DE521282C - Antrieb fuer Kuehl- oder sonstige Hilfsanlagen bei Eisenbahnfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Antrieb für Kühl- oder sonstige Hilfsanlagen bei Eisenbahnfahrzeugen mit unmittelbarem Achsenantrieb während der Fahrt und zeitweiligem Antrieb von einer Kraftquelle aus, beispielsweise einem Elektromotor. Die Aufgabe besteht darin, von einer Wagenachse mechanisch während der Fahrt des Wagens die Anlage anzutreiben, aber für Stillstandszeiten über einen Hilfsmotor (elektrisch) den Antrieb zu ermöglichen und dabei selbsttätige Umschaltung herbeizuführen.

Bei bekannten Anlagen wurde während der Wagenbewegung ein elektrischer Stromerzeuger in Betrieb gesetzt, der seinerseits auf einen Motor arbeitete, welcher die Kühlanlage antreibt. Hierbei wird der Elektromotor während Stillstandszeiten des Wagens durch Batteriestrom gespeist, und die Umso schaltung auf die Hilfsbatterie oder den Sammler geht selbsttätig vor sich. Bei allen diesen Anlagen ist der Antrieb des Verdichters elektrisch.

Die Erfindung geht von der Grundlage aus, daß der Verdichter unmittelbar von einer Achse, also mechanisch angetrieben wird, wobei natürlich Übertragungsmittel vorhanden sein können. Eine derartige Ausbildung ist für den Rauhbetrieb einer Eisenbahnanlage bedeutend geeigneter als die verwickelte elektrische Einrichtung, die zudem auch wegen des Stromerzeugers und der Batterie recht teuer wird.

Erfindungsgemäß sind an sich bekannte, geschwindigkeitsempfindliche Kupplungen in den entsprechenden Treibverbindungen zwischen der Achse und der Anlage sowie zwischen der anderen Kraftquelle und der Anlage angeordnet, so daß die Kupplungen die zugehörigen Antriebsverbindungen selbsttätig wechselweise bei bestimmten Achsen oder Motorgeschwindigkeiten ein- und ausschalten.

Führt man den elektrischen Motorantrieb an Haltestellenkontakten u. dgl. anschaltbar aus, so wird der elektrische Treibmotor mit 4-5 einem in an sich bekannten Relaisanlasser versehen, dessen Wirkung selbsttätig einsetzt, sobald der Anlasser mit den Hauptleitungen verbunden und diese Verbindung beispielsweise durch einen einfachen Anschlagstöpsel mit 4 oder 5 Kontaktstiften hergestellt ist.

Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel dargestellt, und zwar zeigt:

Fig. ι eine Seitenansicht,

Fig. 2 den Grundriß, Fig. 3 eine Endansioht,

Fig. 4 die Schaltanlage.

Die verschiedenen Teile der Anlage sitzen unten am Unterrahmen 1 des Wagens. Der Achsenantrieb geht von einer Fahrzeugachse

über ein Schneckenradgetriebe und über ein nicht dargestelltes Universalgelenk auf eine Treibwelle 2, die in einem zweiten Universalgelenk 3 endet. Von dort geht der Achsenantrieb über einen Geschwindigkeitsgetriebekasten 4, der die Geschwindigkeit auf die Geschwindigkeit des Verdichters bringt, auf eine Welle 5, die die Ausdehnungsteile der in einem Gehäuse 6 sitzenden Schleuderkupplung trägt. Das Gehäuse 6 ist durch eine Welle 7 unmittelbar mit dem Verdichter 8 verbunden. Der Antrieb kann auf den Getriebekasten 4 auch durch eine Kette, einen Riemen o. dgl. übertragen werden. '5 Die Welle 9 des Elektromotors 10 sitzt seitlich vom Getriebekasten 4 (Fig. 2) und trägt die Ausdehnungsteile der innerhalb des Gehäuses 11 befindlichen Schleuderkupplung. Geschwindigkeitsempfindliche Schleuderkupplungen, die in Verbindung mit Räderantrieb verwendbar sind, sind bekannt.

Die Gehäuse 6 und 11 der beiden Kupplungen sind durch eine in Kettenräder auf den Gehäusen eingreifende Treibkette 12 verbunden. Statt deren könnte auch eine Welle, ein Riemen oder eine sonstige derartige Treibvefbindung benutzt werden.

Die Kupplung 5, 6 tritt in Wirkung und verbindet den Verdichter 8 mit dem Achsenantriebe, wenn sich das Fahrzeug mit einer bestimmten Geschwindigkeit bewegt, bei der es beispielsweise den Verdichter mit etwa 75 % seiner vollen, vorher bestimmten Geschwindigkeit antreibt. Fällt die Achsengeschwindigkeit unter einen vorher festgelegten Wert, so schaltet die Kupplung aus und trennt den Verdichter von dem Achsenantrieb'2. In ähnlicher Weise ist die Kupplung 9, 11 in der Lage, den Motor 10 mit dem Verdichter 8 zu verbinden, wenn der Motor 10 nach dem Anlassen eine vorher festgelegte Geschwindigkeit, etwa 75 °/₀ der normalen Vollgeschwindigkeit, erreicht, wobei der genaue Wert unwesentlich ist. Wird der Motor 10 abgestellt, 50 schaltet die Kupplung 9, 11 ab und trennt den Verdichter 8 von dem Motor 10.

Um die Anlage als Ganzes so selbsttätig wie möglich zu machen, kann der Elektromotor 10 (s. Fig. 4) mit einem Vieifachstufenkontaktanlasser 13 von üblicher Bauart verbunden sein, der durch einfaches Einstöpseln eines Anschlußkontaktes mit zwei oder fünf Kontaktstiften in einen zugehörigen Sockel 15 arbeitsfähig wird. Bei einem Anlasser dieser Art stellen zwei Hauptkontaktstifte 16 des Stöpsels 14, wenn dieser in eine stromführende Fassung 15 eingesteckt wird, Verbindung zwischen den Hauptleitungen der äußeren Stromquelle und dem Anlasser 13 her, während zwei kleinere Stifte 17 beim Einstecken einen Relaisstromkreis schließen, durch den der Anlasser 13 den Motor i.q in Gang setzt. Ein fünfter und größerer Stift 18 kann vorgesehen sein, um den das Gerät tragenden Rahmen zu erden.

Der Relaisstramkreis kann indessen auch einer Unterüberwachung durch einen in der Kühlanlage vorgesehenen Thermostat unterliegen, wodurch der Elektromotor 10, nachdem er einmal mit der Hauptleitung verbunden ist, angelassen und abgestellt wird, und zwar abhängig von Temperaturänderungen in der Kühlanlage. Es können auch Temperaturüberwachanlagen für den Verdichterbetrieb ohne die eben beschriebene besondere Anlaßeinrichtung verwendet werden.

Die Anlage arbeitet wie folgt. Steht beispielsweise das Fahrzeug auf einem Nebengleis und soll es vor einer Reise oder während des Beladens vorgekühlt werden, so läßt man den Elektromotor 10 einfach dadurch an, daß man den Stecker 14 in eine Fassung 15 steckt, von der eine Anzahl an Güterlagern, Haltestellen usw. vorgesehen ist. Hat dann der Motor 10 die bestimmte Geschwindigkeit erreicht, so vermittelt die ihm zugehörige Kupplung 9, 11 den Antrieb zu dem Verdichter 8. Die Kühlung beginnt und setzt sich, falls nicht Temperaturüberwachungsvorrichtungeii eingreifen, fort, bis der Stecker 14 zur Unterbrechung der elektrischen Versorgung herausgezogen wird.

Der Antrieb 2 von der Achse her bleibt durch die andere Kupplung 5, 6 selbsttätig während der Zeit unterbrochen, in der die Möglichkeit für den Lauf des Elektromotors besteht.

Soll das Fahrzeug bewegt werden, beispielsweise wenn der Zug abfahren soll, so braucht man nur den Stecker 14 herauszuziehen, und es läuft der Motor 10 aus, die mit ihm verbundene Kupplung 9, 11 öffnet sich und hebt den Antrieb zu dem Verdichter 8 auf. Erreicht dann der Zug die Geschwindigkeit, die für das Eingreifen der anderen Kupplung 5, 6 ausreicht, so wird der Verdichter 8 mit dem Antrieb 2 von der Wagenachse aus verbunden. Die Kühlung setzt sich dann fort, und zwar kann sie der Einwirkung irgendeiner beliebigen selb.sttätigen oder sonstigen Unterüberwachung unterliegen, solange die Zuggeschwindigkeit diejenige übersteigt, bei der die Kupplung 5, 6 auskuppelt.

Bei diesen Vorgängen bedarf es keiner sachverständigen Überwachung für den Antrieb oder für den Wechsel zwischen Achsenantrieb oder elektrischem Antrieb, die einzige Tätigkeit liegt in dem Einstecken oder Herausziehen des Anlasserstöpsels 14. Weiter läuft auch nicht der Elektromotor 10 leer, während der Verdichter 8 von der Achse her

angetrieben wird, es tritt somit keine unnötige Abnutzung insonderheit der Bürsten, des Kommutators und der Lager ein. Es besteht keine Arbeitsverbindung zwischen dem Verdichter 8 und dem Motor io, durch die ein Antrieb auf diesen während des Antriebs von der Achse her übertragen werden könnte.

Claims (2)

1. Patentansprüche:

   i. Antrieb für Kühl- oder sonstige Hilfsanlagen bei Eisenbahnfahrzeugen mit unmittelbarem Achsenantrieb während der Fahrt und zeitweiligem Antrieb von einer fremden Kraftquelle--aus, beispielsweise einem Elektromotor, dadurch gekennzeichnet, daß an sich bekannte geschwindigkeitsempftndliche Kupplungen (5,6 oder g, ii) in den entsprechenden Treibverbindungen zwischen der Achse und der Anlage sowie zwischen der anderen Kraftquelle (Ίο) und der Anlage an- - geordnet sind, so daß die Kupplungen (5,6 oder 9, 11) die zugehörigen Antriebsverbindungen selbsttätig wechselweise bei bestimmten Achsen- oder Motorgeschwindigkeiten ein- und ausschalten.
2. 2. Antrieb nach Anspruch 1 mit Anschaltbarkeit des elektrischen Motorantriebes an Haltestellenkontakten u. dgl., dadurch gekennzeichnet, daß der elektrische Treibmotor (10) mit einem an sich bekannten Relaisanlasser (13) versehen ist, dessen Wirkung selbsttätig einsetzt, sobald der Anlasser (13) mit den Hauptleitungen verbunden und diese Verbindung beispielsweise durch einen einfachen Anschlußstöpsel (14) mit vier oder fünf Kontaktstiften (16, 17, 18) hergestellt ist.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen