DE4335904C2 - Passive Schutzeinrichtung an Straßen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine passive Schutzeinrichtung an Straßen in Form von neben den Fahrbahnen angeordneten Gleitwänden.

Schutzeinrichtungen dieser Art werden überwiegend aus Beton hergestellt. Nur für den vorübergehenden Einsatz (z. B. im Bereich von Baustellen) finden in Sonderfällen mobile Stahlgleitschwellen Verwendung. Derartige Schutz­ einrichtungen können auf einem zwei Fahrbahnen trennenden Mittelstreifen oder an den Fahrbahnrändern angeordnet werden.

Betongleitwände werden dort eingesetzt, wo an die auf den menschlichen Körper abgestimmte Bremsverzögerung (ASI- Wert) keine besonderen Anforderungen gestellt werden. In diesen Fällen wird von der Praxis bewußt in Kauf genom­ men, daß Verkehrsteilnehmer bei einem Aufprall ihres Fahrzeugs auf eine Betongleitwand unter Umständen sogar schwere Verletzungen erleiden können. Demgegenüber wird es von der Fachwelt aber als Vorteil angesehen, daß bei Fahrzeugkontakten mit einer kleinen Aufprallwucht Beton­ gleitwände eine vergleichsweise geringe Reparaturanfäl­ ligkeit aufweisen mit der Folge, daß dann auch weniger Baustellen zur Reparatur von Betongleitwänden installiert werden müssen. Dadurch wird der fließende Verkehr in einem geringeren Maße beeinträchtigt und die an solchen Baustellen beschäftigten Arbeiter werden durch den fließenden Verkehr weniger gefährdet.

Die Form der bislang in der Praxis eingesetzten Beton­ gleitwände ("Richtlinien für passive Schutzeinrichtungen an Straßen RPS" in der Ausgabe 1989, berichtigter Nach­ druck Oktober 1989, Seite 11) wurde in den Vereinigten Staaten von Nordamerika (USA) durch Tests ermittelt. Hierbei sollen die auf die Betongleitwände prallenden Fahrzeuge durch seitliches Hochfahren an den geneigten Gleitflächen umgelenkt werden. Diese Vorstellungen der US-amerikanischen Fachwelt haben sich bei den in den USA überwiegend am Verkehr teilnehmenden schweren Personen­ kraftwagen bestätigt. Auch spielt hierbei die in den USA vorgeschriebene Maximalgeschwindigkeit eine wesentliche Rolle.

Hingegen wirken sich Betongleitwände bei den in Europa überwiegend gefahrenen leichteren Personenkraftwagen sehr negativ aus. Anfahrversuche haben gezeigt, daß Fahrzeuge schon bei Geschwindigkeiten um die 80 km/h zum Überschla­ gen neigen. Ferner hat sich herausgestellt, daß durch die hohe Oberflächenrauhigkeit von Beton ein schlechter Rei­ bungskoeffizient Stahl (Auto) - Beton (Gleitwand) vorhan­ den ist. Die Fahrzeuge können nicht im gewünschten Maße an den Gleitwänden entlang gleiten.

Weiterhin ist es bei Betongleitwänden von Nachteil, daß die Reparatur derartiger Gleitwände mit einem hohen Auf­ wand verbunden ist. Die Verlagerung der einzelnen Schüsse der Betongleitwände verlangt schweres Gerät, was zwangs­ läufig zu erheblichen Störungen des fließenden Verkehrs führt, da entsprechende Absperrungen notwendig sind. Auch ist die Errichtung von Betongleitwänden sehr aufwendig, da zunächst umfangreiche Erdarbeiten erforderlich sind, um Fundamente für die Betongleitwände bereitzustellen, auf denen sie dann fixiert werden können. Dabei ist es aber schwierig, sich dem jeweiligen Geländeverlauf anzu­ passen.

Desweiteren handelt es sich bei den Betongleitwänden um vergleichsweise einfache Massenprodukte, bei denen Risse in der Oberfläche nicht zu vermeiden sind. Folglich füh­ ren Temperaturschwankungen mit Wasser, Hitze und Kälte zu Zerstörungen der Betongleitwände, wodurch ihre Lebens­ dauer erheblich eingeschränkt wird. Kontrollprüfungen sind mit einem wirtschaftlich noch vertretbaren Aufwand kaum möglich. Haarrisse, die ebenfalls zu Zerstörungen der Gleitwände führen, sind nur schwer auszumachen.

Schließlich besteht ein wesentlicher Mangel der Beton­ gleitwände darin, daß sie nach dem Verlust ihrer Funk­ tionsfähigkeit nur mit einem hohen Aufwand entsorgt wer­ den können.

Die DE-OS 39 29 819 offenbart eine Schutzplankeneinrich­ tung, bestehend aus lösbar zusammensetzbaren, mit auf den Boden, einem Fundament oder dergleichen aufsetzbaren Pfo­ sten versehenen Einzelteilen, welche jeweils aus einer im Querschnitt annähernd hut- oder glockenförmig ausgebilde­ ten Gleitschwelle aus Stahlteilen hergestellt sind. Hier­ bei bestehen die Pfosten aus schottwandartig ausgebilde­ ten Platten mit einer sich zu ihrem Oberrand hin verjün­ genden Breite und senkrecht dazu verlaufenden Stegen, welche sich über die gesamte Höhe der Schutzeinrichtung erstrecken und die Seitenwände der Schutzeinrichtung tra­ gen.

Um die Kippsicherheit einer solchen Schutzeinrichtung auch bei durch schwere Lastkraftwagen hervorgerufenen An­ fahrvorgängen zu gewährleisten, müssen die Pfosten mit vergleichsweise großen Bodenplatten unterbaut sein. Das gleiche gilt, wenn die Schutzeinrichtung für eine dauer­ haft feste Installation vorgesehen würde.

Die bekannte Schutzeinrichtung ist vornehmlich für den Einsatz im Baustellenbereich vorgesehen. Die die Pfosten tragenden Bodenplatten können zwar mit Schrauben lösbar mit dem Erdboden bzw. einem Fundament verbunden werden. Diese Verbindung dient aber allenfalls dazu, ein Verrut­ schen der Schutzplankeneinrichtung zu verhindern. Einen Fahrzeugaufprall würde diese Art der Festlegung nicht überstehen.

Als Ersatz von Betongleitwänden käme diese Schutzeinrich­ tung nicht in Frage. Sie müßte dann unverhältnismäßig breit und schwer ausgeführt werden. Dies hätte gegenüber den Betongleitwänden keinerlei Vorteile.

Ferner ist ein Anpassen der Schutzeinrichtung an die je­ weilige Geländeform nicht möglich, da diese in fest vor­ gegebenen Größen konfektioniert und vormontiert wird. Eine Anpassung an das Gelände ist auch nicht gewollt, da der bestimmungsgemäße Gebrauch der Schutzeinrichtung nur einen vorübergehenden Einsatz auf Brücken oder Baustellen im Bereich von Straßen vorsieht.

Die DE-AS 24 48 976 offenbart eine Einrichtung zum Ver­ binden der Enden benachbarter, Befestigungsbohrungen auf­ weisender Schrägleitplanken mit einem vertikalen Profil­ pfosten.

Dazu wird auf einen Profilpfosten ein Auflagerblock mit einem im wesentlichen entsprechend den Schrägleitplanken verlaufenden Auflagerdach geschoben, wobei das Auflager­ dach mit den Befestigungsbohrungen der Schrägleitplanken fluchtende Befestigungsöffnungen für eintreibbare Spreiz­ befestigungselemente aufweist.

Ausgehend vom Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine passive Schutzeinrichtung an Straßen zu schaffen, die einfach herzustellen, problemlos zu installieren, zu warten und zu reparieren ist und die den durch leichtere Kraftfahrzeuge bedingten Anforderun­ gen sicher genügt.

Die Lösung dieser Aufgabe besteht nach der Erfindung in den Merkmalen des Anspruchs 1.

Die Erfindung schafft eine passive Schutzeinrichtung in Form einer Gleitwand, die sowohl für ihre Herstellung als auch für ihre Montage an den Fahrbahnrändern einen we­ sentlich geringeren Aufwand erfordert, als dies bei Be­ tongleitwänden der Fall ist. Der Gesamtaufbau ist dennoch so stabil gehalten, daß bei leichten bis mittelschweren Anfahrten keine Beschädigungen und damit auch keine Ver­ formungen der Gleitwand erfolgen. Reparaturen gelangen daher in Fortfall. Selbst nach der neuen CEN-Norm ist bei mittelschwerem Unfall bis 38 t keine relevante Beschädi­ gung der Gleitwand und ihrer Einzelteile zu erwarten. Aufgrund ihres Aufbaus aus in Reihe im Abstand hinterein­ ander angeordneten Pfosten und mit diesen lösbar verbun­ denen Stahlblechplatten hat die erfindungsgemäße Gleit­ wand dennoch ein gewisses elastisches Nachgiebigkeitsver­ halten, was den ASI-Wert gegenüber Betongleitwänden ver­ bessert und damit die Schwere von Verletzungen verrin­ gert.

Ferner kann die Gleitwand in relativ einfacher Weise den jeweiligen Gelände formen seitlich der Fahrbahn angepaßt werden. Dazu ist es lediglich erforderlich, die Pfosten entsprechend tief im Boden zu verankern, um einen optisch einwandfreien Verlauf der schußweise aneinandergesetzten Stahlblechplatten zu gewährleisten, ohne daß aber die angestrebte Schutzfunktion der Gleitwand beeinträchtigt wird.

Ein weiterer Vorteil der Erfindung wird darin gesehen, daß durch Feuerverzinkung und/oder Beschichtung der Pfo­ sten sowie der Stahlblechplatten die Gleitwand eine hohe Lebenserwartung besitzt, ohne daß sie ihre Funktionsfä­ higkeit verliert. Werden durch einen Fahrzeugaufprall Teile der Gleitwand beschädigt, so ist dieser Sachverhalt nicht nur sofort feststellbar, sondern es können auch die beschädigten Teile problemlos ausgetauscht werden. Dazu muß in der Regel keine Baustelle mit Fahrbahnverengung und negativer Verkehrsbeeinflussung eingerichtet werden.

Besonders vorteilhaft ist es, daß nunmehr die von den Stahlblechplatten gebildeten Gleitflächen im Zusammenwir­ ken mit dem Stahl des Autos einen nahezu idealen Rei­ bungskoeffizienten aufweisen, der ein gutes Vorbeigleiten eines Kraftfahrzeugs an der Gleitwand sicherstellt.

Beschädigte Teile der Gleitwand, die ersetzt werden müs­ sen, stellen kein Entsorgungsproblem mehr dar. Da sie aus Stahl bestehen, können diese Teile ohne weiteres einge­ schmolzen werden.

Durch das Abkanten haben die Stahlblechplatten eine hohe Steifigkeit gegen Verwindung sowie Verbiegung und können somit auch höheren Beanspruchungen ohne weiters widerste­ hen. Hierdurch wird die Reparaturanfälligkeit deutlich gesenkt.

Die Versteifungsstege verbessern den Kontakt der Stahl­ blechplatten mit den Pfosten. Außerdem werden hiermit die Pfosten derart statisch steifer, daß auch bei schweren Anfahrten keine Verformungen der Pfosten zu erwarten sind.

Die Kontur der Längsseiten der Versteifungsstege ist so ausgebildet, daß sie dem Verlauf der Innenflächen der Mittelstreifen und der unteren Längsstreifen der Stahl­ blechplatten entspricht.

Dadurch, daß sich die Versteifungsstege in den Boden hin­ ein erstrecken, bewirken sie eine Verdrehungssicherung der Pfosten im Boden verbunden mit einer verbesserten Verankerung. Die Keilform der Versteifungsstege erleich­ tert das Eintreiben der Pfosten in den Boden.

Zur lösbaren Verbindung der Stahlblechplatten mit den Pfosten sind an den Versteifungsstegen horizontale An­ schraublaschen mit Langlöchern befestigt. Die Langlöcher erstrecken sich bevorzugt horizontal und erlauben somit eine einfache Korrektur der räumlichen Lage der Stahl­ blechplatten. Dazu können in den Stahlblechplatten verti­ kale Langlöcher vorgesehen sein.

Die Neigung der Mittelstreifen der Stahlblechplatten in einer Größenordnung von 5° bis 10° (Anspruch 2) ist mit dem durch interne Anfahrversuche nachgewiesenen Vorteil verbunden, daß auch leichtere Fahrzeuge bei Aufprallge­ schwindigkeiten von 80 km/h und mehr beim Kontakt mit der Gleitwand nicht zum Überschlagen neigen. Im Gegensatz zu den Betongleitwänden werden auch solche Fahrzeuge durch seitliches Hochfahren an den Stahlblechplatten einwand­ frei in Längsrichtung der Gleitwand umgelenkt und über­ fahren nicht die Gleitwand. Auch werden sie nicht unkon­ trolliert in die Fahrbahn zurückgeworfen.

Nach der Erfindung ist es ferner von Vorteil, wenn gemäß Anspruch 3 die Stahlblechplatten vorsprungslos stumpf an­ einandergesetzt sind. Die Verbindung zwischen zwei auf­ einanderfolgenden Stahlblechplatten erfolgt durch innen­ liegende Stoßbleche, die an die Innenkontur der Stahl­ blechplatten angepaßt und mit den Stahlblechplatten ver­ schraubbar sind.

Entsprechend den örtlichen Gegebenheiten und den dadurch bedingten Anforderungen kann die erfindungsgemäße Gleit­ wand nur aus einer Pfostenreihe mit auf einer Seite ange­ ordneten Stahlblechplatten bestehen. Eine solche Ausfüh­ rungsform gelangt dann an einspurigen Fahrbahnen oder an den Fahrbahnrändern zur Anwendung.

Verlaufen zwei Fahrbahnen mit einem nur geringen Abstand nebeneinander, so kann es gemäß Anspruch 4 sinnvoll sein, daß auf beiden Seiten einer Pfostenreihe Stahlblechplat­ ten vorgesehen sind.

Ist der Mittelstreifen zwischen zwei Fahrbahnen großzügi­ ger bemessen, so ist es von Vorteil, wenn die Merkmale des Anspruchs 5 angewendet werden. In diesem Fall werden zwei im Abstand nebeneinander verlaufende Pfostenreihen vorgesehen und diese Pfostenreihen auf den den Fahrbahnen zugewandten Seiten mit Stahlblechplatten ausgerüstet. Der Bereich zwischen den Pfostenreihen wird dann mit Erdboden verfüllt, der entsprechend bepflanzbar ist. Eine solche Erdbefüllung entspricht nicht nur den hohen Anforderungen an eine passive Schutzeinrichtung in Form einer Gleit­ wand, sondern schafft zusätzlich einen vorzüglichen Blendschutz, der überdies umweltfreundlich und der Land­ schaft anpaßbar ist.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand von in den Zeichnun­ gen dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 in der Perspektive, teilweise im Schnitt, einen Ausschnitt einer passiven Schutzein­ richtung an Straßen in Form einer Gleitwand;

Fig. 2 eine Frontalansicht auf die Gleitwand der Fig. 1;

Fig. 3 in vergrößerter Darstellung einen vertikalen Querschnitt durch die Gleitwand der Fig. 2 entlang der Linie III-II;

Fig. 4 ebenfalls in vergrößerter Darstellung einen vertikalen Querschnitt durch die Gleitwand der Fig. 2 entlang der Linie III-III gemäß einer weiteren Ausführungsform und

Fig. 5 nochmals in vergrößerter Darstellung einen vertikalen Querschnitt durch die Darstellung der Fig. 2 entlang der Linie III-III gemäß einer dritten Ausführungsform.

Aus den Fig. 1 bis 3 ist ein Längenabschnitt einer Gleitwand 1 als passive Schutzeinrichtung an Straßen er­ kennbar. Die Gleitwand 1 weist mehrere in einer Reihe R neben einer Fahrbahn in den Boden 2 eingerammte Pfosten 3 mit einem I-förmigen Querschnitt auf. Der im Boden 2 be­ findliche Pfostenabschnitt 4 ist länger als der Pfosten­ abschnitt 5 ausgebildet, der sich von der Bodenoberfläche 6 aus nach oben erstreckt. Die Stege 7 der Pfosten 3 ver­ laufen quer zur Längsrichtung der Fahrbahn, während die Flansche 8 parallel zur Fahrbahn angeordnet sind.

Auf den der Fahrbahn zugewandten Seiten sind trapezför­ mige Versteifungsstege 9 auf die Flansche 8 geschweißt. Die Versteifungsstege 9 erstrecken sich quer zu der Fahr­ bahn. Die größte Höhe erreichen die Versteifungsstege 9 im Bereich der Bodenoberfläche 6. Die demgegenüber ver­ jüngten oberen und unteren Enden 10, 11 der Verstei­ fungsstege 9 sind horizontal abgeschnitten. Die unteren Abschnitte 28 der Versteifungsstege 9 sind zusammen mit den Pfostenabschnitten 4 in den Boden 2 eingebettet. An den oberen Enden 10, in den geneigten Längenabschnitten 12 im Bereich der oberen Pfostenabschnitte 5 sowie in den unteren, sich in der Vertikalen erstreckenden Abschnitten 13 sind horizontale Anschraublaschen 14 mit horizontalen Langlöchern 15 durch Schweißung festgelegt.

Die Anschraublaschen 14 dienen der lösbaren Befestigung von Stahlblechplatten 16. Diese Stahlblechplatten 16 set­ zen sich aus in der Vertikalen verlaufenden unteren Längsstreifen 17, geneigten, außenseitig mit Gleitflächen 18 versehenen, unter etwa 5° bis 10° zur Vertikalen ge­ neigten Mittelstreifen 19, in der Vertikalen verlaufen­ den, an den Flanschen 8 der Pfosten 3 zur Anlage kommen­ den oberen Längsstreifen 20 sowie zu diesen oberen Längs­ streifen 20 um 90° horizontal abgekanteten und auf den Pfosten 3 liegenden Randstreifen 21 zusammen. Die unteren Längsstreifen 17 erstrecken sich zum Teil in den Boden 2 hinein (Fig. 3).

Die Festlegung der Stahlblechplatten 16 an den Anschraub­ laschen 14 erfolgt durch Schraubbolzen 22 mit abgerunde­ ten Köpfen 23 sowie Muttern 24. Die Köpfe 23 der Schraub­ bolzen 22 liegen auf den Außenseiten der Stahlblechplat­ ten 16.

Wie die Fig. 1 und 2 zu erkennen geben, stoßen in Längsrichtung der Gleitwand 1 aufeinanderfolgende Stahl­ blechplatten 16 stumpf und vorsprungslos aneinander. Die Verbindung dieser Stahlblechplatten 16 erfolgt durch Stoßbleche 25, welche an die Innenkontur der Stahlblech­ platten 16 angepaßt sind. Der Verbindung dienen ebenfalls Schraubbolzen 22 mit abgerundeten Köpfen und Muttern, welche durch Bohrungen 26 in den Stoßblechen 25 und den Stahlblechplatten 16 gesteckt werden.

Bei der aus der Fig. 4 erkennbaren Ausführungsform einer Gleitwand 1′ sind beidseitig der in einer Reihe liegenden Pfosten 3 Stahlblechplatten 16 vorgesehen. Diese Bauart gelangt z. B. an Straßen zur Anwendung, wo der Abstand zwischen zwei Fahrbahnen gering bemessen ist.

Die Ausführungsform einer Gleitwand 1′′ gemäß Fig. 5 sieht zwei im Abstand nebeneinander liegende Pfostenrei­ hen R1 und R2 mit Pfosten 3 vor, die auf den einander ab­ gewandten Seiten Stahlblechplatten 16 tragen. Der Bereich zwischen den Pfostenreihen R1, R2 ist mit Erdboden 27 ge­ füllt. Eine solche Bauart gelangt an Straßen zur Anwen­ dung, wo der Mittelstreifen zwischen zwei Fahrbahnen mit Gegenverkehr breiter bemessen ist.

Bezugszeichenliste

1 Gleitwand
1′ Gleitwand
1′′ Gleitwand
2 Boden
3 Pfosten
4 Pfostenabschnitte unten
5 Pfostenabschnitte oben
6 Bodenoberfläche
7 Stege v. 3
8 Flansche v. 3
9 Versteifungsstege
10 obere Enden v. 9
11 untere Enden v. 9
12 geneigte Längenabschnitte v. 9 im Bereich v. 5
13 Abschnitte v. 9
14 Anschraublaschen
15 Langlöcher in 14
16 Stahlblechplatten
17 untere Längsstreifen v. 16
18 Gleitflächen an 19
19 Mittelstreifen v. 16
20 obere Längsstreifen v. 16
21 Randstreifen v. 16
22 Schraubbolzen
23 Köpfe v. 22
24 Muttern
25 Stoßbleche
26 Bohrungen in 16 u. 25
27 Erdboden
28 untere Abschnitte v. 9 im Bereich v. 4
R Reihe
R1 Reihe
R2 Reihe

Claims (5)

1. Passive Schutzeinrichtung an Straßen in Form von ne­ ben den Fahrbahnen angeordneten Gleitwänden (1, 1′, 1′′) mit zu den Fahrbahnen hin abfallenden Gleitflä­ chen (18), wobei die Gleitwände (1, 1′, 1′′) aus min­ destens einer Reihe (R, R1, R2) im Boden (2) veran­ kerter stählerner Pfosten (3) mit einem I- oder sigmaförmigen Querschnitt und aus seitlich an den Pfosten (3) lösbar festgelegten, schußweise aneinan­ dergesetzten Stahlblechplatten (16) mit den Gleitflä­ chen (18) gebildet sind, wobei die Stege (7) der Pfosten (3) quer zu den Fahrbahnen verlaufen, wobei die Stahlblechplatten (16) sich über die gesamte Höhe der oberhalb des Bodens (2) befindlichen Pfostenab­ schnitte (5) bis in den Boden (2) hinein erstrecken, wozu ein sich in der Vertikalen erstreckender un­ terer Längsstreifen (17) der Stahlblechplatten (16) in den Boden (2) faßt, ein sich ebenfalls in der Ver­ tikalen erstreckender oberer Längsstreifen (20) der Stahlblechblatten (16) an den oberen Enden der Pfosten (3) anliegt und mit einem in die Horizontale abgeknickten Randstreifen (21) die Pfosten (3) über­ greift und die Längsstreifen (17, 20) durch einen ge­ neigten Mittelstreifen (19) mit den Gleitflächen (18) verbunden sind, wobei die Stahlblechplatten (16) durch von den Flanschen (8) der Pfosten (3) recht­ winklig abstehende, sich in den Boden (2) er­ streckende Versteifungsstege (9) unterfangen sind, deren Kontur auf der den Pfosten (3) abgewandten Längsseite der Innenkontur der Stahlblechplatten (16) angepaßt ist und sich die im Boden (2) liegenden Ab­ schnitte (28) der Versteifungsstege (9) nach unten hin keilförmig verjüngen, und wobei an den Versteifungsstegen (9) horizontale Anschraublaschen (14) mit Langlöchern befestigt sind.

2. Schutzeinrichtung nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittelstreifen (19) der Stahlblechplatten (16) einen Neigungswinkel von 5° bis 10° gegenüber der Vertika­ len aufweisen.

3. Schutzeinrichtung nach Patentanspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stahlblechplatten (16) vorsprungslos stumpf aneinan­ dergesetzt und durch innenliegende Stoßbleche (25) miteinander lösbar verbunden sind.

4. Schutzeinrichtung nach einem der Patentansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß auf beiden Seiten einer Pfostenreihe (R) Stahl­ blechplatten (16) vorgesehen sind.

5. Schutzeinrichtung nach einem der Patentansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Pfosten (3) von zwei im Abstand nebeneinander verlaufenden Pfostenreihen (R1, R2) auf den einander abgewandten Seiten Stahlblechplatten (16) tragen und zwischen den Pfostenreihen (R1, R2) Erdboden (27) eingefüllt ist.