DE498663C

DE498663C - Schienenstromschliesser

Info

Publication number: DE498663C
Application number: DEA52740D
Authority: DE
Original assignee: ALLG ELEKTRO IND HEINRICH WINK
Current assignee: ALLG ELEKTRO IND HEINRICH WINK
Priority date: 1927-12-17
Filing date: 1927-12-17
Publication date: 1930-05-27

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 27. MAI 1930

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

Schienenstromschließer Zusatz zum Patent 469

Patentiert im Deutschen Reiche vom 17. Dezember 1927 ab Das Hauptpatent hat angefangen am 19. August 1927.

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Verbesserung und weitere Ausgestaltung der xm Patent 469 657 beschriebenen Schienenkontaktanordnung, deren wesentliches Merkmal darin besteht, daß durch den eigentlichen als Stößel ausgebildeten Schienenkontakt ein in dem Gehäuse der Vorrichtung eingebauter Vorkontakt geschlossen wird, der ein Zeitrelais einschaltet, welches seinerseits das Warngerät einschaltet, sowie einen Elektromagneten erregt, der den genannten Stößel vollends herunterzieht und ihn in dieser Lage festhält, so daß eine Berührung des Schienenkontaktes durch die Spurkränze der übrigen Wagenräder des Zuges nicht mehr möglich ist.

Nach der vorliegenden Anmeldung wird die Schienenkontaktanordnung dahin abgeändert, daß durch das mit dem Hauptstößel

ao verbundene Hebelwerk eine Mehrzahl von Kontaktvorrichtungen betätigt wird, wobei diese Kontaktvorrichtungen vorzugsweise durch an sich bekannte, mit Quecksilber gefüllte, kippbar gelagerte Schaltröhren gebildet werden. Der durch den Hauptstößel bewegte doppelarmige Hebel trägt zu diesem Zweck an seinem freien Ende zwei weitere Stößelstangen, die ihrerseits die Schaltröhrchen anheben bzw. fallen lassen. Durch diese Kontaktvorrichtungen oder Schaltröhrchen wird neben dem Zeitrelais zum Ein- und Auschalten des Erregerstromes für den den Hauptstößel niederziehenden Elektromagneten noch ein Vorschaltwiderstand für diesen Elektromagneten ein- und ausgeschaltet sowie ein Wechselschalter betätigt, der die Warnanlage ein- und ausschaltet. Der Betriebsvorgang der Kontaktanordnung gestaltet sich dann so, daß beim Passieren eines Eisenbahnzuges über den Schienenkontakt der Hauptstößel zunächst nur auf ein geringes Maß, etwa 10 mm, durch den Spurkranz niedergedrückt wird und dadurch durch den einen der mit dem Hebelwerk verbundenen Schaltstößel eine Schaltröhre in die Schaltstellung gebracht wird, die das Zeitrelais einschaltet, welches alsdann die Wicklung des Elektromagneten unter Spannung setzt. Durch den Kern des Elektromagneten wird alsdann das Hebelwerk weitergedreht, so daß der Hauptstößel vollends in seine tiefste Lage, d. h. um weitere 15 mm, niedergezogen wird. Gleichzeitig werden die mit dem Hebelwerk verbundenen Schaltstößel weiter angehoben und schalten nun ihrerseits zunächst vermittels einer Schaltröhre einen der Erregerwicklung des Elektromagneten vorgeschalteten Widerstand ein und wirken andererseits durch ein Klinkenwerk auf zwei nebeneinander angeordnete Schaltröhren ein, die als Wechselschalter arbeiten und mit den Warngeräten verbunden sind.

Die so eingerichtete Schienenkontaktanordnting· ermöglicht eine Verbindung· zweier glei-

eher Kontaktvorrichtuiigein, die vor uiidi hinter dem'Bahnübergang jn passender Entfernungangebracht und durch eine Wechselschaltunig miteinander verbunden^ sind_; so daßdieWarnanlage stets von einem vorüberfahrenden Zuge betätigt wird, einerlei in welcher Richtung der Zug fährt. Die Zeitfernschalter werden zweckmäßig in der Mitte zwischen den beiden Schienenkontaktvorrichtungen angeordnet, und die ganze Anlage wirkt dann so, daß beim Überfahren des einen Schienenkontaktes zunächst durch Einwirkung auf den Zeitschalter die Wicklung des Elektromagneten erregt wird, welcher 'den. Hauptstößel vollends in die tiefste Lage zieht. Durch die Einwirkung des Elektromagneten werden jetzt erst die Wechselschalter betätigt, die die Warngeräte einschalten und so lange in Tätigkeit halten, bis die erste Achse des Eisenbahnzuges den jenseitigen Schienenkontakt niedergedrückt hat, wodurch die jenseitige Schienehkontaktanordnung in Tätigkeit kommt und durch Einwirkung auf die Wechselschalter die Warnsignale wieder ausschaltet. Der Erregerstrom des genannten Elektromagneten wird dabei unabhängig von den Wechselschaltern durch den Zeitfernschalter ausgeschaltet, sobald der ganze Zug über den betreffenden Schienenkontakt vollständig hinweggefahren ist. Die Zeitfernschalter werden daher auf eine Zeitspanne entsprechend der Länge des Zuges eingestellt. Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes und das dazugehörige Schaltungsschema dargestellt.

Abb. ι ist eine Seitenansicht der Schienenkontaktanordnung.

Abb. 2 stellt eine Draufsicht eines waagerechten Schnittes nach der Linie c-d in Abb. ι dar.

Abb. 3 ist ein Seitenschnitt nach der Linie a-b der Abb. 2, und

Abb. 4 ist ein senkrechter Schnitt nach der Linie a-b in Abb. 1.

Neben der Fahrschiene 4 ist der als Stößel ausgebildete Schienenkontakt 5 angeordnet, der von einer Druckfeder 6 umgeben ist. Der Hauptstößel 5 wirkt auf das eine Ende eines doppelarmigen, bei 7 am Gehäuse gelagerten Hebels 8, dessen freies Ende eine waagerechte Ouerschiene 14 trägt. Auf die Enden dieser Ouerschiene 14 stützen sich zwei Stößelstangen 15 und 16, die durch Muffen am Gehäuse geführt sind. Andererseits ist das freie Ende des Hebels 8 durch ein Gelenk 17 mit dem Kern 9 des in dem Gehäuse 18 eingeschlossenen Elektromagneten 12 verbunden.

Die Stößelstange 15 trägt eine Sperrklinke 18, die bei der ersten durch das Niederdrücken des Hauptstößels 5 erfolgenden Hubbewegung des Stößels 15 eine drehbar am Gehäuse gelagerte, Quecksilber enthaltende und mit Filzunterlage versehene Schaltröhre 21 in die waagerechte Lage anhebt, wodurch ein Zeitrelais eingeschaltet wird, das seinerseits den Erregerstrom für.die Spule des Magnetkernes 9 einschaltet. Der Elektromagnet erhält eine starke Erregung, da ein der Wicklung vorgeschalteter Widerstand jetzt kurzgeschlossen ist. Der Elektromagnet zieht da- her mit kräftigem Zug den Hebel 8 an, wodurch der Hauptstößel 5 in die tiefste Lage gezogen wird und gleichzeitig die beiden Schaltstößel 15 und 16 weiter angehoben werden. Die Klinke 18 des Stößels 15 hebt dabei die Schaltröhre 21 vollends an und gleitet an derselben vorbei, worauf die Röhre 21 in die ausgeschaltete Schräglage zurückfällt. Beim weiteren Ansteigen des Stößels 15 gelangt jetzt die Klinke 18 gegen eine zweite Schaltröhre 22, die in die Schrägstellung gebracht wird und dadurch den vorgenannten Vorschaltwiderstand der Magnetwicklung einschaltet, so daß die Magnetwicklung vor übermäßiger Erwärmung bewahrt wird. Der Magnet bleibt dauernd erregt und hält den Hauptstößel 5 nieder, so daß die Räder der übrigen Wagen cles Zuges frei über den Schienenkontakt rollen können.

Gleichzeitig mit dem Stößel 15 wird auch der Stößel ιό angehoben, der durch einen Hebel 19 auf eine am Gehäuse gelagerte Welle 20 einwirkt. Auf der Welle 20 sitzt ein Sperrrad 25, das durch eine an dem vorgenannten Hebel 19 sitzende Sperrklinke 26 jedesmal bis auf 6o° gedreht wird. Ferner sind auf der Welle 20 zwei gegeneinander versetzte dreieckige Sternscheiben 27, 28 aufgekeilt, oberhalb deren je eine Schaltröhre 23 und 24 der vorgenannten Art angebracht sind, die daher jedesmal abwechselnd gehoben und gesenkt werden, so daß sie als Wechselschalter wirken. Die Schaltröhren 23, 24 sind mit der Warnanlage verbunden und schalten daher die Warngeräte bei Betätigung des Schienenkontaktes ein bzw.· aus. Die Wicklung 12 des mit dem Hebel 8 verbundenen Elektromagneten wird dagegen nur durch das vorgenannte Zeitrelais ein- und ausgeschaltet. Beim Ausschalten des Erregerstromes fällt der Kern 9 des Elektromagneten teils durch Eigengewicht hinunter, teils wird durch Zug der Feder 6 an dem Hebel 8 das System wieder in die Anfangslage zurückgebracht.

Claims

Patentansprüche:

i. Schienenstromschließer mit einem durch den Spurkranz eines Fahrzeugrades zu betätigenden Stößel, der auf die eine Seite eines zweiarmigen Hebels einwirkt, dessen andere Seite eine oder mehrere

Kontaktvorrichtungen betätigt, nach Patent 469 657, dadurch gekennzeichnet, daß die durch den zweiarmigen Hebel (8) zu betätigenden Kontaktvorrichtungen (21, 22) nacheinander zur Wirkung gelangen, indem zunächst durch eine der Kontaktvorrichtungen (21, 22) der Erregerstrom des Elektromagneten (12), der den Stößel (5) , herabzieht, eingeschaltet wird, worauf die weiteren Kontaktvorrichtungen (21, 22), die z. B. zur Schließung von Warnsignalstromkreisen Verwendung finden können, eingeschaltet werden.
2. Schienenstromschließer nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontaktvorrichtungen (21, 22) zunächst den Erregerstrom für den Elektromagneten (12), alsdann einen Vorschaltwiderstand für denselben einschalten.
3. Schienenstromschließer nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der mit dem Schienenkontaktstößel und dem Kern (9) des Elektromagneten (12) verbundene Hebelarm (8) mittels eines Quer-Stückes (14) zwei am Magnetgehäuse (12) geführte Schaltstößel (15, 16) trägt, die jeder für sich eine oder mehrere Kontakte (21, 22), insbesondere Quecksilberkippschalter, betätigen.
4. Schienenstromschließer nach Anspruch ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine der auf den Hebel (8) sich stützenden Stößelstangen (z. B. 16) mittels Sperradgetriebes auf eine Welle einwirkt, die zwei gegeneinander versetzte Sternscheiben (27, 28) trägt, durch welche darüber angeordnete, einen Wechselschalter bildende Kippschalter (2$, 24) betätigt werden. ·

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen