DE4423111C2 - Anordnung und Verfahren bei einer Radachsaufhängung an Fahrzeugen - Google Patents

Description

Vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Anordnung bei einer Radachsaufhängung an Fahrzeugen von der im Oberbe­ griff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art und ein Ver­ fahren bei der Montage einer Radachse an einer Fahrzeug­ karosserie von der im Oberbegriff des Patentanspruchs 9 angegebenen Art.

Stand der Technik

Die gegenwärtige Technik kennt mehrere Arten für die An­ ordnung von Radachsaufhängungen bei verschiedenen Fahr­ zeugtypen.

Eine gebräuchliche Art zur Anordnung einer starren Hin­ terachse bei einem Personenkraftwagen mit Vorderradan­ trieb besteht darin, daß die Hinterachse an beiden Enden über je einen Stoßdämpfer und ein normalerweise als Schraubenfeder ausgeführtes Federelement mit der Karosse­ rie verbunden wird. Ein Längslenker ist gewöhnlich in der Längsachse des Fahrzeugs zwischen dem jeweiligen Ende der Achse und einem fest mit der Karosserie verbundenen Teil angeordnet, wobei dieses Teil normalerweise als in der Längsrichtung verlaufender Hinterachsträger ausgeführt ist. Der Längslenker ist dabei am einen Ende über eine Art von Buchse nach bekannter Technik schwenkbar im ka­ rosserieseitigen Teil befestigt, um Federungsbewegungen zwischen der Achse und der Fahrzeugkarosserie zu er­ möglichen.

Derartige Lösungen stellen an die betroffenen Teile rela­ tiv hohe Ansprüche in bezug auf enge Toleranzintervalle, da sonst, unter anderem aufgrund des bei der gelenkigen Anbringung des Längslenkers an der Karosserie auftreten­ den Spiels, Gefahr besteht, daß die Konstruktion nicht die erforderliche Steifheit in Querrichtung des Fahrzeugs ergibt. Durch Anbringung einer Längslenkerbuchse zwischen zwei in der Karosserie befestigten, etwas elastischen Konsolenarmen läßt sich zwar das Spiel zwischen Buchse und Karosserieteil minimieren, aber die elastischen Kon­ solenarme verursachen dennoch eine gewisse Nachgiebig­ keit. Durch Anbringen von quer angeordneten Seitenlast­ streben an der Hinterachse kann die Aufhängung versteift werden, aber dies führt mit sich, daß weitere Komponenten und damit auch neue Toleranzen und zusätzliche Kosten bei der Anordnung hinzukommen.

Desweiteren kann an der Längslenkerbefestigung auch ein besonderer Typ von expandierender Buchse mit dem Ziel an­ geordnet werden, das genannte Spiel zu minimieren, aber die gegenwärtig auf dem Markt erhältlichen Buchsen von diesem Typ sind in der Regel verhältnismäßig teuer.

Aus der DE 38 27 783 A1 ist eine gattungsgemäße Radach­ saufhängung für Fahrzeuge bekannt, bei welcher ein radtragender Längslenker karosserieseitig an einer Traglasche gelagert ist, die sowohl mit einem Hauptrahmen als auch mit einem Längsträger der Karosserie verbunden ist. Durch eine solche Verbindung soll die Stabilität des Fahrzeugkörpers erhöht werden. Der Längslenker ist bei dieser Lösung zwischen zwei Stützplatten schwenkbar auf­ genommen, die elastisch mit der Traglasche verbunden sind. Auch bei dieser Lösung sind die o. g. Nachteile zu erwarten, insbesondere die Toleranzprobleme bei der Ver­ bindung der Traglasche mit dem Hauptrahmen und dem Längs­ träger.

Zweck der Erfindung

Der Zweck der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Anordnung und ein Verfahren für die Radachsaufhängung und dabei vorzugsweise für die Hinterachsaufhängung an Fahr­ zeugen zu erhalten, die bei niedrigen Kosten und einfa­ chem Montagevorgang eine sicher eingespannte Achse mit guter Steifigkeit in der Querrichtung des Fahrzeugs er­ gibt, ohne daß man auf komplizierte, aus mehreren Teilen mit hohen Ansprüchen hinsichtlich enger Toleranzinter­ valle bestehende Konstruktionen zurückgreifen muß. Zu diesem Zweck weisen die erfindungsgemäße Anordnung die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 und das erfindungsgemäße Verfahren die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 9 angegebenen Merkmale auf.

Gemäß der Erfindung umfaßt die Radaufhängungsanordnung ein einstellbares Stützorgan, bestehend aus einem Stütz­ teil, das an dem Teil der Karosserie befestigt ist, wo der Längslenker der Radachse schwenkbar befestigt ist, und einem Stützbereich, der an einem Karosserieteil und vorzugsweise im hinteren Teil des Schwellerträgers ange­ ordnet ist. Stützteil und Stützbereich weisen zusammen­ wirkende Einstellorgane auf, die eine gegenseitige La­ geneinstellung zumindest in der Längsachse des Fahrzeugs und eine Fixierung in der eingestellten Lage gestatten. Das Vorhandensein dieses Stützorganes gestattet eine Be­ festigung des Längslenkers an einem etwas elastischen Karosserieteil, an dem das Stützteil befestigt ist, wo­ durch sich das Stützteil während des Einspannvorgangs re­ lativ zum Stützbereich bewegen kann und anschließend an genanntem Stützbereich nach abgeschlossenem Einspannvor­ gang mit Hilfe der Einstellorgane befestigt wird. Auf diese Weise wird eine gut eingespannte Achse ohne Notwendigkeit enger Toleranzen zwischen beispielsweise dem Längslenker und dem aufnehmenden Karosserieteil er­ halten.

Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist ein in der Längsachse des Fahrzeugs angeordneter Trä­ ger mit zwei senkrechten, abwärts gerichteten Konso­ lenelementen versehen, zwischen denen der Längslenker schwenkbar befestigt ist. Weiterhin ist zweckmäßigerweise das Stützteil als gewinkelte Platte ausgeführt, deren er­ ster Teil am einen Konsolenelement befestigt und deren zweiter Teil rechtwinklig zum genannten Konsolenelement gewinkelt ist, während der Stützbereich als plattenähnli­ ches Teil ausgeführt und an der einen Querseite eines in der Längsachse des Fahrzeugs angeordneten Trägers befe­ stigt ist.

Die Einstellorgane können mit Vorteil aus einem Bolzen mit einer mit diesem zusammenwirkenden Sicherungsmutter bestehen, wobei der Bolzen durch Löcher im Stützteil und Stützbereich geführt ist. Das Stützorgan kann darüber hin­ aus mit einem von der Unterseite des Fahrzeugs gut zu­ gänglichen Loch versehen sein, das beispielsweise beim Schiffstransport des Fahrzeugs als Halterung bei der Ver­ ankerung des Fahrzeugs in der Aufstellfläche, beispiels­ weise einem Fährendeck, mittels einer Befestigungskette o. dgl. benutzt werden kann.

Weitere kennzeichnende Merkmale und Vorteile der Erfin­ dung erläutern nachfolgende Beschreibung eines Ausfüh­ rungsbeispiels und beiliegende Zeichnungen, deren Bezugs­ zeichen denen der Beschreibung entsprechen.

Zeichnungsverzeichnis

Fig. 1 zeigt in schematischer Darstellung den hinteren Teil einer Fahrzeugkarosserie schräg von unter gesehen.

Fig. 2 zeigt in schematischer Darstellung eine zum Fahr­ zeug gem. Fig. 1 gehörende Hinterachse vor der Montage.

Fig. 3 zeigt in schematischer Darstellung erfindungsge­ mäße Aufhängungsanordnung nach Anbau am Fahrzeug gem. Fig. 1.

Fig. 4 zeigt einen erfindungsgemäßen Stützbereich vor der Montage.

Fig. 5 zeigt ein erfindungsgemäßes Stützteil vor der Montage.

In den Fig. 1 bis 3 ist die Fahrtrichtung des Fahrzeu­ ges mit "F" gezeigt.

