DE444805C - Automatische Eisenbahnkupplung - Google Patents

Description

Das automatische Kuppeln bei Eisenbahnzügen ist bereits auf die mannigfachste Art gelöst worden. Jedoch scheiterten all diese Kupplungen entweder an der Kompliziertheit ihrer Konstruktionsdurchbildung und des damit verbundenen Kostenaufwandes, oder die Kupplungen wurden den an sie zu stellenden Anforderungen nur teilweise gerecht.

Zu diesen Forderungen gehört vornehmlich ίο der Umstand, daß die Kupplung ohne besondere Vorrichtung eingebaut werden kann. Die vorliegende Konstruktion verlangt lediglich eine Vergrößerung des Loches, durch das der jetzige Hakenschaft hindurchgeht, iS um direkt an der bestehenden Zugstange angebracht zu werden.

Weiterhin muß die Kupplung in ihrer Gesamtheit nach jeder Richtung hin leicht beweglich sein, um auf unebenen Strecken in ao Kurven oder beim Zusammenstoßen von einem besonderen und unbelasteten Wagen stets ein einwandfreies Kuppeln zu gewährleisten.

Auch soll eine doppelte Sicherung gegen Lösen der beiden Kupplungshälften vorgesehen sein.

All diesen Anforderungen wird vorliegende Kupplung bei solider und einfacher Konstruktion gerecht.

Die wesentlichen Vorteile, die vorliegende Kupplung kennzeichnen, sind:

1. Die einzelnen Organe sind gegen äußere Eingriffe bestens geschützt.

2. Die Kupplung selbst ist trotz starrer Konstruktion infolge geeigneter Federung nach allen Richtungen hin elastisch.

3. Es ist die Möglichkeit vorhanden, sowohl einfach als auch doppelt zu kuppeln, wodurch bei Fernzügen beispielsweise für eine doppelte Sicherung Sorge getragen ist.

4. Die Bedienung der das eigentliche Kuppeln vornehmenden Greiferarme geschieht unabhängig von dem Innenmechanismus der Kupplung.

In der beiliegenden Zeichnung zeigt

Abb. ι den Kopf der Kupplung zum Teil im Schnitt,

Abb. 2 die Bedienungsvorrichtung der Kupplung am Wagen im Schnitt, seitlich gesehen, Abb. 3 die Vorrichtung von oben gesehen.

Der Kuppelkopf A₁ ist mit drei Greiferarmen h_v A₂, h_s versehen, die mit ihren freien hakenförmigen Enden k_v k₂, k₃ den Kuppel-

kopf A₂ hinterfassen. Der Kuppelkopf A₂ ist gleichartig ausgebildet. Die Greifer sind an den Punkten B drehbar gelagert und werden durch Verschieben einer mit einer Lasche g versehenen Buchse e betätigt.

Durch die Gleichartigkeit der beiden Kuppelköpfe A₁ und A₂ ist die Möglichkeit gegeben, sowohl einfach zu kuppeln, indem die zweite Kupplung ausgeschaltet wird, oder ίο doppelt zu kuppeln, indem alle sechs Greiferarme hinterfassen.

Die Greiferarme A₁, A₂, A₃ werden unabhängig von dem im Innern der Kupplung liegenden Kolben b bedient. Die Kupplung wird durch ein Hebelgestänge m, 11, 0 bewirkt, welches unter dem Wagen angeordnet und von außen her bequem zu bedienen ist. Das Entkuppeln geschieht auf dem Wege von Hebelstellung ϊ ao über 2 und 3 nach 4. Dabei wird ein zentrierter Stift q verschoben, der einen seitlich abgeflachten Bund q_x besitzt. Dieser Stift ist von einem Kolben b umgeben, in den seitlich symmetrisch zu den Greifern an zwei Stellen je drei Knacken c und ί in ringförmig angeordneten Aussparungen C₁ und c₂ eingelassen sind, erstere zur Arretierung der Greiferarme A₁, A₂, A₃ ... und letztere zur Arretierung des Kolbens b.

Die Knacken werden durch Verschieben des Stiftes g bewegt, und zwar arretieren in Hebelstellung 1 (Abb. 2) die Knacken c die den Kopf der Gegenkupplung hinterfassenden Greifer, indem sie in Aussparungen d der mit den Greifern A₁, A₂, A₃ verbundenen Buchse e fassen, wobei gleichzeitig eine zwischen der Buchse e und einem auf dem Kolben b sitzenden Ring ν angeordnete Spiralfeder/· gespannt gehalten wird. Die Knacken j haben in Abb. 1 eine Aussparung des Kupplungsgehäuses t hinterfaßt und halten somit den Kolbenkopf ^₁ im Kuppelkopfe.

Auf dem Wege von Hebelstellung 1 nach

Stellung 2 löst der Stiftkolben q₂ die

Knacken c aus, wodurch die Buchse von der Feder r nach der vorderen Kuppelkopfseite geschoben wird. Hierbei werden die Greifer angehoben, und die Kupplung ist gelöst, aber noch nicht betriebsfähig, da sich der Kolben b mit seinem Kopf a_x noch innerhalb des

Kuppelkopfes befindet.

Man kann also unabhängig von dem Kupplungskolben entkuppeln, so daß diese Stellung 2 für Rangierzwecke geeignet ist. In Stellung 3 der Abb. 2 hebt der Bund q_x die Knacken s an, wobei die beim Kuppeln gespannte, zwischen Gehäuse t und aufgezogenem Bund gelagerte Feder u den Kolben b nach außen drückt. Dabei greifen die Knacken c wieder in Buchse e, so daß die Lage des Kolbens b zum Stift q unverändert bleibt und beide, Kolben und Stift, nach außen verschoben sind. Nach Rückbewegung des Hebels m in Stellung 1 ist die Kupplung betriebsfertig.

In Hebelstellung 4 der Abb. 2 werden die Knacken c wieder umgelegt, so daß dadurch die Greifer außer Wirkung treten. Die Hebelstellungen 2 und 4 kommen daher für Rangierzwecke in Frage.

Die Kuppelköpfe selbst sind durch eine Feder gegen Stoß gesichert angeordnet. Der Schaft der Kupplung ist durch rechteckigen Querschnitt am Verdrehen gehindert und in einem Bügels· gelagert, der bei S₂ rechtwinklig ausgespart ist. Der Schaft ist durch Verschraubung w am Wagen befestigt.

Eine Feder F₁ hält die Kupplung in ungekuppeltem Zustand in horizontaler und je eine Feder F₂ die Kupplung genau in Riehtung der Zugmittellinie; die an sich starren Kupplungen sind"" ~"demnach* vollkommen elastisch angeordnet. Nähern sich zwei Wagen, dann richten zunächst die Greiferarme die beiden Kupplungshälften gegenein- ander, worauf sofort das automatische Kuppeln erfolgt. Die Greiferarme A₁, A₂, A₃ ... wirken zuerst als Fang- und erst dann als Kupplungsarme.

Claims (2)

1. Patentansprüche:

   i. Automatische Eisenbahnkupplung, bei der je drei oder mehrere Greiferarme die eine Kupplungshälfte hinterfassen, gekennzeichnet durch einen Hohlkolben (b), der an seinem vorderen Ende (a_x) pufferartig ausgebildet ist und in dessen symmetrisch zu den Greiferarmen liegenden, ringförmig angeordneten Aussparungen (C₁ und C₂) eine den Greifern entsprechende Anzahl gefederter Knacken (c und s) eingelassen sind, von denen die ersteren (c) die unter Druck der Feder' (r) stehenden Greiferarme und die letzteren (s) den unter Druck der Feder (u) stehenden Kolben (b) arretieren. -
2. 2. Automatische Eisenbahnkupplung nach Anspruch i, gekennzeichnet durch einen durch Hebelgestänge (m, n, 0) von außen bedienbaren Stift (q), welcher in dem Hohlkolben (b) geführt ist und je nach Hebelstellung (2, 3 oder 4) die Knacken (c oder s) unabhängig voneinander auslöst.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.