DE512392C - Verfahren zur Erhoehung der Sicherheit beim An- und Abkuppeln der Fahrzeuge von Personenseilschwebebahnen mit Rundlaufbetrieb und zur Steigerung der Leistungsfaehigkeit solcher Bahnen - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM
12. NOVEMBER 1930

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20 a GRUPPE

Patentiert im Deutschen Reiche vom 13. Februar 1927 ab

Im Gegensatz zu den Personenseilschwebebahnen mit Pendelbetrieb, bei welchen die Schwebebahnwagen fest mit dem Zugseil gekuppelt sind, muß die Kupplung bei Personen-Seilschwebebahnen mit Rundlaufbetrieb, bei welchen das Zugseil nicht hin und her pendelt, sondern dauernd in einer Richtung umläuft, lösbar gestaltet sein, um einen Schwebebahnwagen nach dem anderen an das laufende Seil anschlagen oder von ihm lösen zu können. Die Möglichkeit etwaiger Versager beim Kuppeln oder Entkuppeln zwingt zur Wahl einer verhältnismäßig geringen Seilgeschwindigkeit. Um bei der geringen Fördergeschwindigkeit die Leistungsfähigkeit genügend hochzuhalten, ist man gezwungen, viele Wagen auf der Strecke zu halten, wodurch wiederum ein stärkeres Zugseil, größere Antriebskraft, mehr Personal usw. benötigt werden.

Um die Sicherheit beim An- und Abkuppeln der Fahrzeuge von Seilschwebebahnen für den öffentlichen Personentransport mit Rundlaufbetrieb zu erhöhen und gleichzeitig eine Steigerung der Leistungsfähigkeit solcher Bahnen zu erzielen, wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß eine periodische Veränderung der Zugseilgeschwindigkeit erfolgt, so daß zum An- und Abkuppeln der Fahrzeuge jeweilig die Zugseilgeschwindigkeit klein und innerhalb der bei Lastenrundlauf Seilbahnen üblichen und als betriebssicher bewährten Grenzen gehalten wird, während nach erfolgtem Kuppeln und Entkuppeln die Zugseilgeschwindigkeit auf ein nun nicht mehr durch die Rücksicht auf die Kuppelvorgänge beschränktes und bisher nur bei Personenseilschwebebahnen mit Pendelbetrieb zulässig gewesenes höheres Maß gesteigert wird.

Zu erwähnen ist, daß es an sich bekannt ist, bei Aufzügen die Geschwindigkeit eines ständig umlaufenden Zugseiles periodisch zu ändern, um ein gefahrloses Ein- und Aussteigen zu ermöglichen.

Zweckmäßig ist es, das vorgeschlagene Verfahren so zu gestalten, daß die periodisch nach Maßgabe des gewünschten Wagenzeitabstandes erfolgende Änderung der Zugseilgeschwindigkeit von dem Teufenzeiger α, von einem Uhrwerk h oder von den vor den Auskuppelstellen Λ eintreffenden Wagen selbst veranlaßt wird, und ferner, daß durch eine von der Zugseilgeschwindigkeit beeinflußte Einrichtung p das Einfahren eines Wagens in die Einkuppelstellen E so lange gesperrt wird,

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Dr.-Ing. G. Benoit in Baden-Baden.

bis die kleinste für die Durchfahrt der Kuppelstellen zugelassene Seilgeschwindigkeit tatsächlich hergestellt ist.

Weiterhin erscheint es zweckmäßig, daß ein vor den Auskuppelstellen A mit für die Durchfahrt zu hoher Geschwindigkeit eintreffender Wagen durch eine entsprechende Einrichtung V₁W₁X den Bahnbetrieb völlig stillsetzt.
Es wird ferner vorgeschlagen, daß die

ίο Perioden .schneller und langsamer Zugseilgeschwindigkeit entsprechend der erforderlichen Verkehrsdichte veränderlich eingestellt sind, z. B. durch Versetzen von Mitnehmernocken c am Teufenzeiger a, und auch, daß die Perioden der veränderlichen Zugseilgeschwindigkeit und insbesondere der Eintritt und Schluß des Langsamlaufes dem Stationspersonal durch optische Signale r oder akustische Signale kenntlich gemacht werden.

In der Zeichnung sind der Erfmdungsgegenstand und die erforderlichen Einrichtungen schematisch dargestellt.

Die Abb. 1 zeigt eine Rundlaufstrecke von beispielsweise 3 600 m einfacher Streckenlänge zwischen den Ein- und Auskuppelstellen A und E. Der Wagenabstand beträgt ι 200 rn, d. h, ein Drittel der einfachen Strekkenlänge. Über der Strecke ist in Abb. 1 ein Geschwindigkeitsdiagramm für das heispielsweise abwechselnd mit v_mi_a— 1 m/Sek. und »_max= 5,5 m/Sek. laufende Zugseil dargestellt. Es durchlauf en gerade die Wagen 1, 4, 5, 8 in der Pfeilrichtung die Ein- bzw. Auskuppelstellen B bzw. A₁ und zwar zu einer Zeit, wo die Zugseilgeschwindigkeit «_min = im/Sek. beträgt. Die noch auf den Strecken befindlichen Wagen 2, 3, 6, 7 haben zu dieser Zeit ebenfalls jene kleine Geschwindigkeit. '

Abb. 2 zeigt die Teufenzeigerscheibe a, die in bekannter Weise durch ein mit der Zugseilantriebsscheibe öder mit einer anderen vom Zugseil in Drehung versetzten Scheibe verbundenes Ritzel b derart in Umdrehung versetzt wird, daß sie bei einem Zugseilweg BA = 3600 m eine ganze Umdrehung ausführt. Die Teufenzeigerscheibe α hat bei dem beispielsweise gewählten und durch die Abb. ι veranschaulichten Betriebsprogramm

50· drei Mitnehmernocken C₁ c, C₁ durch die der mittels einer Feder d o. dgl. auf den Umfang der Teufenzeigerscheibe gedrückte Anlasserhebel e- des Zugseilantriebsmotors f auf Langsamlauf des Zugseiles gesteuert wird, sobald

55"' sich einer der Mitnehmernocken c unter dem Ende des Hebels e durchdreht. In der in der Abb. 2 dargestellten Lage der Teufenzeigerscheibe erfolgt Langsamlauf des Zugseiles, da die Mehrzahl der Anlasserwiderstandsstufen vor dem Antriebsmotor noch vorgeschaltet sind. Soll bei einer anderen Verkehrsdichte, z. B. bei eintretendem schwächerem Andrang von Personen, während des Durchlaufens der ganzen Strecke EA, also wahrend einer vollen Umdrehung der Teufenzeigerscheibe a, nur eine einzige Langsamfahrtstelle eingeschaltet werden, so kann dies .durch eine entsprechend andere Einstellung der den Motoranlasser beeinflussenden Mitnehmernocken c an der Teufenzeigerscheibe bewirkt werden, indem einer der drei Nocken abgenommen und der zweite an die in der Abb. 2 gestrichelt dargestellte Stelle c' gebracht wird, so daß nunmehr jeweils erst nach einer halben Umdrehung der Teufenzeigerscheibe die langsame Zugseilgeschwindigkeit eintritt. An Stelle des Antriebs des Ritzels b durch die Zugseilantriebsscheibe oder eine andere vom Zugseil in Drehung versetzte Scheibe kann dieses Ritzel und damit die die Mitnehmernocken c enthaltende Scheibe α auch durch eine Kette g o. dgl. von einem Uhrwerk h, wie dies in Abb. 2 gestrichelt dargestellt ist, angetrieben werden, wodurch dann ebenfalls in bestimmten Zeit-Intervallen die langsame für den Kuppel- und Entkuppelvorgang der Fahrzeuge nutzbar gemachte Zugseilgeschwindigkeit hergestellt und wieder beseitigt wird. Wenn auf die selbsttätige Herstellung der periodischen Anderungen der Zugseilgeschwindigkeit verzichtet wird und in diesem Falle dem Maschinisten die Handbetätigung des Anlasserhebels überlassen wird, so kann die mit den Mitnehmernocken versehene Teufenzeigerscheibe dazu benutzt werden, dem Maschinisten in bestimmten Zeiträumen akustische oder optische Signale zu geben, indem solche Signale durch den auf der Scheibe α schleifenden Hebel e je nach seiner Stellung zum Erscheinen oder Verschwinden gebracht werden. Die Einrichtung zur periodischen Änderung der Geschwindigkeit kann auch von den an den Endstationen eintreffenden Wagen betätigt werden, z. B. durch Drahtzug oder elektrische Kontakte. Letzteres ist in der Abb. 3 dargestellt. Der vor der Auskuppelstelle A ankommende Wagen berührt mittels des Kontaktbügels i die beiden Kontaktschienen k und I. Die Berührung beginnt in dem Zeitpunkt, in welchem die Zugseilgeschwindigkeit von ü_max auf ν mm verzögert werden soll. Die Kontaktschienen k, I entsenden bei Berührung durch den Kontaktbügel i einen Strom nach dem in Abb. 2 eingezeichneten Magneten m, dessen Anker den Anlasserhebel e auf Langsamlauf des Zugseilantriebmotors / steuert bzw. dem Maschinisten ein entsprechendes Signal zukommen läßt. Abb. 4 zeigt eine Sicherheitsmaßnahme, durch die die Einfahrt eines Fahrzeuges in eine Einkuppelstelle so lange mechanisch gesperrt

wird, bis die für den Kuppelvorgang vorgeschriebene Geschwindigkeit v_m\_n hergestellt ist. Über der Fahrschiene η befindet sich der von der Muffe ο des Geschwindigkeitsregulators p beeinflußte Sperrhebel q, der bei hoher Drehzahl des Regulators, also bei hochgehobener Muffe o, sich vor das Fahrzeug legt und damit das Einschieben desselben in die Einkuppelstelle verhindert. Der Schwungkugelregulator wird mittels eines Vorgeleges von einer beliebigen vom Zugseil in Drehung versetzten Seilscheibe angetrieben. Die jeweilige Stellung der Regulatormuffe und damit die jeweilige Größe der Zugseilgeschwindigkeit wird weiterhin dem Stationspersonal durch den mit der Muffe ο verbundenen Signalanzeiger r kenntlich gemacht. Bei Eintritt der für das Kuppeln zugelassenen Geschwindigkeit kann durch einen am Zeiger r angebrachten Kontakt S, der bei Eintritt von v_m\_n den Kontakt t berührt, ein elektrisches Signalhorn u bekannter Art zum Ertönen ge-Dracht werden, so daß das Personal auch akustisch davon in Kenntnis gesetzt wird, wenn es an der Zeit ist, den nächsten Wagen in die Kuppelstelle einzuschieben oder einschieben zu lassen.

Abb. 5 veranschaulicht eine weitere Sicherheitseinrichtung, wonach sich vor den Auskuppelstellen eine von dem Fahrzeug in die Fahrtrichtung mitgenommene Zahnstange v, die in ein Ritzel w eingreift, das mit dem Fliehkraftregler χ verbunden ist, befindet. Trifft ein Wagen vor der Auskuppelstelle mit zu hoher Geschwindigkeit ein, so hebt sich die Muffe des Fliehkraftreglers hoch, so daß hierdurch in an sich bekannter Weise die Notbremse des Zugseilantriebes ausgerückt und damit die Bahn vollständig stillgesetzt wird.

Die Auslösung der Notbremse ist in der Abb. 5 nicht weiter dargestellt.

Claims (6)

1. Patentansprüche:

   i. Verfahren zur Erhöhung der Sicherheit beim An- und Abkuppeln der Fahrzeuge von Personenseilschwebebahnen mit Rundlaufbetrieb und zur Steigerung der Leistungsfähigkeit solcher Bahnen, dadurch gekennzeichnet, daß eine periodische Änderung der Zugseilgeschwindigkeit erfolgt, so daß zum An- und Abkuppeln der Fahrzeuge jeweilig die Zugseilgeschwindigkeit klein und innerhalb der bei Lastenrundlaufseilbahnen üblichen und als betriebssicher bewährten Grenzen gehalten wird, während nach erfolgtem Kuppeln oder Entkuppeln die Zugseilgeschwindigkeit gesteigert wird.
2. 2. Einrichtung zur Ausführung des Verfahrens nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die periodisch nach Maßgabe des erforderlichen Zeitabstandes der Wagen erfolgende Änderung der Zugseilgeschwindigkeit von dem Teufenzeiger (a), von einem Uhrwerk (h) oder von dem vor den Auskuppelstellen (A) eintreffenden Wagen selbst veranlaßt wird.
3. 3. Einrichtung zur Ausführung des Verfahrens nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß durch eine von der Zugseilgeschwindigkeit beeinflußte Einrichtung (P) das Einfahren eines Wagens in die Einkuppelstellen (E) so lange gesperrt wird, bis die kleinste für die Durchfahrt der Kuppelstellen zugelassene Seilgeschwindigkeit hergestellt ist.
4. 4. Einrichtung zur Ausführung des Verfahrens nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein vor den Auskuppelstellen (A) mit für die Durchfahrt zu hoher Geschwindigkeit eintreffender Wagen durch eine Einrichtung (v, w, x) den Bahnbetrieb völlig stillsetzt.
5. 5. Einrichtung zur Ausführung des Verfahrens nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Perioden schneller und langsamer Zugseilgeschwindigkeit entsprechend der erforderlichen Verkehrsdichte durch Versetzen von Mitnehmernocken (c) am Teufenzeiger (α) veränderlich einstellbar sind.
6. 6. Einrichtung zur Ausführung des Verfahrens nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Perioden der veränderlichen Zugseilgeschwindigkeit und insbesondere der Eintritt und Schluß des Langsamlaufs durch optische (r) oder akustische Signale (u) kenntlich gemacht werden.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen