JPH07108669B2 - 後輪操舵車両の後輪懸架装置 - Google Patents
後輪操舵車両の後輪懸架装置Info
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- JPH07108669B2 JPH07108669B2 JP1253850A JP25385089A JPH07108669B2 JP H07108669 B2 JPH07108669 B2 JP H07108669B2 JP 1253850 A JP1253850 A JP 1253850A JP 25385089 A JP25385089 A JP 25385089A JP H07108669 B2 JPH07108669 B2 JP H07108669B2
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- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
- B60G3/265—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement with a strut cylinder contributing to the suspension geometry by being linked to the wheel support via an articulation
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
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- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、前輪とともに後輪を操舵する後輪転舵装置を
備えた後輪操舵車両の後輪懸架装置に関するものであ
る。
備えた後輪操舵車両の後輪懸架装置に関するものであ
る。
従来、例えば特開昭58−214463号公報に示されるよう
に、後輪転舵装置を備えた後輪操舵車両において後輪の
操舵力を軽減するため、後輪のキャスタトレールを負と
するとともに、キングピンオフセットを負とするように
構成されたものが知られている。すなわち第11図に示す
ように、右後輪3Rの側面視において、キングピン軸KPと
路面との交点Ｏを、後輪3Rの接地中心Ｇよりも車体の後
方側に位置させ、上記交点Ｏと接地中心Ｇとの前後方向
距離であるキャスタトレールｌを負とすることにより、
旋回時に発生する復元トルク、つまりセルフアライメン
トトルクを減少させて後輪3Rの操舵力を軽減することが
行なわれている。
に、後輪転舵装置を備えた後輪操舵車両において後輪の
操舵力を軽減するため、後輪のキャスタトレールを負と
するとともに、キングピンオフセットを負とするように
構成されたものが知られている。すなわち第11図に示す
ように、右後輪3Rの側面視において、キングピン軸KPと
路面との交点Ｏを、後輪3Rの接地中心Ｇよりも車体の後
方側に位置させ、上記交点Ｏと接地中心Ｇとの前後方向
距離であるキャスタトレールｌを負とすることにより、
旋回時に発生する復元トルク、つまりセルフアライメン
トトルクを減少させて後輪3Rの操舵力を軽減することが
行なわれている。
また、第12図に示すように、後輪3Rの背面視において、
キングピン軸KPと路面との交点Ｏを、後輪3Rの接地中心
Ｇよりも車体の外側に位置させ、上記交点Ｏと接地中心
Ｇとの左右方向距離であるキングピンオフセットｍを負
とすることにより、走行状態で転舵する際に生じる路面
抵抗を減少させて後輪3Rの操舵力を軽減することが行な
われている。
キングピン軸KPと路面との交点Ｏを、後輪3Rの接地中心
Ｇよりも車体の外側に位置させ、上記交点Ｏと接地中心
Ｇとの左右方向距離であるキングピンオフセットｍを負
とすることにより、走行状態で転舵する際に生じる路面
抵抗を減少させて後輪3Rの操舵力を軽減することが行な
われている。
上記のように後輪3Rのキャスタトレールｌおよびキング
ピンオフセットｍをそれぞれ負とした場合には、後輪3R
を平面から見た第13図に示すように、キングピン軸KPが
後輪の接地中心Ｇよりも車体の後方側にオフセットして
いるため、例れば車両が左方向に旋回している状態にお
いて旋回外側に位置する右後輪3Rに作用する横力に応
じ、後輪3Rをキングピン軸KPまわりにトーイン方向に転
舵させようとする反力Ａが働くことになる。
ピンオフセットｍをそれぞれ負とした場合には、後輪3R
を平面から見た第13図に示すように、キングピン軸KPが
後輪の接地中心Ｇよりも車体の後方側にオフセットして
いるため、例れば車両が左方向に旋回している状態にお
いて旋回外側に位置する右後輪3Rに作用する横力に応
じ、後輪3Rをキングピン軸KPまわりにトーイン方向に転
舵させようとする反力Ａが働くことになる。
そして、車両の旋回時に後輪3Rをトーイン方向に付勢す
る上記転舵力Ａが作用している状態において、図外のシ
ョックアブソーバ等からなる緩衝装置の反力に応じて後
輪3Rをトーイン方向に転舵させようとする力が作用する
と、この転舵力と、上記横力に対応した転舵力Ａとの合
力により上記後輪転舵装置に大きな負荷がかかるという
問題があった。
る上記転舵力Ａが作用している状態において、図外のシ
ョックアブソーバ等からなる緩衝装置の反力に応じて後
輪3Rをトーイン方向に転舵させようとする力が作用する
と、この転舵力と、上記横力に対応した転舵力Ａとの合
力により上記後輪転舵装置に大きな負荷がかかるという
問題があった。
本発明は、上記問題点を解決するためになされたもので
あり、簡単な構成で車両の旋回時に旋回外側に位置する
後輪をキングピン軸まわりに転舵させようとする大きな
力が作用するのを防止することができ、これによって後
輪転舵装置に入力される負荷を小さくすることができる
後輪操舵車両の後輪懸架装置を提供するものである。
あり、簡単な構成で車両の旋回時に旋回外側に位置する
後輪をキングピン軸まわりに転舵させようとする大きな
力が作用するのを防止することができ、これによって後
輪転舵装置に入力される負荷を小さくすることができる
後輪操舵車両の後輪懸架装置を提供するものである。
本発明は、前輪とともに後輪を操舵する効率転舵装置を
備えた後輪操舵車両の後輪懸架装置において、後輪のホ
イールサポートの上下両端部を支持するアッパアームお
よびロアアームと、車体の上下振動を抑制する緩衝装置
とを設け、この緩衝装置の上端部を車体に、下端部を上
記アッパアームもしくはロアアームの一方に支持させ、
かつ上記緩衝装置の反力がアッパアームもしくはロアア
ームの一方に入力されることによって生じるキングピン
軸まわりの後輪の転舵力が、旋回時に旋回外側の後輪に
作用する横力に応じた転舵力と逆向きに作用するように
上記緩衝装置、アッパアームおよびロアアームを配設し
たものである。
備えた後輪操舵車両の後輪懸架装置において、後輪のホ
イールサポートの上下両端部を支持するアッパアームお
よびロアアームと、車体の上下振動を抑制する緩衝装置
とを設け、この緩衝装置の上端部を車体に、下端部を上
記アッパアームもしくはロアアームの一方に支持させ、
かつ上記緩衝装置の反力がアッパアームもしくはロアア
ームの一方に入力されることによって生じるキングピン
軸まわりの後輪の転舵力が、旋回時に旋回外側の後輪に
作用する横力に応じた転舵力と逆向きに作用するように
上記緩衝装置、アッパアームおよびロアアームを配設し
たものである。
また、ステアリングリングハンドルの操作に応じて後輪
を操舵する上記後輪転舵装置に、後輪を中立位置に付勢
する中立位置付勢手段を設けた構造とすることが望まし
い。
を操舵する上記後輪転舵装置に、後輪を中立位置に付勢
する中立位置付勢手段を設けた構造とすることが望まし
い。
上記構成の本発明によれば、旋回時に旋回外側の後輪に
作用する横力に応じた転舵力と、車体の上下振動を抑制
する緩衝装置の反力に応じた後輪の転舵力とが互いに逆
向きに作用することにより、両転舵力が互いに打ち消し
合うこととなって上記旋回時の横力に応じた転舵力以上
の負荷が後輪転舵装置に入力されることが防止される。
作用する横力に応じた転舵力と、車体の上下振動を抑制
する緩衝装置の反力に応じた後輪の転舵力とが互いに逆
向きに作用することにより、両転舵力が互いに打ち消し
合うこととなって上記旋回時の横力に応じた転舵力以上
の負荷が後輪転舵装置に入力されることが防止される。
また、上記後輪転舵装置に、後輪を中立位置に付勢する
中立位置付勢手段を設けた構成とした場合には、後輪転
舵装置の故障発生時に後輪に作用する横力に抗して後輪
が上記中立位置付勢手段によって中立位置に保持される
ため、車両の走行安定性が保持されることになる。
中立位置付勢手段を設けた構成とした場合には、後輪転
舵装置の故障発生時に後輪に作用する横力に抗して後輪
が上記中立位置付勢手段によって中立位置に保持される
ため、車両の走行安定性が保持されることになる。
第１図は、後輪操舵車両の全体概略図を示している。こ
の後輪操舵車両は、左右の前輪1L,1Rを転舵する前輪転
舵装置２と、左右の後輪3L,3Rを転舵する後輪転舵装置
４とを備えている。上記前輪転舵装置２は、ステアリン
グホイール５により回転駆動されるステアリングシャフ
ト６と、このステアリングシャフト６の回転運動を直線
運動に変換するラックアンドピニオン機構７と、このラ
ックアンドピニオン機構７によって駆動される前輪操舵
ロッド８と、この前輪操舵ロッド８の左右両端部にそれ
ぞれタイロッド9L,9Rを介して連結された左右一対のナ
ックルアーム10L,10Rとを備えている。また、上記前輪
転舵装置２には、前輪操舵ロッド８の動きをアシストす
るパワーシリンダ11と、ステアリングハンドル５の操作
に応じて油路を切換えるコントロールバルブ12とが設け
られている。
の後輪操舵車両は、左右の前輪1L,1Rを転舵する前輪転
舵装置２と、左右の後輪3L,3Rを転舵する後輪転舵装置
４とを備えている。上記前輪転舵装置２は、ステアリン
グホイール５により回転駆動されるステアリングシャフ
ト６と、このステアリングシャフト６の回転運動を直線
運動に変換するラックアンドピニオン機構７と、このラ
ックアンドピニオン機構７によって駆動される前輪操舵
ロッド８と、この前輪操舵ロッド８の左右両端部にそれ
ぞれタイロッド9L,9Rを介して連結された左右一対のナ
ックルアーム10L,10Rとを備えている。また、上記前輪
転舵装置２には、前輪操舵ロッド８の動きをアシストす
るパワーシリンダ11と、ステアリングハンドル５の操作
に応じて油路を切換えるコントロールバルブ12とが設け
られている。
上記後輪転舵装置４は、左右両端部がそれぞれタイロッ
ド13L,13Rおよびナックルアーム14L、14Rを介して左右
の後輪3L,3Rに連結された後輪操舵ロッド15と、この後
輪操舵ロッド15の駆動力をアシストするパワーシリンダ
16と、後輪転舵装置４の故障発生時に後輪操舵ロッド15
を中立位置に付勢するセンタリングスプリング17からな
る中立位置付勢手段と、車速に応じて前輪1L,1Rに対す
る後輪3L,3Rの転舵比を変化させる転舵比可変機構18と
を備えている。
ド13L,13Rおよびナックルアーム14L、14Rを介して左右
の後輪3L,3Rに連結された後輪操舵ロッド15と、この後
輪操舵ロッド15の駆動力をアシストするパワーシリンダ
16と、後輪転舵装置４の故障発生時に後輪操舵ロッド15
を中立位置に付勢するセンタリングスプリング17からな
る中立位置付勢手段と、車速に応じて前輪1L,1Rに対す
る後輪3L,3Rの転舵比を変化させる転舵比可変機構18と
を備えている。
この転舵比可変機構18の構造は、従来周知のため、その
詳細な説明は省略するが、ラックアンドピニオン機構19
および連結軸20を介して前輪操舵ロッド８に連結された
入力軸21によって駆動され、その駆動力を制御ロッド22
を介して上記パワーシリンダ16のコントロールバルブ23
に伝達し、このコントロールバルブ23のバルブケーシン
グに設けられた連結部材（図示せず）により、上記後輪
操舵ロッド15を予め設定された転舵比特性に応じて駆動
するように構成されている。
詳細な説明は省略するが、ラックアンドピニオン機構19
および連結軸20を介して前輪操舵ロッド８に連結された
入力軸21によって駆動され、その駆動力を制御ロッド22
を介して上記パワーシリンダ16のコントロールバルブ23
に伝達し、このコントロールバルブ23のバルブケーシン
グに設けられた連結部材（図示せず）により、上記後輪
操舵ロッド15を予め設定された転舵比特性に応じて駆動
するように構成されている。
すなわち、上記転舵比可変機構18は、車速センサ25,26
によって検出された車速に応じてその作動状態が変化す
るように制御部27により制御され、例えば第２図に示す
ように、車速が０〜35km/h未満の範囲で後輪3L,3Rを前
輪1L,1Rと逆位相方向に転舵し、35km/hの車速で後輪3R
を中立位置に保持し、35km/hを越える範囲で後輪3L,3R
を前輪1L,1Rと同位相方向に転舵するように構成されて
いる。そして、上記転舵比可変機構18の作動状態は転舵
比センサ28により検出され、その検出信号が上記制御部
27に入力されてこの制御部27によりフィードバック制御
される。
によって検出された車速に応じてその作動状態が変化す
るように制御部27により制御され、例えば第２図に示す
ように、車速が０〜35km/h未満の範囲で後輪3L,3Rを前
輪1L,1Rと逆位相方向に転舵し、35km/hの車速で後輪3R
を中立位置に保持し、35km/hを越える範囲で後輪3L,3R
を前輪1L,1Rと同位相方向に転舵するように構成されて
いる。そして、上記転舵比可変機構18の作動状態は転舵
比センサ28により検出され、その検出信号が上記制御部
27に入力されてこの制御部27によりフィードバック制御
される。
また上記コントロールバルブ23の油路にはソレノイドバ
ルブ29が設けられ、このソレノイドバルブ29は後輪転舵
機構４の故障発生時に上記制御部27から出力される制御
信号に応じて駆動されて上記コントロールバルブ23への
圧油の供給を停止するようになっており、これによって
パワーシリンダ16内の油圧を消滅させ、後輪操舵ロッド
15をセンタリングスプリング17の付勢力により中立位置
に復帰させるように構成されている。
ルブ29が設けられ、このソレノイドバルブ29は後輪転舵
機構４の故障発生時に上記制御部27から出力される制御
信号に応じて駆動されて上記コントロールバルブ23への
圧油の供給を停止するようになっており、これによって
パワーシリンダ16内の油圧を消滅させ、後輪操舵ロッド
15をセンタリングスプリング17の付勢力により中立位置
に復帰させるように構成されている。
以下、上記後輪操舵車両に適用される本発明の後輪懸架
装置について説明する。第３図および第４図は、右後輪
3Rに設けられた後輪懸架装置の実施例を示している。こ
の後輪懸架装置は、後輪3Rを回転自在に支持するホイー
ルサポート30と、第１アッパアーム31および第２アッパ
アーム32からなるアッパアーム33と、第１ロアアーム34
および第２ロアアーム35からなるロアアーム36と、車体
の上下振動を抑制する緩衝装置38とを備えている。
装置について説明する。第３図および第４図は、右後輪
3Rに設けられた後輪懸架装置の実施例を示している。こ
の後輪懸架装置は、後輪3Rを回転自在に支持するホイー
ルサポート30と、第１アッパアーム31および第２アッパ
アーム32からなるアッパアーム33と、第１ロアアーム34
および第２ロアアーム35からなるロアアーム36と、車体
の上下振動を抑制する緩衝装置38とを備えている。
上記ホイールサポート30は、後輪3Rの内面に沿ってその
リム部の上方に伸びる延長部39と、下端部から車体の後
方側に伸びるナックルアーム14Rとを有し、このナック
ルアーム14Rには上記後輪操舵ロッド15の側端部がボー
ルジョイント40を介して連結されている。上記アッパア
ーム33の第１アッパアーム31は、車体の前後方向に伸び
るように配設され、その後端部がボールジョイント41を
介して上記ホイールサポート30の延長部39に枢着され、
前端部が弾性ブッシュ42を介して車体に枢着されてい
る。またアッパアーム33の第２アッパアーム32は第１ア
ッパアーム31の下方において車幅方向に伸びるように配
設され、その外端部がボールジョイント43を介してホイ
ールサポート30の前端部に枢着され、内端部が弾性ブッ
シュ44を介して車体に枢着されている。
リム部の上方に伸びる延長部39と、下端部から車体の後
方側に伸びるナックルアーム14Rとを有し、このナック
ルアーム14Rには上記後輪操舵ロッド15の側端部がボー
ルジョイント40を介して連結されている。上記アッパア
ーム33の第１アッパアーム31は、車体の前後方向に伸び
るように配設され、その後端部がボールジョイント41を
介して上記ホイールサポート30の延長部39に枢着され、
前端部が弾性ブッシュ42を介して車体に枢着されてい
る。またアッパアーム33の第２アッパアーム32は第１ア
ッパアーム31の下方において車幅方向に伸びるように配
設され、その外端部がボールジョイント43を介してホイ
ールサポート30の前端部に枢着され、内端部が弾性ブッ
シュ44を介して車体に枢着されている。
上記ロアアーム36の第１ロアアーム34は、車体の前後方
向に伸びるように配設され、その後端部がボールジョイ
ント45を介してホイールサポート30の下端部に枢着さ
れ、前端部が弾性ブッシュ46を介して車体に枢着されて
いる。またロアアーム36の第２ロアアーム35は、第１ロ
アアーム34の後方において、車幅方向に伸びるように配
設され、その外端部がボールジョイント47を介してホイ
ールサポート30の下端部に枢着され、内端部が弾性ブッ
シュ48を介して車体に枢着されている。そして、第４図
に示すように、平面視における上記第１、第２アッパア
ーム31,32の交点ａと、第1,第２ロアアーム34,35の中心
線の交点ｂとを結ぶ線によってキングピン軸KPが形成さ
れ、このキングピン軸KPを中心にホイールサポート30が
回転して後輪3Rが転舵されるように構成されている。
向に伸びるように配設され、その後端部がボールジョイ
ント45を介してホイールサポート30の下端部に枢着さ
れ、前端部が弾性ブッシュ46を介して車体に枢着されて
いる。またロアアーム36の第２ロアアーム35は、第１ロ
アアーム34の後方において、車幅方向に伸びるように配
設され、その外端部がボールジョイント47を介してホイ
ールサポート30の下端部に枢着され、内端部が弾性ブッ
シュ48を介して車体に枢着されている。そして、第４図
に示すように、平面視における上記第１、第２アッパア
ーム31,32の交点ａと、第1,第２ロアアーム34,35の中心
線の交点ｂとを結ぶ線によってキングピン軸KPが形成さ
れ、このキングピン軸KPを中心にホイールサポート30が
回転して後輪3Rが転舵されるように構成されている。
また上記緩衝装置38は、第１アッパアーム31の内方側に
配設されて上下方向に伸びるショックアブソーバ49と、
その上部外方に配設されたコイルスプリング50とからな
っている。そして、上記ショックアブソーバ49の下端部
が上記第２アップアーム32に連結されるとともに、上端
部が車体に取付けられるように構成されている。
配設されて上下方向に伸びるショックアブソーバ49と、
その上部外方に配設されたコイルスプリング50とからな
っている。そして、上記ショックアブソーバ49の下端部
が上記第２アップアーム32に連結されるとともに、上端
部が車体に取付けられるように構成されている。
上記キングピン軸KPは、第５図に示すように、車体の側
面視において上端部が車体の前方側に傾斜し、かつキン
グピン軸KPと路面との交点Ｏが後輪3Rの設置中心Ｇより
も車体の前方側に位置するように配設され、キャスタト
レールｌが正に設定されている。また、キングピン軸KP
は、第６図に示すように、車体の背面視において上端部
が車体の内方側に傾斜し、かつキングピン軸KPと路面と
の交点Ｏが上記接地中心Ｇよりも車体の内方側に位置す
るように配設され、キングピンオフセットｍが正に設定
されている。
面視において上端部が車体の前方側に傾斜し、かつキン
グピン軸KPと路面との交点Ｏが後輪3Rの設置中心Ｇより
も車体の前方側に位置するように配設され、キャスタト
レールｌが正に設定されている。また、キングピン軸KP
は、第６図に示すように、車体の背面視において上端部
が車体の内方側に傾斜し、かつキングピン軸KPと路面と
の交点Ｏが上記接地中心Ｇよりも車体の内方側に位置す
るように配設され、キングピンオフセットｍが正に設定
されている。
そして上記キングピン軸KPは、第７図に示すように、平
面視において後輪3Rの接地中心Ｇの前方側の点Ｏで路面
と交差し、車両が左旋回している状態において旋回外側
に位置する後輪3Rに横力が作用すると、この横力に応じ
て後輪3Rをキングピン軸KPまわりにトーアウト方向に転
舵させようとする反力Ａが作用するように構成されてい
る。
面視において後輪3Rの接地中心Ｇの前方側の点Ｏで路面
と交差し、車両が左旋回している状態において旋回外側
に位置する後輪3Rに横力が作用すると、この横力に応じ
て後輪3Rをキングピン軸KPまわりにトーアウト方向に転
舵させようとする反力Ａが作用するように構成されてい
る。
また、緩衝装置38の下端部を支持する第２アッパアーム
32は、キングビン軸KPの前方側においてホイールサポー
ト30に連結されている。そして、車両の旋回時に後輪3R
から入力される押し上げ力に応じて上記緩衝装置38のコ
イルスプリング50の反力が下方に作用すると、この反力
に応じて上記第２アッパアーム32の側端枢着部、つまり
ホイールサポート30の前端部を下部内方に向けて押す力
が生じ、この力によって後輪3Rをキングピン軸KPまわり
にトーイン方向に転舵させようとする力Ｂが作用するよ
うになっている。
32は、キングビン軸KPの前方側においてホイールサポー
ト30に連結されている。そして、車両の旋回時に後輪3R
から入力される押し上げ力に応じて上記緩衝装置38のコ
イルスプリング50の反力が下方に作用すると、この反力
に応じて上記第２アッパアーム32の側端枢着部、つまり
ホイールサポート30の前端部を下部内方に向けて押す力
が生じ、この力によって後輪3Rをキングピン軸KPまわり
にトーイン方向に転舵させようとする力Ｂが作用するよ
うになっている。
このように車両の旋回時に作用する横力に応じて旋回外
側に位置する後輪3Lもしくは3Rをトーアウト方向に転舵
させようとする反力Ａが作用するように構成された後輪
懸架装置において、下端部が第２アッパアーム32に支持
された緩衝装置38の反力に応じ、上記後輪3L、3Rをキン
グピン軸KPまわりにトーイン方向に転舵させる力Ｂが生
じるように構成したため、上記横力に応じた転舵力Ａ
と、緩衝装置38の反力に応じた転舵力Ｂとが互いに打ち
消し合うこととなる。
側に位置する後輪3Lもしくは3Rをトーアウト方向に転舵
させようとする反力Ａが作用するように構成された後輪
懸架装置において、下端部が第２アッパアーム32に支持
された緩衝装置38の反力に応じ、上記後輪3L、3Rをキン
グピン軸KPまわりにトーイン方向に転舵させる力Ｂが生
じるように構成したため、上記横力に応じた転舵力Ａ
と、緩衝装置38の反力に応じた転舵力Ｂとが互いに打ち
消し合うこととなる。
したがって、車両の旋回時に、後輪転舵装置４に入力さ
れる荷重が小さく抑えられ、これによって後輪転舵装置
４の作動状態を安定させることができる。また、後輪転
舵装置４の故障発生時に後輪3L,3Rを中立位置に保持す
るセンタリングスプリング17は、車両の旋回時に作用す
る横力に応じた転舵力Ａと、緩衝装置38の反力に応じた
転舵力Ｂとの差に相当する負荷に耐え得るようにその付
勢力を設定すればよいため、従来装置に比べてそのばね
力を小さく設定することができるとともに、このばね力
に抗して後輪操舵ロッド15を駆動する油圧系の負担を軽
減することができる。
れる荷重が小さく抑えられ、これによって後輪転舵装置
４の作動状態を安定させることができる。また、後輪転
舵装置４の故障発生時に後輪3L,3Rを中立位置に保持す
るセンタリングスプリング17は、車両の旋回時に作用す
る横力に応じた転舵力Ａと、緩衝装置38の反力に応じた
転舵力Ｂとの差に相当する負荷に耐え得るようにその付
勢力を設定すればよいため、従来装置に比べてそのばね
力を小さく設定することができるとともに、このばね力
に抗して後輪操舵ロッド15を駆動する油圧系の負担を軽
減することができる。
また、上記後輪懸架装置は、第1,第２アッパアーム31,3
2からなるアッパアーム33と、第1,第２ロアアーム34,35
からなるロアアーム36とを備えたダブルウィッシュボー
ンタイプであり、上記のように緩衝装置38の下端部を第
２アッパアーム32によって支持させるように構成されて
いるため、緩衝装置38の下端部をホイールサポート30に
直接連結したストラットタイプに比べてその設置位置の
自由度が増し、上記各アーム等に邪魔されることなく緩
衝装置38を所定の位置に設置することができる。しか
も、上記緩衝装置38を、車体と第２アッパアーム32との
間において略鉛直状態に設置し、その作動方向と車体の
上下振動の方向とを一致させることができるため、これ
によって緩衝装置38の減衰作用を効果的に発揮させるこ
とができる。
2からなるアッパアーム33と、第1,第２ロアアーム34,35
からなるロアアーム36とを備えたダブルウィッシュボー
ンタイプであり、上記のように緩衝装置38の下端部を第
２アッパアーム32によって支持させるように構成されて
いるため、緩衝装置38の下端部をホイールサポート30に
直接連結したストラットタイプに比べてその設置位置の
自由度が増し、上記各アーム等に邪魔されることなく緩
衝装置38を所定の位置に設置することができる。しか
も、上記緩衝装置38を、車体と第２アッパアーム32との
間において略鉛直状態に設置し、その作動方向と車体の
上下振動の方向とを一致させることができるため、これ
によって緩衝装置38の減衰作用を効果的に発揮させるこ
とができる。
また、上記後輪転舵装置に、後輪を中立位置に付勢する
中立位置付勢手段を設けた構成とした場合には、後輪転
舵装置の故障発生時において、後輪に作用する横力に抗
して後輪を上記中立位置付勢手段によって中立位置に保
持することができるため、車両の走行安定性を確保する
ことができる。そして後輪懸架装置を上記構成とするこ
とにより、後輪に作用する横力を小さな値とすることが
できるため、上記中立位置付勢手段を構成するセンタリ
ングスプリング17の付勢力も小さな値とすることがで
き、これによって中立位置付勢手段の構成を簡略化する
ことができる。
中立位置付勢手段を設けた構成とした場合には、後輪転
舵装置の故障発生時において、後輪に作用する横力に抗
して後輪を上記中立位置付勢手段によって中立位置に保
持することができるため、車両の走行安定性を確保する
ことができる。そして後輪懸架装置を上記構成とするこ
とにより、後輪に作用する横力を小さな値とすることが
できるため、上記中立位置付勢手段を構成するセンタリ
ングスプリング17の付勢力も小さな値とすることがで
き、これによって中立位置付勢手段の構成を簡略化する
ことができる。
なお、キングピン軸KPの配置は上記実施例に限定される
ことなく種々の変更が可能である。例えば第８図に示す
ように、車体の側面視において上端部が車体の後方側に
傾斜したキングピン軸KPと、路面との交点Ｏを後輪3Rの
接地中心Ｇよりも車体の後方側に位置させてキヤスタト
レールｌを負に設定するとともに、第９図に示すよう
に、車体の背面視において上記交点Ｏを接地中心Ｇより
も車体の内方側に位置させてキングピンオフセットｍを
正に設定することにより、キングピン軸KPと路面とが第
10図に示すように、平面視から見て接地中心Ｇの後方側
に位置する点Ｏにおいて交差するように構成してもよ
い。
ことなく種々の変更が可能である。例えば第８図に示す
ように、車体の側面視において上端部が車体の後方側に
傾斜したキングピン軸KPと、路面との交点Ｏを後輪3Rの
接地中心Ｇよりも車体の後方側に位置させてキヤスタト
レールｌを負に設定するとともに、第９図に示すよう
に、車体の背面視において上記交点Ｏを接地中心Ｇより
も車体の内方側に位置させてキングピンオフセットｍを
正に設定することにより、キングピン軸KPと路面とが第
10図に示すように、平面視から見て接地中心Ｇの後方側
に位置する点Ｏにおいて交差するように構成してもよ
い。
そして、その場合には車両の旋回時に作用する横力に応
じて旋回外側の後輪3Rをトーイン方向に転舵させる反力
Ａがキングピン軸KPまわりに作用する。このため、上記
緩衝装置38の下端部を支持する第２アッパアーム32をキ
ングピン軸KPの後方側においてホイールサポート30に連
結し、緩衝装置38の反力に応じた転舵力Ｂがトーアウト
方向に作用するように構成することにより、上記転舵力
ＡとＢとを互いに打ちし合う方向に作用させることがで
きる。
じて旋回外側の後輪3Rをトーイン方向に転舵させる反力
Ａがキングピン軸KPまわりに作用する。このため、上記
緩衝装置38の下端部を支持する第２アッパアーム32をキ
ングピン軸KPの後方側においてホイールサポート30に連
結し、緩衝装置38の反力に応じた転舵力Ｂがトーアウト
方向に作用するように構成することにより、上記転舵力
ＡとＢとを互いに打ちし合う方向に作用させることがで
きる。
また上記実施例では、第２アッパアーム32によって緩衝
装置38の下端部を支持しているが、第１ロアアーム34等
の他のアーム部材によって緩衝装置38の下端部を支持す
るように構成してもよい。
装置38の下端部を支持しているが、第１ロアアーム34等
の他のアーム部材によって緩衝装置38の下端部を支持す
るように構成してもよい。
以上説明したように本発明は、前輪とともに後輪を操舵
する後輪転舵装置を備えた後輪操舵車両の後輪懸架装置
において、後輪のホイールサポートの上下両端部を支持
するアッパアームおよびロアアームと、車両の上下振動
を抑制する緩衝装置とを設け、上記緩衝装置の下端部を
上記アッパアームおよびロアアームの一方に支持させる
とともに、上記緩衝装置の反力が上記アッパアームおよ
びロアアームの一方に入力されることによって生じる転
舵力が車両の旋回時に作用する横力に応じた転舵力と逆
向きに作用するように構成したため、後輪転舵装置に大
きな負荷が入力されるのを防止して後輪転舵装置の作動
状態を安定させることができるとともに、その操舵力を
軽減することができる。
する後輪転舵装置を備えた後輪操舵車両の後輪懸架装置
において、後輪のホイールサポートの上下両端部を支持
するアッパアームおよびロアアームと、車両の上下振動
を抑制する緩衝装置とを設け、上記緩衝装置の下端部を
上記アッパアームおよびロアアームの一方に支持させる
とともに、上記緩衝装置の反力が上記アッパアームおよ
びロアアームの一方に入力されることによって生じる転
舵力が車両の旋回時に作用する横力に応じた転舵力と逆
向きに作用するように構成したため、後輪転舵装置に大
きな負荷が入力されるのを防止して後輪転舵装置の作動
状態を安定させることができるとともに、その操舵力を
軽減することができる。
そして、上記後輪懸架装置が、緩衝装置の下端部をアッ
パアームもしくはロアアームの一方に支持させるととも
に、緩衝装置の上端部を車体に支持させてなるダブルウ
ィッシュボーンタイプに構成されているため、上記アッ
パアームおよびロアアームを備えた複雑な構造を有する
にも拘らず、上記緩衝装置をアッパアームおよびロアア
ームとの間に設置することにより、限られたスペース内
で上記緩衝装置を所定の位置に設置し、後輪転舵装置に
対する上記横力の影響を低減できる等の利点がある。
パアームもしくはロアアームの一方に支持させるととも
に、緩衝装置の上端部を車体に支持させてなるダブルウ
ィッシュボーンタイプに構成されているため、上記アッ
パアームおよびロアアームを備えた複雑な構造を有する
にも拘らず、上記緩衝装置をアッパアームおよびロアア
ームとの間に設置することにより、限られたスペース内
で上記緩衝装置を所定の位置に設置し、後輪転舵装置に
対する上記横力の影響を低減できる等の利点がある。
また、後輪を中立位置に付勢する中立位置付勢手段を設
けてなる後輪転舵装置を備えた車両の後輪懸架装置にお
いて、上記のように後輪に作用する横力を緩衝装置の反
力によって打ち消すように構成することにより、後輪転
舵装置の故障発生時等に、後輪に作用する横力に抗して
後輪を中立位置に付勢する中立位置付勢手段の付勢力を
小さな値に設定することができるため、構成を簡略化で
きるという利点がある。
けてなる後輪転舵装置を備えた車両の後輪懸架装置にお
いて、上記のように後輪に作用する横力を緩衝装置の反
力によって打ち消すように構成することにより、後輪転
舵装置の故障発生時等に、後輪に作用する横力に抗して
後輪を中立位置に付勢する中立位置付勢手段の付勢力を
小さな値に設定することができるため、構成を簡略化で
きるという利点がある。
第１図は後輪操舵車両の操舵システムを示す全体概略
図、第２図は車速と転舵比との関係を示すグラフ、第３
図は本発明に係る後輪懸架装置の実施例を示す背面図、
第４図は上記後輪懸架装置の平面図、第５図はキングピ
ン軸および緩衝装置の配置を示す側面図、第６図は同背
面図、第７図は同平面図、第８図はキングピン軸および
緩衝装置の配置の他の例を示す側面図、第９図は同背面
図、第10図は同平面図、第11図は従来例におけるキング
ピン軸の配置を示す側面図、第12図は同背面図、第13図
は同平面図である。 1L,1R……前輪、3L,3R……後輪、４……後輪転舵装置、
５……ステアリングホイール、17……センタリングスプ
リング（中立位置付勢手段）、30……ホイールサポー
ト、32……第２アッパアーム、33……アッパアーム、36
……ロアアーム、38……緩衝装置、KP……キンクピン
軸。
図、第２図は車速と転舵比との関係を示すグラフ、第３
図は本発明に係る後輪懸架装置の実施例を示す背面図、
第４図は上記後輪懸架装置の平面図、第５図はキングピ
ン軸および緩衝装置の配置を示す側面図、第６図は同背
面図、第７図は同平面図、第８図はキングピン軸および
緩衝装置の配置の他の例を示す側面図、第９図は同背面
図、第10図は同平面図、第11図は従来例におけるキング
ピン軸の配置を示す側面図、第12図は同背面図、第13図
は同平面図である。 1L,1R……前輪、3L,3R……後輪、４……後輪転舵装置、
５……ステアリングホイール、17……センタリングスプ
リング（中立位置付勢手段）、30……ホイールサポー
ト、32……第２アッパアーム、33……アッパアーム、36
……ロアアーム、38……緩衝装置、KP……キンクピン
軸。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 高田 直人 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (56)参考文献 特開 昭58−214463（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−137211（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−24205（ＪＰ，Ｕ)
Claims (2)
- 【請求項１】前輪とともに後輪を操舵する効率転舵装置
を備えた後輪操舵車両の後輪懸架装置において、後輪の
ホイールサポートの上下両端部を支持するアッパアーム
およびロアアームと、車体の上下振動を抑制する緩衝装
置とを設け、この緩衝装置の上端部を車体に、下端部を
上記アッパアームもしくはロアアームの一方に支持さ
せ、かつ上記緩衝装置の反力がアッパアームもしくはロ
アアームの一方に入力されることによって生じるキング
ピン軸まわりの後輪の転舵力が、旋回時に旋回外側の後
輪に作用する横力に応じた転舵力と逆向きに作用するよ
うに上記緩衝装置、アッパアームおよびロアアームを配
設したことを特徴とする後輪操舵車両の後輪懸架装置。 - 【請求項２】ステアリングハンドルの操作に応じて後輪
を操舵する後輪転舵装置に、後輪を中立位置に付勢する
中立位置付勢手段を設けたことを特徴とする請求項１記
載の後輪操舵車両の後輪懸架装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1253850A JPH07108669B2 (ja) | 1989-09-28 | 1989-09-28 | 後輪操舵車両の後輪懸架装置 |
| US07/589,786 US5080185A (en) | 1989-09-28 | 1990-09-26 | Rear suspension system for four-wheel-steered vehicle |
| DE4030819A DE4030819C2 (de) | 1989-09-28 | 1990-09-28 | Hinterradaufhängung für ein vierradgelenktes Fahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1253850A JPH07108669B2 (ja) | 1989-09-28 | 1989-09-28 | 後輪操舵車両の後輪懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03114978A JPH03114978A (ja) | 1991-05-16 |
| JPH07108669B2 true JPH07108669B2 (ja) | 1995-11-22 |
Family
ID=17257002
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1253850A Expired - Fee Related JPH07108669B2 (ja) | 1989-09-28 | 1989-09-28 | 後輪操舵車両の後輪懸架装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5080185A (ja) |
| JP (1) | JPH07108669B2 (ja) |
| DE (1) | DE4030819C2 (ja) |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3095819B2 (ja) * | 1991-08-30 | 2000-10-10 | マツダ株式会社 | 後輪操舵車両の後輪懸架装置 |
| EP0559114B1 (de) * | 1992-03-03 | 1996-10-23 | Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. | Verfahren zum Lenken eines Strassenfahrzeugs mit Vorder- und Hinterradlenkung |
| US5289894A (en) * | 1992-03-31 | 1994-03-01 | Imra America, Inc. | Steering system for a vehicle |
| US7401677B2 (en) * | 2002-02-13 | 2008-07-22 | Trw Inc. | Self-centering steering system |
| US6684974B1 (en) * | 2002-07-24 | 2004-02-03 | Deere & Company | Four-wheel steering system for utility vehicle |
| JP4757280B2 (ja) * | 2008-05-13 | 2011-08-24 | 有限会社山田予防医術研究所 | トレーニング器具及び方法 |
| DE102010012014B4 (de) * | 2010-03-12 | 2020-06-04 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Hinterachse eines Kraftfahrzeugs |
| DE102017204853A1 (de) | 2016-11-28 | 2018-05-30 | Hans-Jürgen Schulze | Mehrspuriges Kraftfahrzeug |
| US11518434B2 (en) | 2019-10-31 | 2022-12-06 | Deere & Company | Steering authority control for a vehicle |
| GB202001243D0 (en) * | 2020-01-29 | 2020-03-11 | Mclaren Automotive Ltd | Steering assistance |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2124167B (en) * | 1982-06-09 | 1985-12-04 | Honda Motor Co Ltd | Vehicle steering mechanisms |
| JPS6078872A (ja) * | 1983-10-06 | 1985-05-04 | Honda Motor Co Ltd | 前後輪の操舵装置 |
| JPS6124205U (ja) * | 1984-07-17 | 1986-02-13 | 日産自動車株式会社 | 後輪用サスペンシヨン |
| JPS62137211A (ja) * | 1985-12-10 | 1987-06-20 | Honda Motor Co Ltd | 前後輪操舵車輌の後輪用懸架装置 |
| DE3714688A1 (de) * | 1987-05-02 | 1988-02-18 | Audi Ag | Radaufhaengung fuer gelenkte raeder von kraftfahrzeugen |
| DE3716706A1 (de) * | 1987-05-19 | 1988-12-08 | Daimler Benz Ag | Unabhaengige radaufhaengung fuer lenkbare raeder von kraftfahrzeugen |
-
1989
- 1989-09-28 JP JP1253850A patent/JPH07108669B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1990
- 1990-09-26 US US07/589,786 patent/US5080185A/en not_active Expired - Fee Related
- 1990-09-28 DE DE4030819A patent/DE4030819C2/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5080185A (en) | 1992-01-14 |
| DE4030819C2 (de) | 1996-04-04 |
| DE4030819A1 (de) | 1991-04-18 |
| JPH03114978A (ja) | 1991-05-16 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |