DE507105C

DE507105C - Vorderachsfederung fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE507105C
Application number: DER78162D
Authority: DE
Inventors: Othman Windberger
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1929-02-25
Filing date: 1929-05-22
Publication date: 1930-09-12

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 12. SEPTEMBER 1930

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 63 c GRUPPE

Hugo Reik in Wien*)

Vorderachsfederung für Kraftfahrzeuge

Patentiert im Deutschen Reiche vom 22. Mai 1929 ab

Gegenstand der Erfindung ist eine Vorderachsfederung für Kraftwagen mit halbelliptischen Längstragfedern. Die Verbindung solcher Vorderachslängstragfedern mit dem Rahmen des Kraftwagens erfolgt bisher in einer Weise, daß auf die Verstellung der Vorderräder beim Lenken mittels einer Lenkstange keine Rücksicht genommen wird, so daß nachteilige Änderungen in der Lenkeinstellung der Vorderräder eintreten.

Zur Vermeidung dieser Nachteile wird der Erfindung gemäß die halbelliptische Längs-' tragfeder der Vorderachse an einem Ende durch eine mittels Gelenkzapfens angreifende schleifenartige Zusatzfeder und am anderen Ende durch einen Lenker mit dem Rahmen verbunden. Dadurch wird der Tragfeder eine durch die Zusatzfeder gebremste Längsbewegung ermöglicht, durch die eine Anpassung an die Schwingung der Lenkstange bewirkt wird.

Es ist bei Kraftwagen bekannt, halbelliptische Längstragfedern an einem Ende durch eine mittels Gelenkzapfens angreifende schleifenartige Zusatzfeder mit dem Wagenrahmen zu verbinden. Bei diesen Achsfederungen handelt es sich aber um eine reine Stoßdämpferwirkung an irgendeiner der Radachsen, und daher ist eine Längsbewegung der Längstragfeder wegen der Verbindung des zweiten Endes mit dem Rahmen durch einen Gelenkzapfen unmöglich.

Es ist auch bei Kraftwagen bekannt, halbelliptische Längstragfedern durch mehrere Zusatzfedern mit dem Rahmen zu verbinden. Der Zweck ist die Erreichung einer erhöhten Stoßdämpferwirkung an irgendeiner der Radachsen, insbesondere an der Hinterachse. Eine Längsbewegung der Längstragfeder ist hier nur mittels mehrerer Zusatzfedern bei sehr verwickelter konstruktiver Ausgestaltung möglich, und überdies wird diese Längsbewegung nicht zur Verbesserung der Lenkung von Vorderrädern nutzbar gemacht.

Bei einer Ausführung der vorliegenden Erfindung, bei der die schleifenartige Zusatzfeder am hinteren Ende und der Lenker am vorderen Ende der Längstragfeder angreift, wird die weitere Wirkung erzielt, daß die Zusatzfeder überdies jener für die Lenkung

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Othman Windberger in Wiener Neustadt,

schädlichen Vergrößerung des Vorlaufs der Achsschenkel entgegenwirkt, die bei Hindernissen der Vorderräder leicht eintritt.

In der Zeichnung ist in Abb. ι schematisch ein Ausführungsbeispiel einer Vorderachsfederung gemäß der Erfindung veranschaulicht.

Die Abb. 2 bis 4 zeigen die Wirkungsweise der Federung gemäß Abb. 1. Die Abb. 5 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel der Vorderachsfederung.

Bei dem Ausführungsbeispiel der Abb. 1 der Zeichnung wird die Vorderachse k von halbelliptischen Längstragfedern α (Hauptfeder) getragen, die am hinteren Ende durch eine mittels Gelenkzapfens / angreifende schleifenartige Zusatzfeder b und am vorderen Ende durch einen Lenker i mit dem Rahmen d des Kraftwagens verbunden ist. Die Zusatzfeder, die z. B. aus einer geschichteten Blattfeder besteht, erteilt der Hauptfeder eine gewisse Weichheit in der Federung und ermöglicht einerseits ein Spiel der Hauptfeder α in lotrechter Richtung und ^a5 andererseits eine gewisse Längsbeweglichkeit der Hauptfeder, wodurch Lenkungsstörungen infolge der unvermeidlichen Achsschwingungen beseitigt bzw. zumindest auf ein Mindestmaß herabgesetzt werden können. Bei den bekannten Anordnungen schwingt infolge der festen Lagerung eines Endes der Hauptfeder α am Rahmen d die Vorderachse k z. B. um den Gelenkzapfen / als Mittelpunkt in einer Kreislinie e nach aufwärts, während das an den Achsschenkeln angreifende Ende der Lenkschubstange h um den Punkt g des Lenkgestänges als Mittelpunkt in einer Kreislinie c seine Schwingbewegung auszuführen \^rersucht, wobei dadurch, daß diese beiden Kreisbogen voneinander abweichen und die Länge der Schubstange unveränderlich ist, nachteilige Änderungen in der Lenkeinstellung der Vorderräder eintreten. Durch eine entsprechende Steifigkeit der Zusatzfeder b bezüglich der Beweglichkeit bzw. Nachgiebigkeit der Hauptfeder a in horizontaler Richtung, die abhängig ist von der Spannung der im Lenkgestänge angebrachten Stoßdämpfungsfedern, kann nun mit der Feder gemäß der Erfindung erreicht werden, daß die beiden Bogen weitgehend zusammenfallen.

Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Abb. 5

ist die aus Hauptfeder a' und Zusatzfeder b' bestehende Federung umgekehrt angeordnet,

d. h. das vordere Ende der Hauptfeder a' unter Vermittlung der schleifenartigen Zusatzfeder V mit dem Rahmen d verbunden und der Lenker i hinten angeordnet.

Gegenüber dieser Anordnung hat jedoch die Ausführungsform gemäß Abb. 1 den Vorteil, daß sie noch folgende Wirkungsweise hat.

Trifft das Vorderachsrad auf ein Hindernis, so wird bei den bekannten Anordnungen, bei welchen der Gelenkzapfen / in lotrechter Richtung unbeweglich ist und keine Längsbewegung ausführen kann, der \^orlauf α der Achse bzw. des Achsschenkels (Abb. 2) durch die S'förmige Verwindung der Achsfeder auf α -j- χ vergrößert (Abb. 3). Die Veränderung des Vorlaufs beeinträchtigt aber die Lenkung nachteilig.

Bei der Federung gemäß der Abb. 1 wird durch die Zusatzfeder b und die Längsbewegung der Hauptfeder α einer Vergrößerung des Vorlaufs entgegengewirkt (Abb. 4), und zwar durch die nachgiebige Bewegung des Gelenkzapfens / in lotrechter Richtung nach aufwärts, wodurch die Verwindung der Feder in einem Sinne beeinflußt wird, der einer Veränderung des Vorlaufs entgegenwirkt.

Die Verteilung der Federungsarbeit auf zwei Federn a, b bietet überdies ein Mittel, die Hauptfeder ohne Beeinträchtigung der Federung steifer auszubilden, als dies ohne Zusatzfeder möglich ist, wodurch unter anderem auch der S-förmigen Verkrümmung der Hauptfeder und daher der Vorlaufänderung noch weiter entgegengewirkt werden kann.

Claims

Patentansprüche:

1. Vorderachsfederung für Kraftfahrzeuge, bei der die Tragblattfeder mit ihrem vorderen Ende am Rahmen und mit ihrem hinteren Ende an einer am Rahmen befestigten schleifenartigen Zusatzfeder gelenkig angreift, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem vorderen 1°° Ende der Tragblattfeder (g) und dem Rahmen (d) ein Lenker (i) eingeschaltet ist.

2. Vorderachsfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die schleifenartige Zusatzfeder (&') zwischen dem vorderen Ende und der Lenker (i) zwischen dem hinteren Ende der Tragblattfeder (α) und dem Rahmen (d) eingeschaltet ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen