DE416432C - Ausgleichgetriebe mit Reibungskupplung fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

• Ausgleichgetriebe mit Reibungskupplung für Kraftfahrzeuge. Die Erfindung betrifft Ausgleichgetriebe für Kraftfahrzeuge, bei denen die Kraftübertragung mittels Reibungskupplungen bewirkt wird. Die bekannten Bauarten besitzen den Nachteil, daß sie unsicher arbeiten-, wird nämlich die Kupplung so eingestellt, daß die entsprechenden Kupplungsglieder leicht schlüpfen, sie es- zur Erreichung einer guten Ausgleichwirkung erforderlich ist, so wird die Kraftübertragung mangelhaft und versagt unter Umständen völlig. Wird dagegen die Kupplung so stramm eingestellt, daß die Kraftübertragung sicher stattfindet, so kann ein Schlüpfen nicht eintreten, und eine Ans-1311leichwirkung in Krümmungen ist nicht mehr möglich.
• Durch die Erfindung wird dieser Nachteil beseitigt und ein Ausgleichgetriebe mit Reibungskupplungen geschaffen, bei dem eines oder jedes der Fahrzeugtriebräder sich unabhängig von der Antriebsvorrichtung drehen kann, die sichere Kraftübertragung auf die Räder aber nicht beeinträchtigt wird. Diese wird gemäß der Erfindung dadurch erreicht, daß an dem angetriebenen Gliede der Reibungskupplung ein Mitnehrner angeordnet ist, durch den eine unmittelbare :Mitnahme der entsprechenden Kupplungsgegenglieder und damit der Treibräder bewirkt wird, so daß bei der Fahrt auf gerader Strecke die Reibungskupplungen für die Kraftübertragung ohne Bedeutung sind. Andererseits wird durch den Mitnehmer ein Schlüpfen des gerade voreilenden Rades nicht verhindert und die Kupplung so eingestellt, (laß ihre Glieder leicht schlüpfen können, (la die Kraftübertragung unabhängig von der Reibung der Kupplungsglieder erfolgt.
• Auf der Zeichnung ist eine Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes beispielsweise dargestellt, und zwar zeigt: Abb. i die Draufsicht auf die Hinterräder eines Kraftfahrzeuges, (las mit einer Übertragungsvorrichtung gemäß der Erfindung ausgerüstet ist, Abb. 2 einen wagerechten Querschnitt durch die Antriebsvorrichtung der Hinterräder, Abb. 2a einen Teilausschnitt aus Abb. 2 in vergrößertem Maßstabe, Abb.3 eine Teilansicht des Ausgleichgetriebes gemäß der Erfindung.
• Die inneren Enden der voneinander getrennten Achsen i und 2 für die Hinterräder 3 bzw. .I sind verjüngt und mit Gewinde versehen. Auf den verjfingten Enden sind die konischen Reibungsglieder 5 und 8 starr mittels der Federkeile 6 und 9 und der Muttern 7 und io befestigt. Die konischen Reibungsglieder 5 und 8 sind sich gegenüberliegend in einem drehbaren zweiteiligen Gehäuse i i angeordnet.
• Dieses Gehäuse i i besitzt innen den Reibungsgliedern 5 und 8 entsprechende konische Reibungsflächen 12 und 13.
• Die beiden Hälften des Gehäuses i i sind mittels Bolzen 1.4 und Flanschen 15 und 16 miteinander verbunden.
• Zwischen den Flanschen 15 und 16 ist ein Kegelrad 17 und ein Distanzring i8 angeordnet. In dein Distanzring- i 8 ist eine Aussparung i9 vorgesehen (Abb.2a und 3), in die ein in das Gehäuse i i hineinragender Mitnehmer 20 eingesetzt ist.
• Auf den Innenseiten der konischen Reibungsglieder 5 und 8 sind Vertiefungen 21 und 22 vorgesehen, die zur Aufnahme der Feder 24 dienen, welche die Glieder 5 und 8 gegen die Konusflächen des Gehäuses preßt. In der Vertiefung 21 liegt ein Drucklager 23 für das eine Ende der Feder 2d., deren anderes Ende in der Vertiefung 22 liegt (Abb. 2).
• Die Umfänge der konischen Glieder 5 und 8 sind an ihren Innenseiten ausgeschnitten (Abb. 2 und. 2a), und in diesen Ausschnitten sind Zähne 25 und 26 angeordnet, die rnit dem Mitnehmer 2o zusammenwirken und die Antriebskraft auf die Fahrzeugräder übertragen.
• Die Außenseiten der konischen Glieder 5 und 8 sind je mit einer ringsherum laufenden Rinne versehen, die in der einen halbkreisförrnigen Hälfte 27 bzw. 28 einen U-förmigen und in der anderen halbkreisförmigen Hälfte 29 bzw. 30 einen T-förmigen Querschnitt besitzt. Die U-förmigen Rinnenhälften 27 und 28 dienen zur Aufnahme von Pufferfedern 31 und 32.
• Auf den Innenseiten des Gehäuses i i sind ringförmige Vorsprünge 33 und 34 mit gekrümmten Flächen vorgesehen, die den Rinnen 27, 29 und 28, 3o der Glieder 5 und 8 gegenüberliegen. Diese ringförmigen Vorsprünge 33 und 34 besitzen Anschläge 35 und 36 für die Pufferfedern 31 und 32.
• Das drehbare Gehäuse i i ist auf Kugellagern 37 und 38 in dem feststehenden Gehäuse 39 gelagert. Das Kugellager 37 wird zwischen dein Absatz d.o und der Sicherungsmutter 41, das Kugellager 38 zwischen dem Absatz 42 und der Sicherungsmutter .:1.3 gehalten.
• Zwischen den Enden des verlängerten Teiles des Gehäuses i i und dem Gehäuse 39 liegen Drucklager .Id. und 45.
• Das Gehäuse 39 kann mit Schmiermaterial gefüllt werden, wobei in den Wandungen des Gehäuses i i vorgesehene Schmierkanäle 46 und 4.7 das Schmiermittel in das Gehäuse i i hineinbringen.
• Das Kegelrad 17 arbeitet mit einem Kegelrad :1 .8 zusammen, das reit seiner Welle 49 aus einem Stück besteht. Die Welle 49 ist in Kugellagern So, 51 und 5d., welche in dem Träger 52 bzw. dem Deckel 53 angeordnet sind, drehbar gelagert.
• Die Welle 49 erhält ihre Bewegung von der Welle 55 mittels des Universalgelenks 56.
• Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende: Die Antriebskraft wird von der Welle 55 auf die Kegelräder .18 und 17 übertragen. Da letztere fest mit dem Gehäuse i i verbunden sind, wird dieses gedreht, so daß der Mitnehmer 2o mit den Zähnen 25 und 26 der konischen Glieder 5 und 8 in Eingriff kommt, wodurch (las Fahrzeug in Bewegung gesetzt wird.
• Läuft nun das Fahrzeug in einer Kriimmung beispielsweise mit dem Rad d. als Außenrad, so wird sich dieses Rad mit einer größeren Geschwindigkeit drehen als das Innenrad 3. Infolgedessen gleitet (las Glied 8 auf der Reibungsfläche 13, und der Zahn 26 kommt außer Eingriff mit dem Mitnehmer 2o. Läuft das Fahrzeug mit dem Rad 3 als Außenrad, so gleitet das Glied 5 über die Reibungsfläche 12, und der Zahn 25 kommt außer Eingriff mit dein Mitnehmer 20.
• Der Schlüpfwinkel der Reibungsglieder 5 und 8 hängt von dem Winkel ab, den das Fahrzeug in der Krümmung durchläuft.
• Da erfahrungsgemäß bei gewöhnlichen Straßenverhältnissen das Maximum der verschiedenen Drehgeschwindigkeit der Räder zwei Drittel einer Umdrehung nicht überschreitet und die Vorrichtung gemäß der Erfindung einen Unterschied von beinahe einer Umdrehung erlaubt, eignet sich die oben beschriebene Anordnung für gewöhnliche Straßenverhältnisse.
• Wird die Drehrichtung der Welle 55 von vorwärts auf rückwärts oder umgekehrt geändert, so macht das Gehhase meistens eine vollständig freie Umdrehung, bevor der Mitnehmer 20 mit den Zähnen 25 und 26 in Eingriff kommt. Wird daher die Drehrichtung umgekehrt oder wird die Fußbremse plötzlich benutzt, so werden die Teile 20, 25 und 26 heftigen Stößen ausgesetzt sein, wenn nicht dafür Sorge getragen wird, daß solche Stöße aufgefangen werden, bevor die Zähne in Eingriff kommen.
• Die Pufferfedern 3i und 32 nehmen in ausgedehntem Zustande die ganze Länge der Rinne 27 bzw. 28 ein, wie in Abb. 3 durch die strichpunktierten Linien dargestellt. Die Lage der Feder 3 i in der Rinne 27 entspricht genau der Lage der Feder 32. Bevor der Mitnehme r 2o mit den Zähnen 25 und 26 in Eingriff kommen kann, treten die Anschläge 35 bz«-. 36 mit den Pufferfedern 3i und 32 in Berührung und pressen sie zusammen, wie es Abb.3 durch die vollausgezogenen Linien zeigt. Auf diese Weise «-erden die Stöße für die Zähne unschädlich gemacht.
• Mittels der Erfindung können also die verschiedenen Geschwindigkeiten der Treibräder beim Kurvenfahren oder Wenden des Fahrzeuges ausgeglichen werden; die dazu erforderliche Vorrichtung ist einfach und betriebssicher und kann mit verhältnismäßig geringen Kosten eingebaut «-erden.

Claims (3)

1. PATENTANSPRÜCHE: i. Ausgleichgetriebe für Kraftfahrzeuge, bei dein zwischen dem Antrieb und den Treibrädern eine oder zwei unter Federwirkung stehende Reibungskupplungen eingeschaltet sind, dadurch gekennzeichnet, daß das angetriebene Glied (i i) der Reibungskupplungen mittels eines Mitnehn fers (2o) in -Tuten, des oder der Gegenglieder (5 und 8) eingreift, in denen je ein Zahn (25 und 26) zur unmittelbaren Bewegungsübertragung angeordnet ist.
2. 2. Ausgleichgetriebe nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß in ringförmigen Rinnen (27, 28) der Gegenglieder (5 und 8) Pufferfedern (3i, 32) angeordnet sind, die sich einerseits gegen die Gegenglieder (bei 29 und 30), anderseits gegen Anschläge (35 und 36) des angetriebenen Kupplungsgliedes (i i) derart stützen, daß sie vor dein Auftreffen des Mitnehmers (2o) auf die Zähne (25 und 26) der Gegenglieder gespannt werden.
3. 3. Ausgleichgetriebe nach Anspruch i oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das angetriebene Glied (i i) des Kupplungsaggregats als Gehäuse ausgebildet ist und die in seinem Hohlraum angeordneten Gegenglieder (5 und 8) durch beiden gemeinsame Federn (24) unter Zwischenschaltung von Kugellagern (23) in die Schließstellung gedrückt werden.