Diese Beschreibung bezieht sich auf die Anwendung der Erfindung bei einer Hinterachsaufhängung für einen Personenkraftwagen mit Vorderradantrieb. Da die Hinterachsaufhängung symmetrisch um eine senkrechte Ebene in der Längsachse des Fahrzeugs angeordnet ist, genügt die Beschreibung der einen Hälfte zum Verständnis der Erfindung. Im Sinne der Lesefreundlichkeit wird nachstehend das Kürzel Pkw für Personenkraftwagen benutzt.

In Fig. 2 ist eine Hinterachseinheit 1 für einen Pkw vor der Montage dargestellt. Die in sich bekannte Hinterachseinheit 1 umfaßt eine starre Radachse 2, an deren jeweiligem Ende ein im wesentlichen in der Längsachse des Fahrzeugs gerichteter Längslenker 3 angeordnet ist. Der Längslenker 3 ist an seinem hinteren Ende 6 fest minder Achse 2 verbunden und an seinem vorderen Ende 4 mit einer Gummibuchse 5 versehen, die für eine schwenkbare Befestigung in der Karosserie des Fahrzeugs vorgesehen ist.

In Fig. 1 ist ein Teil einer Fahrzeugkarosserie 7 dargestellt, an der die Hinterachseinheit 1 angebaut werden soll, wobei zur Karosserie 7 als wesentliche in sich bekannte Teile ein Radhaus 8, ein erstes, als Längsträger ausgeführtes und im weiteren als Hinterachsträger bezeichnetes, tragendes Karosserieteil 9 sowie ein zweites als Längsträger und im Beispiel als Schwellerträger ausgeführtes, tragendes Karosserieteil 15 gehören. Am Hinterachsträger 9 sind zwei im wesentlichen abwärts gerichtete Konsolenelemente 10 angeordnet. Beim Längslenker 3 ist eine Befestigung zwischen diesen relativ der Längsachse des Fahrzeugs inneren und äußeren Konsolenelementen 10 durch ein Befestigungsorgan 11 vorgesehen, das aus einem Bolzen 12 besteht, der im weiteren Befestigungsbolzen genannt wird und mit einer Mutter 13 zusammenwirkt. Der Befestigungsbolzen 12 ist durch Löcher 14 in den Konsolenelementen 10 geführt und definiert eine im wesentlichen quer zur Längsachse des Fahrzeugs gerichtete Achse, um die der Längslenker 3 schwenkbar gelagert ist.

Weiterhin ist ein gewöhnlicher Stoßdämpfer 16 für schwenkbare Befestigung in einem Befestigungsorgan 17 an der Hinterachseinheit vorhanden.

Ein hier nicht dargestelltes Federelement, in der Regel eine Schraubenfeder, ist ebenfalls auf herkömmliche Weise zwischen den Befestigungspunkten 18, 19 an der Karosserie 7 bzw. Hinterachseinheit 1 befestigt.

In Fig. 3 ist die Befestigung des Längslenkers 3 in der Karosserie 7 nach vollzogener Montage an der Hinterachseinheit 1 in vergrößerter Darstellung gezeigt. Über die vorher genannten Teile hinaus zeigt diese Figur auf ein erfindungsgemäßes Stützorgan 20, das aus Deutlichkeitsgründen nicht in Fig. 2 dargestellt ist.

Das Stützorgan 20 besteht aus zwei Teilen: dem Stützteil 21 und dem Stützbereich 27. Gemäß dem Ausführungsbeispiel besteht das in Fig. 5 separat dargestellte Stützteil 21 aus einer gewinkelten Platte mit einem ersten, vorzugsweise durch Schweißen am einen äußeren Konsolenelement 10 befestigten Teil 22 und einem zweiten, im wesentlichen relativ dem genannten Konsolenelement 10 rechtwinkligen Teil 24. Das Stützteil 21 ist mit den Befestigungsbolzenlöchern 14 der Konsolenelemente 10 entsprechenden Löchern 23 versehen, durch die der Befestigungsbolzen 12 zur Montage des Längslenkers 3 geführt wird. Der Befestigungsbolzen 12 kann auch zum Anpressen des Stützteils 21 gegen das Konsolenelement 10 benutzt werden. Dies kann erwünscht sein bei Anwendung einer schwächeren Befestigung zwischen Stützteil 21 und Konsolenelement 10, wenn die Befestigung ausreichende Abstützung während des Montagevorgangs bietet, aber nicht beim normalen Betrieb, wie dies beispielsweise bei einer Kleberfuge der Fall ist.

Der Stützbereich 27 ist in Fig. 4 separat dargestellt und besteht hier aus einem plattenähnlichen Teil, der am einen Querende des Schwellerträgers 15 und auch hier vorzugsweise durch Schweißen befestigt ist.

Um eine Lageneinstellung relativ einander und eine Fixierung zu ermöglichen, weisen Stützteil 21 und Stützbereich 27 zusammenwirkende Einstellorgane 29 auf. Diese Einstellorgane 29 werden hier gebildet durch zwei Lochpaare 33, 34 in Stützteil 21 und Stützbereich 27, wobei durch die Lochpaare 33, 34 jeweils ein Fixierelement 30 angeordnet ist, das in diesem Fall aus einem im weiteren Fixierbolzen genannten Bolzen 31 und einer mit diesem zusammenwirkenden Mutter 32 besteht. Um diese Einstellmöglichkeit zu erhalten, muß mindestens beim Loch des einen Teils, in diesem Fall das Loch 33 des Stützteils 21, der Durchmesser größer sein als der des Fixierbolzens 31, damit sich die gewünschte Einstellmöglichkeit ergibt.

Um die Einstellung zwischen den Teilen 21,27 zu erleichtern und das Stützorgan 20 zu versteifen, ist das Stützteil 21 mit mindestens einer Führungsrippe 26 für ein Zusammenwirken mit einer im Stützbereich 27 angeordneten Führungsnut 28 versehen. Das Stützorgan 20 kann mit Vorteil mit einem weiteren, von unten aus gut zugänglichen Loch 25 versehen werden. Das Loch 25 ist hier am Stützteil 25 angeordnet und als von der Unterseite des Fahrzeugs aus gut zugängliche Befestigungsmöglichkeit für die Sicherung des Fahrzeugs gegen die Unterlage mit beispielsweise einer Befestigungskette oder einem Seil vorgesehen. Dies ist besonders erwünscht beim Verankern von Pkw auf einem Schiffsdeck bei Schiffstransporten.

Die Montage der Hinterachseinheit 1 wird folgenderweise vorgenommen:

Das Federelement und der Stoßdämpfer werden auf bekannte und hier nicht beschriebene Weise montiert und gesichert.

Das vordere Ende 4 des Längslenkers 3 wird zwischen den Konsolenelementen 10 eingesetzt, wonach der Befestigungsbolzen 12 durch die Befestigungsbolzenlöcher 14 der Konsolenelemente 10 und die Gummibuchse 3 des Längslenkers 3 eingeführt und mit der bis zum gewünschten Anzugsdrehmoment anzuziehenden Mutter 13 gesichert wird. Während des Anzugsvorgangs werden die beiden Konsolenelemente 10 nach einen zueinander einfedern, was auf der Spielpassung beruht, die zwischen diesen und der Buchse 5 des Längslenkers 3 vorhanden sein muß, unter anderem zur Erleichterung der Montage des Längslenkers 3. Dieses Einfedern führt mit sich, daß zwischen dem am einen Konsolenelement 10 fest angebrachten Stützteil 21 und dem am karosserieseitig festen Schwellerträger 15 fest angebrachten Stützbereich 27 eine Relativbewegung auftritt. Diese Relativbewegung wird dadurch ermöglicht, daß der Fixierbolzen 31 gelöst oder vollständig entfernt ist. Nach abgeschlossenem Anziehen des Befestigungsbolzens 12 kann auch der Fixierbolzen 31 angezogen werden, wobei das Stützteil 21 und der Stützbereich 27 relativ einander fixiert werden. Hierdurch haben somit die Konsolenelemente 10 über das Stützorgan 20 eine zusätzliche Abstützung relativ der Karosserie 7 erhalten, wodurch die Hinterachse eine gegen Querkräfte steife Aufhängung erhält, was die Fahreigenschaften des Fahrzeugs positiv beeinflußt. Irgendwelche engen Toleranzen zwischen der Hinterachseinheit 1 und der Fahrzeugkarosserie 7 müssen auch nicht verlangt werden, sondern es kann ein relativ großes Spiel zugelassen werden, was sowohl die Herstellung als auch die Montage vereinfacht.

