DE470492C

DE470492C - Diesellokomotive

Info

Publication number: DE470492C
Application number: DEH109389D
Authority: DE
Original assignee: HOHENZOLLERN AKT GES fur LOKO
Current assignee: HOHENZOLLERN AKT GES fur LOKO
Priority date: 1926-12-24
Filing date: 1926-12-24
Publication date: 1929-01-17

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 17. JANUAR 1929

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

M470492 KLASSE 20 b GRUPPE

Diesellokomotive

Patentiert im Deutschen Reiche vom 24. Dezember 1926 ab

Die Erfindung bezweckt die Beseitigung von Schwierigkeiten, die sich insbesondere bei der Konstruktion von Vollbahn-Diesellokomotiven bemerkbar gemacht haben, bei denen der Antrieb durch einen Dieselmotor neuzeitlicher Bauart erfolgt, d.h. durch eine schnellaufende, vielzylindrige Maschine. Die Erfahrung hat ergeben, daß für den Antrieb von Vollbahnlokomotiven nur Dieselmotoren

ίο der gekennzeichneten Art praktisch in Frage kommen. Der Einbau dieser langgestreckten Motoren macht insofern Schwierigkeiten, als wegen der durch die Länge des Motors bedingten großen gegenseitigen Entfernung der Befestigungsstellen die Biegungen und Verwindungen des Lokomotivrahmens, die sich im Betrieb praktisch nicht vermeiden lassen und deren Vermeidung z. B-. im Interesse der sogenannten Kurvenfühligkeit der Lokomotive

ao gar nicht einmal, erwünscht ist, sich auf den Motor übertragen und dadurch zu erheblichen Störungen Veranlassung geben können. Diese Abhängigkeit von den Deformationen das Hauptrahmens ist nicht nur für den Motor selbst, sondern auch für das ganze aus dem Motor und dem die Kraft auf die Treibachsen weiterleitenden Getriebe, sei es mechanischer oder -elektrischer Art, bedenklich, besonders aber wenn die Kraftübertragung durch ein Zahnradwechselgetriebe vermittelt wird.

Man hat versucht, diesen Schwierigkeiten dadurch zu begegnen, daß man das Motoruntergestell besonders kräftig ausführte und es mit dem ebenfalls möglichst kräftig gehaltenen Lokomotivrahmen _ starr verband. Dadurch wurde ein einheitliches System von großer Festigkeit erzielt, dem die im normalen Betrieb auftretenden äußeren Beanspruchungen nicht mehr viel anhaben konnten. Auf diese Weise wurde auch der Motor vor schädlichen Beanspruchungen geschützt. Diese Lösung des Problems zeigt aber 'erhebliche Nachteile. Einmal erhöhen sich durch die schwerere Ausführung des Hauptrahmens sowie des Motorrahmens die Herstellungskosten nicht unerheblich, zumal Dieselmotoren der handelsüblichen Bauart sich nicht ohne weiteres für den Einbau verwenden lassen. Ferner er gibt sich eine erhebliche Gewichtserhöhung, die recht unerwünscht ist. Schließlich aber, und das ist vielleicht das wichtigste, verliert

j der Lokomoftivrahmen durch die starre Verbindung mit dem Motor völlig seine elastische Def ormierbarkeit und damit seine Anpassungsfähigkeit gegenüber den beim Fahren über LTnebenheiten, beim Durchfahren von Weichen und Kurven auftretenden Stößen, Biegungsund Verwindungsbeanspruchungen sowie anderen äußeren Betriebseinflüssen.

Die Erfindung löst nun die gekennzeichnete Aufgabe unter Wahrung der Deformierbarkeit des Hauptrahmens und Vermeidung der den bisher bekannten Lösungen an-

; haftenden Übelstände dadurch, daß sie einen besonderen Hilfsrahmen vorsieht, der den Dieselmotor unmittelbar trägt und seinerseits sich nur an einzelnen voneinander entfernt

\ liegenden Punkten derart auf den Haupt-

rahmen aufstützt, daß der Hilfsrahmen sich diesem gegenüber in wagerechter Richtung verschieben kann, wobei die Verbindung der beiden Rahmen nur an einer Stelle eine unverschiebbare ist. Die Lagerung des mit dem Motor meist unmittelbar gekuppelten Getriebes erfolgt dabei durch Vermittlung der den Antrieb auf die Treibachsen der Lokomotive übertragenden Blindwelle, die das ganze ίο Getriebe trägt, wobei nur noch eine Sicherung gegen Kippen um die Achse der Blindwelle erforderlich ist, die durch zwei beispielsweise am Hilfsrahmen vorgesehene, eine Verschiebimg des Getriebegehäuses in wagerechter Richtung zulassende Stützpunkte erreicht wird. Die Lagerung des Hilfsrahmens am Hauptrahmen kann ebenfalls durch Vermittlung der BlindweEe und seine Abstützung im übrigen gleichfalls mittels von 'eine Ver-Schiebung in wagerechter Ebene zulassenden Stützpunkten, des Hauptrahmens erfolgen. Die Benutzung der BEndwelle für die Abstützung des Hilfsrahmens bzw. des Getriebes bietet den Vorteil, daß von den Kupplungsstangen oder Treibrädern her nachteilige Beanspruchungen auf das Antriebsaggregat nicht übertragen werden.

Eine beispielsweise Ausführungsform der Erfindung in Anwendung auf eine DieseUokomotive mit Zahnradwechselgetriebe veranschaulicht die Zeichnung, die in
Abb. ι eine schematische, in
Abb. 2 eine mehr konstruktiv gehaltene Darstellung der betreffenden Lokomotive in Seitenansicht und teilweisem Schnitt zeigt, während

Abb. 3 die Lokomotive von vorn gesehen darstellt.

Auf dem sich auf 'die Achsen 1 stützenden Hauptrahmen 2 der Lokomotive ist in der Nähe, zweckmäßig unmittelbar über einem der Querträger 13, eine Auflage 3 angebracht, die sich quer über die ganze Breite des Rahmens erstrecken kann. Auf diese Auflage 3 stützt sich der Hilfsrahmen 4 derart auf, daß er sich in wagerechter Richtung auf ihr verschieben kann. Auf dem Hilfst rahmen ruht der Verbrennungsmotor 5, der mit dem Hilfsrahmen 4 auf der einen, dem Getriebe 8 zugekehrten Seite bei 6 starr verbunden ist, während er im übrigen ähnlich wie der Hilfsrahmen 4 auf dem Hauptrahmen 2 so aufruht, daß er sich ihmgegeniüber in wagerechter Richtung frei verschieben kann.

Die Welle des Motors 5 steht durch eine Kupplung 7 mit der Hauptwelle des Zahnradgetriebes 8 in Verbindung. Das Getriebe ist in ein Gehäuse eingeschlossen, das mit seitlichen Vorsprängen auf Stützpunkten 10, 10 des Hilfsrahmens 4 auf ruht. Außerdem ist

das Getriebegehäuse in dem Hilfsrahmen durch die Blindwelle 9 verbunden, die sowohl im Getriebegehäuse wie auch im Hilfsr rahmen 4 und außerdem im Hauptrahmen 2 gelagert ist, derart, daß die Verbindung sowohl des Getriebegehäuses wie auch des Hilfsrahmens 4 mit dem Hauptrahmen eine gelenkige ist.

Da der Hilfsrahmen 4 nur an einer Stelle, nämlich bei 9, unverrückbar, dabei aber drehbar mit dem Hauptrahmen verbunden ist, während er sich (im übrigen frei gegen den Hauptrahmen verschieben kann, macht er irgendwelche Verlagerungen !und Verwindüngen des Hauptrahmens nicht mit und nimmt auch keine Kräfte auf. Ferner ist es unmöglich, daß, abgesehen von den Gewichts^F-kräften, irgendwelche Beanspruchungen vom Antriebsmotor wie auch vom Getriebe in den Rahmen gelangen können. Dies gilt auch für die bei der Kraftübertragung von der Blindwelle 9 auf die Radachsen 1 auftretenden Kräfte. Dies wird ohne weiteres ersichtlich, wenn man die Blindwelle 9 als zum Rahmen gehörig betrachtet, was wegen der festen Lagerung im Rahmen 2 Ohne weiteres zulässig ist. Es leuchtet dann ohne weiteres ein, daß die auftretenden Kurbelkräfte und ihre Rückwirkung im Rahmen 2 auf das Getriebe 8 keinen Einfluß haben.

Claims

Patentansprüche:

; i.'Diesellokomotive mit langgestrecktem, ■ vielzylindrigem Motor üblicher Bauart, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor (5) auf einem besonderen Hilfsrahmen (4) ruht, der an einzelnen voneinander entfernt liegenden Punkten auf dem Hauptrahmen (2) abgestützt ist, und der Hilfsrahmen (4) an der einen Stelle (9) in wagerechter Ebene unverschiebbar mit dem Hauptjrahmen (2) verbunden ist, während an den übrigen Stützpunkten (3) der Hilfsrahmen (4) gegenüber dem Hauptrahmen (2) in wagerechter Ebene verschiebbar ist.
2. Diesellokomotive nach Anspruch 1 mit Kraftübertragung durch Getriebe auf eine Blindwelle, dadurch gekennzeichnet, daß der Hilfsrahmen (4) auf der Getriebeseite durch Vermittlung der Blindwelle (9) schwingbar am Hauptrahmen (2) gelagert ist.
3. Diesellokomotive nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse des mit dem Motor gekuppelten Getriebes (8) nur durch Vermittlung der den Antrieb auf die Treibachsen übertragenden Blindwelle (9) am Hauptrahmen gelagert, im übrigen aber nur in' zwei

ein Kippen um die Blindwelle verhinderndem Punkten (io) abgestützt ist.
4. Diesellokomotive nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebegehäuse (8) sich in zwei seitlich der BlindweEe (9) liegenden Punkten (10^ auf dem Hilfsrahmen abstützt.
5. Diesellokomotive nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor (5) auf dem dem Getriebe (8) zugekehrten Ende starr mit dem Hilfsrahmen (4) verbunden ist und auf dem anderen Ende so aufruht, daß der Motor in wagerechter Ebene auf dem Hilfsrahmen (4) verschiebbar ist.
6. Diesellokomotive nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung des Hilfsrahmens (4) mit dem Hauptrahmen (2) über den Querversteifungen (13) des letzteren erfolgt.

Hierau 1 Blatt Zeichnungen

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