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Antrieb für Luftschiffe Bekanntlich erzeugt die Bewegung eines Körpers
in einem Medium, wie Wasser oder Luft, infolge der Reibung Wirbel, deren fortschreitende
Bewegung in ihrer Gesamtheit mit der Fahrtrichtung zusammenfällt. Die in der Zone
aller dieser Wirbel aufgespeicherte Energie nennt man Reibungsarbeit. Theoretisch
könnte ein dein Körper nächstliegender Teil dieser Zone bei genügender Reibung und
ausreichender..Länge des Körpers eine Geschwindigkeit gleich der des Körpers annehmen.
Praktisch erfolgt dies aus mancherlei Gründen nicht, so daß diese Zone an einem
gewissen Querschnitt des Körpers keine Geschwindigkeitszunahme mehr erreicht. Dieser
Ort ist eine Funktion der Form und Art der Oberfläche des Körpers, seiner Geschwindigkeit
und der Art des Mediums, in dem er sich bewegt. Er ändert sich ferner mit der Stellung
des Körpers zu seiner Bewegungsrichtung. In bezug auf den bewegten Körper nennt
man diese Strömung Nachstrom, in bezug auf den Propeller Vorstrom. Im allgemeinen
kann man vom Propeller sagen, daß sein Nutzeffekt um so größer ist, je größer der
Vorstrom ist, in dem er arbeitet. Aber oft wird nur ein Teil derjenigen Energiemenge
durch den Propeller wiedergewonnen, die zur Erzeugung dieses Vorstromes aufgewendet
werden mußte. Die Erkenntnis dieser Strömungserscheinung hat zu allerhand Propellerhinterschiffs-
und Ruderformen und zu den verschiedenartigsten Anordnungen von Leit- und Stabilisierungsflächen
geführt.
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So wurden bereits ringförmig um das Heck hinter dem Leitwerk angeordnete
Propeller mit ihren Flächen senkrecht zur Schiffslängsachse vorgeschlagen. Eine
solche Anordnung, bei der nicht auf die Wirkung des Nachstroms Rücksicht genommen
war, hat aber den Nachteil, .daß die Flächen des Propellers nicht senkrecht zur
Richtung des Nachstroms des Schiffs liegen und die Propeller, besonders bei schneller
Fahrt, in die Wirbelzone geraten. Es kommt hinzu, daß der Nachstrom am Heck durch
die Wirkung der Ruder gestört wird.
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Bei der vorliegenden Erfindung wird nun eine rationelle Ausnutzung
des Nachstromes und damit eine Verbesserung des Vortriebswirkungsgrades dadurch
erzielt, daß eine Anzahl Propeller so am Schiffsrumpf verteilt ist, daß diese an
der geeignetsten Stelle und unter den günstigsten Verhältnissen im Nachstrom arbeiten.
Mit Rücksicht auf die Größe und Eigenschaften des Nachstromes, den Durchmesser der
Propeller und die Verteilung der Gewichte auf den Schiffsrumpf wird dies am besten
dadurch erreicht, daß am hinteren Teil des Luftschiffes in einem passenden Abstand
vor dem Leitwerk über den ganzen oder den größten Teil des Schiffsumfanges Propeller
angeordnet werden; deren Abstand voneinander und von dem Schiffsrumpf so klein wie
möglich gemacht wird. Der Durchinesser
der Propeller bestimmt sich
dabei wesentlich nach der Dicke des an der betreffenden Stelle zu erwartenden Nachstromes.
Die Anordnung von Propellern vor den Leitflächen und Rudern bietet, wie die Praxis
ergeben hat, .den weiteren Vorteil, daß die Steuerfähigkeit des Schiffs wesentlich
verbessert wird.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung veranschaulichen Abb. i und
a. In Abb. i ist das Heck eines Luftschiffes mit dem Leitwerk dargestellt, während
Abb. z den Querschnitt des Hecks nach der Linie A-A wiedergibt. Die Zone des Nachstromes
ist in Abb. i durch die Stromlinien a, a angedeutet, welche das Schift im
Querschnitt A-A ringförmig mit der Dicke B umgeben. In Abb. z ist dieser ringförmige
Bereich nach außen durch die Kreislinie d abgegrenzt. Hinter dem Schiff geht der
ringförmige Querschnitt in einen vollen Kreis vom Druchmesser E über. Im Querschnitt
A-A ist nun außen am Schiffsrumpf eine Anzahl Propeller p gelagert, die zweckmäßig
so bemessen sind, daß sie einen größeren, gegebenenfalls den größten Teil der Ringfläche
des Nachstromes bedecken. Der Antrieb der Propeller kann dabei in beliebiger Weise
erfolgen. In Abb. a sind beispielsweise, und zwar im Schiffsinneren, im unteren
Teil des Schiffsquerschnittes A-A zwei Motore na, m angeordnet, die je eine Welle
w antreiben, die vermittels der Gelenke g im Schiffsinneren längs des Umfanges bis
an den First weitergeführt sind. Zwischen je zwei Gelenken g, g ist ein Kegelradantrieb
k angeordnet, der zu je einem Propeller p führt. Da die Einzelleistungen der Propeller
infolge ihrer Zahl verhältnismäßig klein sind, so bietet eine derartige Kegelradübertragung
keine nennenswerten Schwierigkeiten. Ferner können die Wellen zu mit den Gelenken
g und den Kegelradantridben k in einem festen, begehbaren. fachwerkartigen Gerippering
sicher gelagert werden. Man könnte aber auch die Motore außen in einer Gondel anordnen,
mit kardanisch gelagertem, verschiebbarem Gestänge und Kegelrädern bis in die Mitte
0 des Ringes gehen und von hienaxiit gleich langen Gestängen und Kegelrädern auf
die Propeller wirken. Schließlich könnte man jeden Propeller wie beim Flugzeug mit
einem Motor versehen oder den Antrieb von einer Kraftzentrale elektrisch machen.