Das oben beschriebene Ausführungsbeispiel darf nicht einschränkend auf die Erfindung wirken, die selbstverständlich gemäß einer Mehrzahl alternativer Ausführungsformen durchgeführt werden kann, ohne daß der Erfindungsgedanke verlorengeht. So muß zum Beispiel der Stützbereich 27 nicht aus einer am Schwellerträger 15 separat angeschweißten Platteneinheit bestehen, sondern kann durch das Querende des Schwellerträgers 15 gebildet werden, das mit Gewindelöchern zur Aufnahme von Einstellorganen versehen wird.

Die Einstellorgane können ebenfalls eine andere Form und Gestaltung haben. Es kann beispielsweise durch eine formfeste Führung der Relativbewegung von Stützteil und Stützbereich eine gewünschte Richtung aufgezwungen werden, wonach sie in eingestellter Lage durch eine Schweißnaht relativ einander gesichert werden.

Weiterhin können die Befestigungen des Stützorgans 20 an der Karosserie 7 in bezug auf Form und Einbaulage variiert werden. Es kann auch nicht ausgeschlossen werden, daß das Stützteil 21 einen integrierten Teil des Konsolenelements 10 darstellt und gegen den Schwellerträger 15 gerichtet ist, um eine Einstellung und anschließende Sicherung der relativen Lage dieser zueinander zu ermöglichen.

Die Erfindung muß sich nicht notwendigerweise auf Hinterachsaufhängungen von Pkw beziehen, sondern kann auch bei Radachsaufhängungen anderer Fahrzeuge zur Anwendung kommen, wo analoge Probleme und Voraussetzungen vorliegen.

Claims (10)

1. Anordnung bei einer Radachsaufhängung an Fahrzeugen mit zumindest einem im wesentlichen in der Längs­ achse des Fahrzeugs verlaufenden Längslenker (3), der an seinem einen Ende (6) fest mit einer Radachse (2) verbunden ist und an seinem anderen Ende (4) über eine Lagerung schwenkbar in einem ersten tra­ genden Teil (9) der Karosserie befestigt ist, um dort um eine im wesentlichen quer zur Längsachse des Fahrzeugs gerichtete Achse schwenken zu können, da­ durch gekennzeichnet, daß zumindest ein Stützorgan (20) teils ein Stützteil (21) aufweist, das fest am ersten Karosserieteil (9) neben der Lagerung des Längslenkers (3) angebracht ist, und teils zumindest einen Stützbereich (27), der an einem zweiten tra­ genden Teil (15) der Karosserie und relativ zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs gesehen seitlich neben dem ersten Karosserieteil (9) angeordnet ist, wobei das Stützorgan (20) miteinander zusammenwirkende Einstellorgane (29) aufweist, die so angeordnet sind, daß sie zwischen Stützteil (21) und Stützbe­ reich (27) sowohl eine relative Lageneinstellung in Querrichtung des Fahrzeugs zueinander als auch eine Fixierung gestatten.

2. Anordnung gemäß Patentanspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das erste Karosserieteil (9) aus einem ersten, im wesentlichen in der Fahrzeuglängsachse orientierten Träger besteht, an dem zumindest ein, vorzugsweise zwei im wesentlichen senkrecht abwärts gerichtete Konsolenelemente (10) angeordnet sind, und zwischen diesen Konsolenelementen (10) der Längslenker (3) über ein Befestigungsorgan (11) schwenkbar gelagert ist.

3. Anordnung gemäß Patentanspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Stützteil (21) aus einer gewinkel­ ten Platte mit einem ersten, an einem Konsolenele­ ment (10) befestigten Teil (22) besteht und einem zweiten, im wesentlichen rechtwinklig zum genannten Konsolenelement (10) gerichteten Teil (24) besteht, und daß der Stützbereich (27) aus einem plattenähn­ lichen, an der einen Querseite eines zweiten, im wesentlichen in Längsrichtung des Fahrzeugs orien­ tierten Längsträger (15) befestigen Teil besteht.

4. Anordnung gemäß einem der Patentansprüche 2 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Längslenker (3) am ersten Karosserieteil (9) mit einem Bolzen (12) ge­ lagert ist, der zwischen den beiden Konsolenelemen­ ten (10) befestigt ist und durch eine am anderen Ende (4) des Längslenkers (3) angeordnete Gummi­ buchse (5) geführt ist.

5. Anordnung gemäß einem der Patentansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellorgane (29) aus mindestens einem Lochpaar (33, 34) mit einem Loch jeweils im Stützteil (21) und im Stützbereich (27) und einem durch das Lochpaar (33, 34) geführten Fi­ xierelement (30) bestehen, wobei das Fixierelement (30) in Zusammenwirkung mit dem Lochpaar (33, 34) teils eine gewisse Relativbewegung zwischen dem Stützteil (21) und dem Stützbereich (27) gestattet und teils Mittel zu deren gegenseitigen Fixierung umfaßt.

6. Anordnung gemäß Patentanspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Fixierelement (30) aus einem Bol­ zen (31) und einer mit diesem zusammenwirkenden Mut­ ter (32) oder einer Schraube oder einem Bolzen, vor­ gesehen für Zusammenwirken mit einem Gewindeloch entweder im Stützteil (21) oder im Stützbereich (27), besteht.

7. Anordnung gemäß einem der Patentansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Stützteil (21) ein Befestigungsloch (25) aufweist, das zur manuellen Verankerung des Fahrzeugs mit zum Beispiel einer Be­ festigungskette vorgesehen ist, wie zum Beispiel bei der Sicherung eines Personenkraftwagens im Schiffs­ deck bei Schiffstransport.

8. Anordnung gemäß einem der Patentansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei der Radachse (2) um eine starre Hinterachse bei einem Personen­ kraftwagen handelt.

9. Verfahren bei der Montage einer Radachse (2) an ei­ ner Fahrzeugkarosserie (7), wobei mindestens ein Längslenker (3) mit seinem einen Ende (6) fest an der Radachse (2) angeordnet ist und wobei die Fahr­ zeugkarosserie (7) ein für schwenkbare Lagerung des anderen Endes (4) des Längslenkers (3) um eine im wesentlichen rechtwinklig zur Längsachse des Fahr­ zeugs gerichtete Achse vorgesehenes, erstes tragen­ des Karosserieteil (9) sowie ein relativ zur Fahrt richtung des Fahrzeugs neben dem ersten Karosse­ rieteil (9) angeordnetes, zweites tragendes Karosse­ rieteil (15) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß am ersten Karosserieteil (9) neben der Lagerung des Längslenkers (3) ein sich in Querrichtung des Fahr­ zeugs zum zweiten Karosserieteil (15) erstreckendes Stützteil (21) befestigt ist, daß das zweite Karos­ serieteil (15) mit einem Stützbereich (27) für ein Zusammenwirken mit hierfür vorgesehenen Organen am Stützteil (21) über Einstellorgane (29) zum Erhalt einer einstellbaren Einstellung zwischen Stützteil (21) und Stützbereich (27) in Querrichtung des Fahr­ zeugs ausgeführt wird, daß das andere Ende (4) des Längslenkers (3) so am ersten Karosserieteil (9) be­ festigt wird, daß eine vorgegebene Schwenkbewegung des Längslenkers (3) um dessen Lagerung stattfinden kann, und daß nach der Befestigung des Längslenkers (3) die Einstellorgane (29) betätigt werden, um Stützteil (21) und Stützbereich (27) gegeneinander zu sichern, wodurch eine Relativbewegung in Quer­ richtung des Fahrzeugs verhindert wird.

10. Verfahren gemäß Patentanspruch 9, dadurch gekenn­ zeichnet, daß eine am anderen Ende (4) des Längslen­ kers (3) angeordnete Gummibuchse (5) zwischen zwei am ersten Karosserieteil (9) angeordneten Konso­ lenelementen (10) eingeführt wird und dort über ein Befestigungsorgan (11) befestigt wird, und daß da­ nach mindestens ein in Löchern (33, 34) angebrachtes und durch sowohl das Stützteil (21) als auch den Stützbereich (27) geführtes Fixierelement (30) ange­ zogen wird, um Stützteil (21) und Stützbereich (27) aneinander zu sichern.