DE497634C

DE497634C - Bremsbacke mit loesbarem Reibbelag

Info

Publication number: DE497634C
Application number: DEK111777D
Authority: DE
Original assignee: Kirchbach & Co
Current assignee: Kirchbach & Co
Priority date: 1928-10-23
Filing date: 1928-10-23
Publication date: 1930-05-10
Also published as: DE497633C; DE496734C; GB324455A; FR665712A

Description

Bremsbacke mit lösbarem Reibbelag Die Erfindung hat eine Verbesserung der Bremsbackenbauart des Patents .I96 734 zum Gegenstande.
Bei der Ausbildung der Befestigungsmittel für den Belag nach dem Hauptpatent ist es schwierig, den Belag aus der keilförmig unterschnittenen Ausnehmung zu entfernen, da er dabei um die Höhe seines Ansatzes, die etwa S mm beträgt, gehoben werden muß. Die Bremsscheibe steht aber im allgemeinen nur etwa 21/2 mm von der Oberfläche des noch nicht abgenutzten Belages ab. Bei den Verbesserungen gemäß der vorliegenden Erfindung wird dieser übelstand dadurch vermieden, daß in den vor dem breiteren Ende der keilförmigen Ausnehmung des Bremsbelagträger§ liegenden Teilen des letzteren, die teils als Unterlage für den Bremsbelag, teils zur Führung der Mittel zum Eintreiben des keilförmigen Ansatzes des Belages in die Ausnehmung bzw. als Widerlager für diese Mittel dienen, eine Ausnehmung vorgesehen ist, die es ermöglicht, den keilförmigen Ansatz des Belages beim Lösen des letzteren innerhalb der Ebene, die er bei befestigtem Belage einnimmt, zurückzuziehen, ohne daß dabei ein Anheben aus der Ebene heraus nötig wäre.
Weitere Verbesserungen beziehen sich auf die besondere Ausbildung der Mittel zum Eintreiben des Ansatzes des Belages in seine Keilnut.
In den Zeichnungen ist die Erfindung in mehreren Ausführungsformen beispielsweise veranschaulicht.
Bei sämtlichen Ausführungsformen erfolgt das Eintreiben mittels eines Keiles nach Art der bekannten Querkeile. Der Keil wird in einer rechtwinklig zur Längsrichtung des Belagansatzes liegenden Richtung eingetrieben, und die betreffende Stirnfläche des Ansatzes bildet zu der genannten Längslinie zweckmäßig einen Winkel, der halb so groß ist wie der Keilwinkel, der seinerseits symmetrisch zu der Eintreiberichtung des Keiles liegt.
Bei der Ausführung nach Abb. r ist das Widerlager ga lösbar ausgebildet. Es wird beim Einbau des Belages seitlich in die für den Keil 7a vorgesehene Ausnehmung eingesetzt und findet dann an zwei seitlichen Haltestücken 9v, gb Halt, zwischen die ein Ansatz 9c von entsprechender Breite eingreift. Die nach dem Keil zu gerichteten Flächen der Halter 9r' sind unterschnitten. In die Unterschneidungen greifen entsprechend abgeschrägte oder abgesetzte Vorsprünge gd, gd des Widerlagers ga ein. Das unmittelbar am Keil 7a anliegende Zwischenwiderlager ija ist wie im Falle des Zusatzpatentes ausgebildet und findet in einer kreisbogenförmig gestalteten Eingriffsfläche, die eine Winkelverstellung zuläßt, an dem Widerlager ga seinen Halt. Die Entfernung zwischen den beiden Haltestücken gb, 9b ist größer als die Breite des breitesten Teiles des Ansatzes des Belages, so daß dieser nach Entfernen des Keiles 7a sowie der Widerlagerstücke i ia und ga durch den Zwischenraum 4lindurchgeschoben werden kann, ohne daß dabei ein Abheben aus der Ebene heraus nötig wäre.
Die Ausführung nach den Abb.2 und 2a unterscheidet sich von der vorbeschriebenen in der Hauptsache nur dadurch, daß hier das dort mit Zwischenwiderlager bezeichnete Stück i ib mit seinem kreisbogenförmig begrenzten Rande nicht an dem Widerlager anliegt, sondern an dem mit einem entsprechend kreisbogenförmig ausgebildeten unterschnittenen Ausschnitt versehenen Belagansatz io. Die andere Keilseite findet an den Haltern gb, 9b der Ausführung nach Abb. i entsprechenden Widerlagern 9e, 9e Halt. Die gegenseitige Entfernung dieser Widerlager wird wieder zweckmäßig so groß gehalten, daß sich der Belagansatz zwischen ihnen hindurchschieben läßt. Man kann, wie Abb.2a erkennen läßt, den Keil 7b auf einige Millimeter in die Grundplatte 5 einlassen, so daß seine dem Belagansatz io gegenüberliegende Seite an den durch die Einlassung gebildeten Vorsprüngen der Trägerplatte 5 ein Widerlager findet.
Bei der Ausführung nach Abb.3 und 3a, die wieder der in Abb. i beschriebenen näherkommt, ist das Zwischenwiderlager i ii, wie Abb. 3a erkennen. lÄßt, 2 bis 3 mm in die Trägerplatte 5 eingelassen, um eine sichere Anlage zu erzielen. Zum Schutz gegen Hochkanten ist die kreisbogenförmig gestaltete Seite des Widerlagers ix" zweckmäßig kegelförmig ausgebildet. Zur Unterstützung des über den Keil 7c hinausragenden Teiles des Belages ist in diesem Fall noch ein besonderes Füllstück 17 vorgesehen, das mit einer unterschnittenen Kante über die Kegelfläche des Widerlagers iic greift und an seitlichen, auf der Innenseite mit unterschnittenen Kanten versehenen Leisten 18, 18 seine Führung findet. Die Befestigung des Füllstückes 17 erfolgt mittels zweier Schraubenbolzen ig, ig.
Bei der Ausführung nach den Abb. 4 und '4a ist der Keil 7d auf der Unterseite mit einem im Querschnitt schwalbenschwanzförmig gehaltenen Vorsprung miteinander parallel verlaufenden Seitenrändern versehen. Mit diesem Vorsprung läßt er sich in eine entsprechend unterschnittene Quernut einschieben, so daß er beim Anziehen nicht hochkippen kann. Auf dem anderen Ende der Trägerplatte 5 sind wieder in entsprechendem Abstand voneinander zwei Vorsprünge oder Leisten 18, 18 vorgesehen, die mit ihren nach dem Keile zu gerichteten unterschnittenen Enden sich an die entsprechend bis zur Oberseite des Keiles durchgeführte Schwalbenschwanzfläche des Keilansatzes anschmiegen. Der Ansatz io des Belagstückes ist in diesem Fall auf dem dem Keil zugekehrten Ende unter einem den Vollwinkel entsprechenden Winkel abgeschrägt.
Bei der Ausführung nach den Abb. 5 und 5a ist der ganze Zwischenraum zwischen den seitlichen unterschnittenen Leisten 18, i8a der Trägerplatte 5 mit einem Schieber ig ausgefüllt, der auf der Unterseite eine in der Querrichtung zusammengehende Ausfräsung zur Aufnahme des Keiles 7e besitzt. Durch Eintreiben des Keiles wird der Schieber gegen den Ansatz io des Belages gedrückt. Der Schieber findet zwischen den an ihren inneren Kanten unterschnittenen Leisten 18, 18 Halt; er ist entsprechend im Querschnitt schwalbenschwanzförmig ausgebildet. Der Keil selbst ist, damit er auf der ganzen Länge Gegenhalt findet, etwa 3 mm in die Platte 5 eingelassen.
Die Ausführung nach den Abb.6 und 6a unterscheidet sich von den vorbeschriebenen grundsätzlich dadurch, daß hier der Ansatz ioa des Reibbelages (Abb.6a) nach zwei Richtungen keilförmig verläuft. Dadurch wird erreicht, daß bei Bremsung in beiden Richtungen der in der Ebene des Belages wirkende Schub von den großen keilförmig verlaufenden Flächen aufgenommen wird. Die endgültige Befestigung des Belages erfolgt in diesem Fall mit Hilfe eines Schiebers 2o, der zwischen seitlich unterschnittenen Leisten 18b, 18b seine Führung findet. Der Schieber 2o ist mit einem der Keilform des betrettenden Ansatzteiles entsprechend keilförmig gestalteten Ausschnitt mit unterschnittenen Längsrändern versehen. Das Eintreiben erfolgt hier mittels eines Keiles 7f, der in Ausschnitten 21,:21 der Leisten 18b seine Führung findet.
Allgemein ist als weiterer Vorteil der vorstehend beschriebenen Befestigungsarten sowie derjenigen des Hauptpatentes sowie des ersten Zusatzpatentes die durch die Keilform des Belagansatzes bedingte Vergrößerung der Fläche zur Aufnahme des beim Bremsen auftretenden Schubes hervorzuheben. Bei den bisher bekannten Bremsbacken der hier in Frage kommenden Arten wurde dieser Schub durch verhältnismäßig kurze, quer zu seiner Richtung liegende Leisten aufgenommen, die entsprechend kleine Widerlagerflächen boten. Derartige Flächen würden zur Aufnahme des Schubes genügen, wenn es sich um Arbeitsteile aus Stahl oder sonst hoch widerstandsfähigem Material handelte. -Im vorliegenden Fall kommt aber als Material für den Bremsbelag ein Stoff in Betracht, der aus mit einem Bindemittel imprägnierten Asbestfasern besteht. Man ist zwar bemüht, diesem Material eine möglichst große Widerstandsfähigkeit zu geben, beispielsweise durch Einbetten von Messingdrähten, durch Verwendung eines möglichst festen Bindemittels sowie durch Anwendung starker Preßdrucke bei der Herstellung. Die dadurch -erzielte Festigkeit hat aber eine gewisse Grenze; im übrigen steht die Forderung der Erzielung einer möglichst großen mechanischen Festigkeit zum Teil im Widerspruch zu der in erster Linie zu berücksichtigenden Forderung einer möglichst günstigen Bremswirkung.
Den durch die begrenzte Festigkeit des Bremsbelagmaterials bedingten Schwierigkeiten wird nun gemäß der Erfindung dadurch Rechnung getragen, daß man die Widerlagerfläche, die bei der Bremswirkung den durch diese verursachten sehr starken Schub aufnehmen müssen, außerordentlich vergrößert. Diese Vergrößerung beträgt beispielsweise bei der Ausführungsform nach Abb.6 das sieben- bis achtfache gegenüber den bisher bekannten Bauarten mit quer zur Wirkung des Bremsschubes angeordneten Druckaufnahmeflächen.
Ein weiterer Vorteil der neuen Bauart ergibt sich aus folgender Betrachtung: bei den bisher üblichen starren Befestigungen mußten die eigentlichen Druck- oder Klemmstücke eine parallele Verschiebung ausführen, so daß eine Anpassung an etwaige Ungenauigkeiten, die insbesondere bei der Herstellung der Belagstücke aus dem obenerwähnten Material nicht zu vermeiden sind, nicht möglich war. Beispielsweise konnte zufällig eine Kante etwas mehr vorstehen; diese Karrte mußte dann den vollen Befestigungsdruck .aufnehmen, wozu noch der beim Bremsen auftretende Schub hinzukam. Infolgedessen kam es vor, daß an den betreffenden Druckflächen derartig hohe spezifische Drücke auftraten, daß das Material ihnen nicht gewachsen war. Die Folge davon war ein Losewerden des Belages zwischen den Befestigungsbacken, die ihrerseits ja in ihrer Lage festgelegt sind. Beim Vor- und Rückwärtsbremsen wurde dann der Belag zwischen den Befestigungsbacken hin und her geschlagen, wodurch die schädlichen Drücke infolge der Stoßwirkungen noch um ein Vielfaches verstärkt wurden. Dadurch lockerte sich der Belag sehr schnell immer mehr, so daß bald ein Nachstellen erforderlich wurde. Diese Arbeit ist aber sehr schwierig, zumal das Bedienungspersonal der Straßenbahnwagen, für die die den Gegenstand der Erfindung bildenden Bremsbacken hauptsächlich in Frage kommen, im allgemeinen nicht das nötige Verständnis für derartige Arbeiten besitzt.
Im Gegensatz hierzu sind die Teile, gegen die gemäß der Erfindung der Belag bei der Befestigung gedrückt wird, einstellbar und können sich bei etwaigen Ungenauigkeiten des Belagstückes diesen anpassen, so daß von vornherein eine vollkommen satte Anlage aller Druckflächen gesichert ist.
Einen weiteren wesentlichen Vorteil bedeutet auch die Verwendung eines Keiles als Mittel zum Eintreiben der Belagansätze in die keilförmige Ausnehmung. Die Benutzung von Keilen zu diesem Zweck, die auf den ersten Blick für den Maschinenbauer etwas Ungewohntes haben mag, begünstigt gleichfalls die selbsttätige Anpassung der zusammenwirkenden Teile an etwaige, bei der Fabrikation nicht zu vermeidende Ungenauigkeiten. Außerdem läßt sich mit Hilfe eines Keiles ein besonderer Anpressungsdruck in einfacher Weise, nämlich durch ein paar Hammerschläge, erzielen,- und die Lösung der Befestigung. ist gleich einfach. Dies gilt insbesondere gegenüber der Verwendung von Schrauben als Eintreibemittel, die einmal einen erheblich größeren Kraftaufwand beim Anziehen bedingen und andererseits sich häufig -nur mit großen Schwierigkeiten wieder lösen lassen, wenn sie sich infolge von Verschmutzung, Rosten o. dgl. festgesetzt haben.
Es sei noch darauf hingewiesen, daß überall, wo im vorstehenden von einer schwalbenschwanzförmigen Querschnittsgestaltung die Rede ist, darunter auch eine andere Formgebung verstanden sein soll, bei der der betreffende Teil auf der dem mit ihm zusammenwirkenden Teil anliegenden Seite größere Breitenabmessungen aufweist als an der mit von dem genannten Teil abgewandten Seite. Beispielsweise wäre eine Ausbildung _ der Führung für den Keil, für die Widerlager oder die Eintreibeschieber mit abgesetzten Unterschneidungskanten ohne weiteres als äquivalent der schräg bzw. schwalbenschwanzförmig gestalteten Führungteile anzusehen.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: z. Bremsbacke mit löslichem Reibbelag nach Patent 496 734 bei der das Eintreiben des Belages in den Sitz des Bremsbackenkörpers mittels eines flachen Keiles erfolgt, der quer zur Längsrichtung des Belages zwischen den mit einer entsprechend abgeschrägten Endfläche versehenen Ansatz und ein Widerlager des Backenkörpers eingetrieben wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Widerlager sich auf ein leichtlösliches Zwischenstück Abb. i) stützt, das seinerseits an zwei Vorsprüngen (9b) des Bremsbackenträgers Halt findet, die in einer die größte Breite des Belagansatzes überschreitenden Entfernung voneinander liegen. z. Bremsbacke nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenstück (9e) mit einem mittleren Vorsprung zwischen den seitlichen Vorsprüngen (9b) geführt ist und mit seinen abgesetzten Endteilen (gd) mit entsprechend unterschnittenen Teilen der seitlichen Vorsprünge in Eingriff tritt. 3. Bremsbacke nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß das Widerlager (IIb, Abb. 2) auf der dem Belage zugekehrten Seite des Keiles angeordnet und der Belagansatz (io) mit einer entsprechend gestalteten Ausnehmung versehen ist. q.. Bremsbacke nach irgendeinem der Ansprüche i bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Eintreibkeil (7 b, Abb. 2; 7e, Abb.5) in eine Querausnehmung des Bremsbackenkörpers eingreift, an deren einer Kante er sein Widerlager findet. 5. Bremsbacke nach irgendeinem der Ansprüche i bis q., dadurch gekennzeichnet, daß das Haltestück (I7, Abb. 3), gegen das sich das drehbare Widerlager (i ie) legt, als am Bremsbackenkörper geführter Schieber ausgebildet ist, der, vorzugsweise mittels Stellschrauben, in der Längsrichtung des Belages verschoben werden kann. 6. Bremsbacke nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Schieber an zwei seitlichen nach oben vom Bremsbackenkörper vorspringenden Leisten geführt ist, deren Abstand voneinander größer ist als die größte Breite des Belagansatzes. 7. Bremsbacke nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Widerlager (IIe) mit seiner dem Eintreibkeil (7e) abgewandten Kante mit einer unterschnittenen Kante einer entsprechend gestalteten Ausnehmung des Bremsbackenkörpers in Eingriff steht. 8. Bremsbacke nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der unsymmetrisch zu seiner Eintreibrichtung ausgebildete Keil (7d, Abb. q.) mit einer rechtwinklig zur Eintreibrichtung des Belagansatzes liegenden Kante an dem Widerlager des Bremsbackenkörpers anliegt und daß die mit dem Keil in Eingriff tretende Kante des Belagansatzes dem Keilwinkel entsprechend gegenüber ihrer Eintreibrichtung schräg verläuft. g. Bremsbacke nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Widerlager für den Keil durch zwei seitliche Vorsprünge (I8) des Bremsbackenkörpers gebildet wird, die um ein die größte Breite des Belagansatzes übersteigendes Maß voneinander entfernt liegen. io. Bremsbacke nach irgendeinem der Ansprüche i bis g, dadurch gekennzeichnet, daß der Eintreibkeil mit einem von seiner Unterseite vorspringenden, durch parallele Kanten begrenzten Ansatz in einer unterschnittenen Quernut des Bremsbackenkörpers geführt ist. i i. Bremsbacke nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der Keil (7e, Abb. 5) durch Vermittlung eines besonderen, gleichzeitig als Füustück wirkenden Schiebers (ig) auf den Belagansatz einwirkt. 12. Bremsbacke nach Anspruch i i, dadurch gekennzeichnet, daß der Keil gleichzeitig in eine Quernut des Schiebers (ig) und in eine solche des Bremsbackenkörpers eingreift. 13. Bremsbacke nach irgendeinem der Ansprüche i bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Belagansatz (ioa, Abb. 6) als Doppelkeil mit verjüngt zulaufenden Enden ausgebildet ist. 1q.. Bremsbacke nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Ansatz durch einen Schieber (2o) eingetrieben und gehalten wird, der eine der Keilform des einen Ansatzendes entsprechend keilförmig gestaltete Ausnehmung aufweist. 15. Bremsbacke nach Anspruch 1q., dadurch gekennzeichnet, daß der Schieber in zwei seitlichen unterschnittenen Leisten (r8b) des Bremsbackenkörpers geführt ist. 16. Bremsbacke nach irgendeinem der Ansprüche i bis i5., dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Ende des Bremsbackenkörpers, nach dem zu der Belag beim Auswechseln aus seiner Ausnehmung herausbewegt wird, ein den an dem betreffenden Ende über den Ansatz überstehenden Teil des Belages abstützendes Füllstück vorgesehen ist, das einen mittleren Ausschnitt von die größte Breite des Belagansatzes übersteigender Breite besitzt.