegenkraft des Dämpfungsmittels er­ zeugte Moment und das während einer Kurvenfahrt des Fahr­ zeugs durch die Seitenkraft erzeugte Moment gegenseitig auf, so daß die auf den Hinterrad-Lenkmechanismus während der Kurvenfahrt ausgeübte Last minimiert werden kann.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von bevorzugten Ausführungsformen mit Bezug auf die Zeichnungen näher er­ läutert; es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht eines vierrad­ gelenkten Fahrzeugs, in dem ein erfin­ dungsgemäßes Hinterradaufhängungssystem zur Anwendung kommt;

Fig. 2 einen Graph zur Erläuterung der Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Hinterrad-Lenkverhältnis;

Fig. 3 eine Teilschnitt-Rückansicht eines Hin­ terradaufhängungssystems gemäß einer er­ sten Ausführungsform der vorliegenden Er­ findung;

Fig. 4 eine Teilschnitt-Draufsicht des in Fig. 3 gezeigten Hinterradaufhängungssystems;

Fig. 5 eine schematische Seitenansicht zur Er­ läuterung der Anordnung der Achsschenkel­ bolzenachse und des Dämpfungssystems;

Fig. 6 eine schematische Rückansicht zur Erläu­ terung der Anordnung der Achsschenkelbol­ zenachse und des Dämpfungssystems;

Fig. 7 eine schematische Draufsicht zur Erläute­ rung der Arbeitsweise des in Fig. 3 ge­ zeigten Hinterradaufhängungssystems;

Fig. 8-10 Ansichten, die jeweils zu den in den Fig. 5 bis 7 gezeigten Ansichten ähnlich sind, in denen jedoch eine zweite Ausführungs­ form der vorliegenden Erfindung erläutert wird;

Fig. 11-13 Ansichten, die jeweils den in den Fig. 5 bis 7 gezeigten Ansichten ähnlich sind, in denen jedoch ein Hinterradaufhängungs­ system des Standes der Technik erläutert wird; und

Fig. 14a-14c Ansichten zur Erläuterung verschiedener Hinterradaufhängungssysteme, auf die die vorliegende Erfindung angewendet werden kann.

In Fig. 1 ist schematisch ein vierradgelenktes Fahrzeug mit einem linken und einem rechten Vorderrad 1L bzw. 1R und einem linken und einem rechten Hinterrad 3L bzw. 3R gezeigt. Das linke und das rechte Vorderrad 1L bzw. 1R werden durch einen Vorderrad-Lenkmechanismus 2 einge­ schlagen; dieser Vorderrad-Lenkmechanismus 2 umfaßt ein Lenkrad 5, eine durch das Lenkrad 5 gedrehte Lenksäule 6, einen Vorderrad-Spurstangenhebel 8, einen Zahnstangenme­ chanismus 7, der die Drehung der Lenksäule 6 in geradli­ nige Bewegungen des Vorderrad-Spurstangenhebels 8 in Querrichtung der Fahrzeugkarosserie umwandelt, und einen linken und einen rechten Gelenkarm 10L bzw. 10R, die über Spurstangen 9L bzw. 9R jeweils mit einem Ende des Vorder­ rad-Spurstangenhebels 8 verbunden sind.

Der Vorderrad-Lenkmechanismus 2 umfaßt ferner eine Servo­ lenkvorrichtung 10 mit einem Arbeitszylinder 11 und einem Steuerventil 12, das aufgrund der Betätigung des Lenkra­ des 5 den Öffnungsgrad der Hydraulikleitungen, die der Versorgung des Arbeitszylinders 11 mit Hydraulikdruck dienen, steuert.

Das linke und das rechte Hinterrad 3L bzw. 3R werden durch einen Hinterrad-Lenkmechanismus 4 eingeschlagen. Dieser Hinterrad-Lenkmechanismus 4 umfaßt einen Hinter­ rad-Spurstangenhebel 15 und einen linken und einen rech­ ten Gelenkarm 14L bzw. 14R, die über Spurstangen 13L bzw. 13R jeweils mit einem Ende des Hinterrad-Spurstangenhe­ bels 15 verbunden sind. Der Hinterrad-Lenkmechanismus 4 ist ferner mit einer Servolenkvorrichtung versehen, die einen Arbeitszylinder 16 umfaßt, durch den der Hinterrad- Spurstangenhebel 15 bewegt wird. Eine Zentrierfeder 17 zwingt den Hinterrad-Spurstangenhebel 15 in die Mittelpo­ sition, in der sich die Hinterräder 3L und 3R in Gerade­ ausstellung befinden.

Der Hinterrad-Lenkmechanismus 4 ist mit einem Mechanismus 18 zum Ändern des Hinterrad-Lenkverhältnisses ausgerü­ stet, der das Hinterrad-Lenkverhältnis (d. h. das Ver­ hältnis des Hinterrad-Lenkwinkels zum Vorderrad-Lenkwin­ kel) entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit ändert.

Das Bezugszeichen 21 bezeichnet eine Eingangswelle des Mechanismus 18 zur Änderung des Hinterrad-Lenkverhältnis­ ses, das Bezugzeichen 22 bezeichnet einen Steuerstab, der die Funktion einer Ausgangswelle des Mechanismus 18 be­ sitzt. Die Bewegung des Vorderrad-Spurstangenhebels 8 in Querrichtung der Fahrzeugkarosserie wird mittels eines zweiten Zahnstangenmechanismus 19 in eine Drehung umge­ wandelt und durch eine Verbindungswelle 20 an die Ein­ gangswelle 21 des Mechanismus 18 zur Änderung des Hinter­ rad-Lenkverhältnisses übertragen. Der Steuerstab 22 ist mit einem dem Arbeitszylinder 16 zugeordneten Steuerven­ til 23 verbunden, wobei das (nicht gezeigte) Gehäuse des Steuerventils 23 mit dem Hinterrad-Spurstangenhebel 15 verbunden ist. Der Hinterrad-Spurstangenhebel 15 wird ge­ mäß einer vorgegebenen Kennlinie des Hinterrad-Lenkver­ hältnisses angetrieben.

Das bedeutet, daß eine Steuereinheit 27 den Mechanismus 18 zur Änderung des Hinterrad-Lenkverhältnisses gemäß der durch Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren 25 und 26 ermit­ telten Fahrzeuggeschwindigkeit so steuert, daß die Hin­ terräder 3L und 3R in die gleiche Richtung wie die Vor­ derräder 1L und 1R (gleichphasig) eingeschlagen werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als 35 km/h ist, während sie in einem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich in der Umgebung von 35 km/h unabhängig vom Lenkwinkel der Vorderräder in der Mittelposition gehalten werden und schließlich entgegengesetzt zu den Vorderrädern einge­ schlagen werden (gegenphasig), wenn die Fahrzeuggeschwin­ digkeit niedriger als 35 km/h ist. Dieser Zusammenhang ist in Fig. 2 gezeigt. In Fig. 2 stellt das positive Hin­ terrad-Lenkverhältnis den Fall dar, in dem die Hinterrä­ der in die gleiche Richtung wie die Vorderräder einge­ schlagen werden, während das negative Hinterrad-Lenkver­ hältnis den Fall darstellt, in dem die Hinterräder entge­ gengesetzt zu den Vorderrädern eingeschlagen werden. Die Betriebsbedingung des Mechanismus 18 zur Änderung des Hinterrad-Lenkverhältnisses wird mittels eines Lenkver­ hältnissensors 28 ermittelt, dessen Ermittlungssignal an die Steuereinheit 27 rückgekoppelt wird.

Mittels eines Magnetventils 29 wird von einer Ölpumpe Hydrauliköl an das Steuerventil 23 geliefert. Das Magnet­ ventil 29 unterbricht die Strömung des Hydrauliköls zum Steuerventil 23 aufgrund der Steuerung durch die Steuereinheit 27, wenn das Steuersystem ausfällt; dadurch wird der Hydraulikdruck im Arbeitszylinder 16 entspannt, so daß der Hinterrad-Spurstangenhebel 15 unter der Kraft der Zentrierfeder 17 in die Mittelstellung rückgestellt wird. D. h., daß bei einem Ausfall des Steuersystems die Hinterräder nicht eingeschlagen werden, falls die Vorder­ räder eingeschlagen werden, außerdem werden sie in die Geradeausstellung zurückgestellt, wenn sie sich vor dem Ausfall des Steuersystems in einer von der Geradeausstel­ lung abweichenden Stellung befunden haben.

In den Fig. 3 und 4 ist ein Hinterradaufhängungssystem zum Tragen des rechten Hinterrades 3R gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gezeigt. Das Hinterradaufhängungssystem umfaßt einen das rechte Hin­ terrad 3R drehbar tragenden Radträger 30, einen oberen Arm 33, einen unteren Arm 36 und ein Dämpfungssystem 38, das vertikale Schwingungen der Fahrzeugkarosserie unter­ drückt. Der obere Arm 33 umfaßt einen ersten oberen Len­ ker 31 und einen zweiten oberen Lenker 32, der untere Arm 36 umfaßt einen ersten unteren Lenker 34 und einen zwei­ ten unteren Lenker 35.

Der Radträger 30 besitzt eine Erweiterung 39, die sich vom oberen Randbereich des Trägers 30 an der Innenseite des rechten Hinterrades 3R entlang nach oben erstreckt. Vom unteren Ende des Radträgers 30 erstreckt sich der Ge­ lenkarm 14R nach hinten. Das rechte Ende des Hinterrad- Spurstangenhebels 15 ist über ein Kugelgelenk 40 mit dem Gelenkarm 14R verbunden. Der erste obere Lenker 31 er­ streckt sich in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie, wo­ bei sein rückwärtiges Ende mit der Erweiterung 39 des Radträgers 30 über ein Kugelgelenk 41 verbunden ist. Das vordere Ende des ersten oberen Lenkers 31 ist mittels ei­ ner elastischen Laufbuchse 42 drehbar an der Fahrzeugka­ rosserie angebracht. Der zweite obere Lenker 32 erstreckt sich in Querrichtung der Fahrzeugkarosserie unterhalb des ersten oberen Lenkers 31. Das äußere Ende des zweiten oberen Lenkers 32 ist mit dem vorderen Endbereich des Radträgers 30 über ein Kugelgelenk 43 verbunden, während das innere Ende des zweiten oberen Lenkers 32 mittels ei­ ner elastischen Laufbuchse 44 drehbar an der Fahrzeugka­ rosserie angebracht ist.

Der erste untere Lenker 34 des unteren Arms 36 erstreckt sich in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie. Das rück­ wärtige Ende des ersten unteren Lenkers 34 ist mit dem unteren Endbereich des Radträgers 30 mittels eines Kugel­ gelenks 45 verbunden, während das vordere Ende des ersten unteren Lenkers 34 mittels einer elastischen Laufbuchse 46 drehbar an der Fahrzeugkarosserie angebracht ist. Der zweite untere Lenker 35 erstreckt sich in Querrichtung der Fahrzeugkarosserie hinter dem ersten unteren Lenker 34. Das äußere Ende des zweiten unteren Lenkers 35 ist mittels eines Kugelgelenks 47 mit dem unteren Endbereich des Radträgers 30 verbunden, während das innere Ende des zweiten unteren Lenkers 35 mittels einer elastischen Laufbuchse 48 drehbar an der Fahrzeugkarosserie ange­ bracht ist. Diejenige Linie, die den Punkt a, in dem sich von oben gesehen der erste und der zweite obere Lenker 31 bzw. 32 schneiden, mit dem Punkt b, in dem sich von oben gesehen die Längsachsen des ersten und des zweiten unte­ ren Lenkers 34 bzw. 35 schneiden, verbindet, definiert die Achsschenkelbolzenachse KP. Aufgrund der Drehung des Lenkrades 5 wird das rechte Hinterrad 3R um diese Achs­ schenkelbolzenachse KP eingeschlagen.

Das Dämpfungssystem 38 umfaßt einen Stoßdämpfer 49, der sich auf der Innenseite des ersten oberen Lenkers 34 nach oben erstreckt, und eine Schraubenfeder 50, die im oberen Bereich des Stoßdämpfers 49 diesen umgebend vorgesehen ist. Der Stoßdämpfer 49 ist mit seinem unteren Ende mit dem zweiten oberen Lenker 32 und mit seinem oberen Ende mit der Fahrzeugkarosserie verbunden.

Wie in Fig. 5 gezeigt, ist die Achsschenkelbolzenachse KP, von der Seite aus gesehen, an ihrem oberen Ende nach vorne geneigt und schneidet die Straßenoberfläche vor dem Mittelpunkt G der Reifenaufstandsfläche des rechten Hin­ terrades 3R im Punkt O, so daß der Nachlauf I positiv ist. Wie in Fig. 6 gezeigt ist, ist die Achsschenkelbol­ zenachse KP ferner, von hinten gesehen, an ihrem oberen Ende nach innen geneigt, wobei der Punkt O, in dem die Achsschenkelbolzenachse KP die Straßenoberfläche schnei­ det, auf der Innenseite bezüglich des Mittelpunkts G der Reifenaufstandsfläche des rechten Hinterrades 3R liegt, so daß der Lenkrollradius m positiv ist. Wie in Fig. 7, in der die Achsschenkelbolzenachse KP von oben betrachtet wird, gezeigt ist, wirkt dann, wenn während einer Links­ kurvenfahrt auf das rechte Hinterrad 3R (das kurvenäußere Rad) eine Seitenkraft wirkt, aufgrund dieser Seitenkraft eine Kraft A auf das rechte Hinterrad 3R, die dieses in Richtung der Nachspur um die Achsschenkelbolzenachse KP zu lenken versucht.

Der zweite obere Lenker 32, an dem das untere Ende des Dämpfungssystems 38 unterstützt ist, ist mit dem Radträ­ ger 30 an einer Position vor der Achsschenkelbolzenachse KP verbunden. Wenn aufgrund einer Hebekraft, die während der Kurvenfahrt vom rechten Hinterrad 3R auf das Dämp­ fungssystem 38 ausgeübt wird, die Federkraft 50 des Dämp­ fungssystems 38 eine abwärts gerichtete Gegenkraft aus­ übt, wird eine Kraft erzeugt, die entsprechend jener Ge­ genkraft das äußere Ende des zweiten oberen Lenkers 32, d. h. das untere Ende des Radträgers 30, nach innen und abwärts schiebt. Daher wirkt auf das rechte Hinterrad 3R eine Kraft B, die das rechte Hinterrad 3R in Richtung der Vorspur um die Achsschenkelbolzenachse KP einzuschlagen versucht.

Da sich die Kräfte A und B gegenseitig aufheben, wird die während einer Kurvenfahrt auf den Hinterrad-Lenkmechanis­ mus 4 übertragene Last gering gehalten, wobei die Be­ triebsbedingungen des Hinterrad-Lenkmechanismus 4 stabil gehalten werden. Ferner kann die Zentrierfeder 17, die bei einem Ausfall des Hinterrad-Lenkmechanismus 4 die Hinterräder 3L und 3R in die Mittelposition zurückstellt, eine Federkraft besitzen, die gerade die dem Unterschied zwischen der Kraft A und der Kraft B entsprechende Last überwindet, so daß die Federkraft der Zentrierfeder 17 schwächer als bei herkömmlichen Systemen ausgelegt werden kann, was wiederum den Vorteil besitzt, daß das Hydrau­ liksystem, das den Hinterrad-Spurstangenhebel 15 gegen die Federkraft der Zentrierfeder 17 antreibt, schwächer dimensioniert werden kann.

Wenn das untere Ende des Dämpfungssystems 38 vom zweiten oberen Lenker 32 unterstützt wird, wie dies in der oben beschriebenen Ausführungsform der Fall ist, wird die Freiheit der Positionierung des Dämpfungssystems 38 ver­ glichen mit einer direkten Verbindung am Radträger 30 er­ höht, so daß das Dämpfungssystem 38 in einer gewünschten Position angeordnet werden kann, ohne die Aufhängungslen­ ker zu stören. Da das Dämpfungssystem ferner im wesentli­ chen senkrecht zwischen dem zweiten oberen Lenker 32 und der Fahrzeugkarosserie angeordnet werden kann, kann die Wirkrichtung des Dämpfungssystems mit der Richtung der vertikalen Schwingung der Fahrzeugkarosserie in Überein­ stimmung gebracht werden, so daß der Dämpfungseffekt des Dämpfungssystems 38 verbessert wird.

Die Anordnung der Achsschenkelbolzenachse KP ist nicht auf diejenige der oben beschriebenen Ausführungsform be­ schränkt. Beispielsweise kann die Achsschenkelbolzenachse KP an ihrem oberen Ende nach hinten und nach innen ge­ neigt sein, wie in den Fig. 8 und 9 gezeigt ist; dann schneidet sie die Straßenoberfläche im Punkt O, der hin­ ter dem Mittelpunkt G der Reifenaufstandsfläche des rech­ ten Hinterrades 3R und auf der Innenseite bezüglich des Mittelpunktes G liegt, so daß der Nachlauf I negativ und der Lenkrollradius m positiv sind. Wenn die Achsschenkel­ bolzenachse KP auf diese Weise angeordnet wird, wirkt dann, wenn während einer Linkskurvenfahrt auf das rechte Hinterrad 3R (das kurvenäußere Rad) eine Seitenkraft wirkt, eine Kraft A auf dieses Rad, die es in Richtung der Vorspur um die Achsschenkelbolzenachse KP einzuschla­ gen versucht, wie in Fig. 10 gezeigt ist. In diesem Fall ist der zweite obere Lenker 32 mit dem Radträger 30 hin­ ter der Achsschenkelbolzenachse KP verbunden, so daß we­ gen der Gegenkraft des Dämpfungssystems 38 auf das rechte Hinterrad 3R eine Kraft 8 wirkt, die dieses in Richtung der Nachspur um die Achsschenkelbolzenachse KP einzu­ schlagen versucht.

Ferner kann das untere Ende des Dämpfungssystems 38 an einem anderen als dem zweiten oberen Lenker 32 unter­ stützt werden. Beispielsweise kann das untere Ende des Dämpfungssystems 38 am ersten unteren Lenker 34 unter­ stützt werden, wie durch die unterbrochene Linie in Fig. 5 gezeigt ist.

In der oben beschriebenen Ausführungsform wird die vor­ liegende Erfindung auf ein Hinterradaufhängungssystem an­ gewendet, das einen oberen und einen unteren Arm 33 bzw. 36 umfaßt, wobei jeder dieser Arme von einem Paar von so­ genannten I-förmigen Lenkern gebildet wird, die getrennt jeweils mit ihren beiden Enden am Radträger 30 bzw. an der Fahrzeugkarosserie schwenkbar angebracht sind, wie in Fig. 14a gezeigt ist. Die vorliegende Erfindung kann je­ doch auch auf Hinterradaufhängungssysteme angewendet wer­ den, wie sie in den Fig. 14b und 14c gezeigt sind. Das in Fig. 14b gezeigte Aufhängungssystem umfaßt einen oberen Arm 33, der aus einem Paar von sog. I-förmigen Lenkern gebildet wird, die voneinander getrennt jeweils mit ihren beiden Enden am Radträger bzw. an der Fahrzeugkarosserie schwenkbar angebracht sind, und einen unteren Arm 36′, der aus einem einzigen Lenkerelement (einem sog. A-förmi­ gen Lenker) gebildet wird, der mit einem Ende am Radträ­ ger schwenkbar angebracht ist, während sein anderer End­ bereich in zwei Enden aufgeteilt ist, von denen jedes schwenkbar an der Fahrzeugkarosserie angebracht ist. In dem in Fig. 14b gezeigten Aufhängungssystem ist das Dämp­ fungssystem mit einem der I-förmigen Lenker des oberen Arms 33 verbunden. Das in Fig. 14c gezeigte Aufhängungs­ system umfaßt einen unteren Arm 36, der aus einem Paar von sog. I-förmigen Lenkern gebildet wird, die getrennt voneinander mit ihren Enden am Radträger 30 bzw. an der Fahrzeugkarosserie schwenkbar angebracht sind, und einen oberen Arm 33′, der als einzelnes Lenkerelement (ein sog. A-förmiger Lenker) ausgebildet ist, das mit einem Ende am Radträger schwenkbar angebracht ist, während der andere Endbereich in zwei Enden aufgeteilt ist, von denen jedes schwenkbar an der Fahrzeugkarosserie angebracht ist. In dem in Fig. 14c gezeigten Aufhängungssystem ist das Dämp­ fungssystem mit einem der I-förmigen Lenker des unteren Lenkers 36 verbunden.

Claims (15)

1. Hinterradaufhängungssystem für ein einen Vorder­ rad-Lenkmechanismus (2) und einen Hinterrad-Lenkmechanis­ mus (4) aufweisendes vierradgelenktes Fahrzeug, wobei sowohl die Vorderräder (1R, 1L) als auch die Hinterräder (3L, 3R) aufgrund der Betätigung eines Lenkrades (5) ein­ geschlagen werden, wobei das Hinterradaufhängungssystem für jedes der Hinterräder (3L, 3R)
einen Radträger (30), der ein Hinterrad (3L, 3R) drehbar trägt und mit einem Hinterrad-Spurstangenhebel­ element (15) des Hinterrad-Lenkmechanismus (4) so verbun­ den ist, daß das Hinterrad (3L, 3R) am Radträger um eine Achsschenkelbolzenachse (KP) eingeschlagen wird, wenn das Hinterrad-Spurstangenhebelelement (15) verschoben wird,
ein Paar von Aufhängungsarmen (33, 36; 33′; 36′), die mit dem Radträger (30) verbunden sind und diesen auf die Achsschenkelbolzenachse (KP) definierende Weise füh­ ren, wobei das am Radträger (30) befindliche Hinterrad (3L, 3R) aufgrund der Verschiebung des Hinterrad-Spur­ stangenhebelelementes (15) um die Achsschenkelbolzenachse (KP) eingeschlagen wird, wobei wenigstens einer der Auf­ hängungsarme einen sogenannten I-förmigen Lenker (31, 32, 34, 35), der mit einem Ende am Radträger (30) und mit dem anderen Ende an der Fahrzeugkarosserie jeweils drehbar angebracht ist, aufweist und wobei die Achsschenkelbol­ zenachse (KP) die Reifenaufstandsfläche des Hinterrades (3L, 3R) in einem Punkt (O) schneidet, der in Längsrich­ tung der Fahrzeugkarosserie gegenüber demjenigen Punkt (G), in dem auf das Hinterrad (3L, 3R) während einer Kur­ venfahrt eine Seitenkraft wirkt, versetzt ist, und
ein Dämpfungsmittel (38), das zwischen den I-för­ migen Lenker (31, 32, 34, 35) und die Fahrzeugkarosserie eingesetzt ist und die vertikale Bewegung des Hinterrades (3L, 3R) hemmt, wobei das Dämpfungsmittel (38) so ange­ ordnet ist, daß es über den I-förmigen Arm (31, 32, 34, 35) eine Gegenkraft auf den Radträger (30) ausübt, um das Hinterrad (3L, 3R) abwärts zu schieben, umfaßt, dadurch gekennzeichnet, daß
der I-förmige Lenker (31, 32, 34, 35) so angeord­ net ist, daß die Gegenkraft des Dämpfungsmittels (38), die über diesen Arm (31, 32, 34, 35) auf den Radträger (30) wirkt, ein Drehmoment erzeugt, das das Hinterrad (3L, 3R) in eine Richtung einzuschlagen versucht, die derjenigen Richtung entgegengesetzt ist, in die das Dreh­ moment, das durch die auf das Hinterrad (3L, 3R) während einer Kurvenfahrt, in der das betreffende Hinterrad (3L, 3R) das kurvenäußere Rad ist, wirkende Seitenkraft er­ zeugt wird, dieses Hinterrad (3L, 3R) einzuschlagen ver­ sucht.

2. Hinterradaufhängungssystem gemäß Anspruch 1, da­ durch gekennzeichnet, daß
der Punkt (O), in dem die Achsschenkelbolzenachse (KP) die Reifenaufstandsfläche des Hinterrades (3L, 3R) schneidet, gegenüber demjenigen Punkt (G), in dem während der Kurvenfahrt auf das Hinterrad (3L, 3R) eine Seiten­ kraft wirkt, nach vorne versetzt ist,
die Achsschenkelbolzenachse (KP) an ihrem oberen Ende zur Innenseite der Fahrzeugkarosserie geneigt ist und
der I-förmige Arm (32, 34) vor der Achsschenkel­ bolzenachse (KP) mit dem Radträger (30) verbunden ist.

3. Hinterradaufhängungssystem gemäß Anspruch 2, da­ durch gekennzeichnet, daß das Dämpfungsmittel (38) ein Federelement (50) umfaßt, das zwischen dem I-förmigen Lenker (32, 34) und der Fahrzeugkarosserie zusammenge­ preßt wird und den Radträger (30) über den I-förmigen Arm (32, 34) relativ zur Fahrzeugkarosserie nach unten zwingt.

4. Hinterradaufhängungssystem gemäß Anspruch 3, da­ durch gekennzeichnet, daß das Federelement eine Schrau­ benfeder (50) umfaßt.

5. Hinterradaufhängungssystem gemäß Anspruch 2, da­ durch gekennzeichnet, daß der I-förmige Lenker (32) zu­ sammen mit einem zweiten I-förmigen Lenker (31) einen oberen Aufhängungsarm (33) bildet, der oberhalb des Mit­ telpunktes des Hinterrades (3L, 3R) angeordnet ist.

6. Hinterradaufhängungssystem gemäß Anspruch 5, da­ durch gekennzeichnet, daß sich der I-förmige Lenker (32) im wesentlichen quer zur Fahrzeugkarosserie erstreckt.

7. Hinterradaufhängungssystem gemäß Anspruch 6, da­ durch gekennzeichnet, daß sich der zweite I-förmige Len­ ker (31) im wesentlichen in Längsrichtung der Fahrzeugka­ rosserie erstreckt.

8. Hinterradaufhängungssystem gemäß Anspruch 2, da­ durch gekennzeichnet, daß der I-förmige Lenker (34) zu­ sammen mit einem zweiten I-förmigen Lenker (35) einen un­ teren Aufhängungsarm (36) bildet, der unterhalb des Mit­ telpunktes des Hinterrades (3L, 3R) angeordnet ist.

9. Hinterradaufhängungssystem gemäß Anspruch 1, da­ durch gekennzeichnet, daß
der Punkt (O), in dem die Achsschenkelbolzenachse (KP) die Reifenaufstandsfläche des Hinterrades (3L, 3R) schneidet, gegen den Punkt (G), in dem auf das Hinterrad (3L, 3R) während der Kurvenfahrt eine Seitenkraft wirkt, nach hinten versetzt ist,
die Achsschenkelbolzenachse (KP) an ihrem oberen Ende zur Innenseite der Fahrzeugkarosserie geneigt ist und
der I-förmige Arm (32, 34) mit dem Radträger (30) hinter der Achsschenkelbolzenachse (KP) verbunden ist.

10. Hinterradaufhängungssystem gemäß Anspruch 9, da­ durch gekennzeichnet, daß das Dämpfungsmittel (38) ein Federelement (50) umfaßt, daß zwischen den I-förmigen Arm (32, 34) und die Fahrzeugkarosserie gepreßt ist und den Radträger (30) über den I-förmigen Arm (32, 34) relativ zur Fahrzeugkarosserie nach unten schiebt.

11. Hinterradaufhängungssystem gemäß Anspruch 10, da­ durch gekennzeichnet, daß das Federelement eine Schrau­ benfeder (50) umfaßt.

12. Hinterradaufhängungssystem gemäß Anspruch 9, da­ durch gekennzeichnet, daß der I-förmige Lenker (32) zu­ sammen mit einem zweiten I-förmigen Lenker (31) einen oberen Aufhängungsarm (33) bildet, der oberhalb des Mit­ telpunktes des Hinterrades (3L, 3R) angeordnet ist.

13. Hinterradaufhängungssystem gemäß Anspruch 12, da­ durch gekennzeichnet, daß sich der I-förmige Lenker (32) im wesentlichen quer zur Fahrzeugkarosserie erstreckt.

14. Hinterradaufhängungssystem gemäß Anspruch 13, da­ durch gekennzeichnet, daß sich der zweite I-förmige Len­ ker (31) im wesentlichen in Längsrichtung der Fahrzeugka­ rosserie erstreckt.

15. Hinterradaufhängungssystem gemäß Anspruch 9, da­ durch gekennzeichnet, daß der I-förmige Lenker (34) zu­ sammen mit einem zweiten I-förmigen Lenker (35) einen un­ teren Aufhängungsarm (36) bildet, der unterhalb des Mit­ telpunktes des Hinterrades (3L, 3R) angeordnet ist.