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Gleiskreuzung Die Erfindung bezieht sich auf Gleiskreuzungen, und
zwar auf sogenannte verstärkte Kreuzungen aus miteinander verbundenen Schienen,
und bezweckt die Vermeidung einer Reihe von den zur Zeit üblichen Kreuzungen dieser
Art anhaftenden Unzuträglichkeiten.
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Bekanntlich beruht der Hauptnachteil derartiger Kreuzungen auf dem
Fehlen einer Verbindung zwischen dem die Spitze bildenden Teile des Herzstückes
und dem gegenüberliegenden Teile, der durch die Verlängerung der Hornschiene gebildet
wird. Infolge des Fehlens des Zusammenhanges zwischen den einzelnen Laufschienensträngen
entstehen Erschütterungen, wiederholte Stöße beim Darüberwegfahren der Fahrzeugräder,
ein Hämmern der Verbindungen, eine schnelle Verlagerung der verschiedenen Elemente
der letzteren sowie eine um so schnellere Abnutzung der Schienen, je stärker der
Verkehr ist.
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Die Erfindung bezieht sich insbesondere auf solche Kreuzungen, die
durch zwei gegeneinandertreffende Schienen gebildet werden, die an der Verbindungsstelle
nicht unterbrochen, vielmehr beide darüber hinaus verlängert sind und sich von der
Verbindungsstelle ab wieder voneinander entfernen, ohne sich zu schneiden. Bei diesen
bekannten Kreuzungen ändert sich die Richtung des Steges jeder der beiden Schienen
an der Kreuzung derart, daß die vor der Kreuzung dem einen der sich kreuzenden Gleise
angehörende Schiene hinter der Kreuzung dem anderen Gleise angehört, und umgekehrt.
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Es sind Schienenkreuzungen dieser Art bekannt, bei denen die an der
Kreuzungsstelle zusammenstoßenden vier Schienenenden sowohl zu einer in der Längsrichtung
wie auch zu einer in der Ouerrichtung durch den Kreuzungspunkt gelegten Symmetrieebene
im wesentlichen symmetrisch liegen. Diese Bauart erfordert den Einbau besonderer
Einsatzstücke zwischen den an der Kreuzungsstelle wieder auswärts gebogenen Schienenteilen
sowie die Anordnung einer besonderen Herzstückspitze in Verbindung mit dem Einsatz.
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Eine andere bekannte Kreuzung ermöglicht zwar die Ausbildung der Spitze
wie auch der Gegenspitzen aus dem Material der Schienen selbst; sie weist aber den
Nachteil auf, daß die Spitzen, da ihre Richtung von der der Stege der zugehörigen
Schienen abweicht, von den Stegen nicht bis zu ihren Enden getragen werden; die
Spitzen schweben vielmehr frei und müßten, wenn die betreffende Bauart praktisch
brauchbar sein soll, durch besondere Stützkörper abgefangen werden. Bei diesen Kreuzungen
reicht der Steg der einen der an der Kreuzungsstelle geknickten Schiene mit
seinem
Scheitelpunkt an die Längssymmetrieebene der Kreuzung heran, während der Steg der
anderen, mehrfach geknickten Schiene in Wellenform in gewissem Abstande von der
genannten Ebene verläuft, und zwar derart, daß die Schienenteile bzw. ihre Stege
an der Kreuzungsstelle in bezug auf die Quersymmetrieebene symmetrisch, in bezug
auf die Längssymmetrieebene dagegen unsymmetrisch verlaufen.
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Die den Gegenstand der Erfindung bildende Bauart unterscheidet sich
von den bekannten einmal dadurch, daß - bei in bezug auf beide Symmetrieebenen unsymmetrischem
Verlauf der Schienenteile - der Steg der einen Schiene im Bereich der Stelle ihrer
Vereinigung mit der anderen in der Längssymmetrieebene selbst und der Steg der anderen
Schiene in gewissem Abstande von dieser Ebene parallel zu ihr verläuft. Dadurch
wird erreicht, daß sowohl die Herzstückspitze wie auch die Gegenspitzen im wesentlichen
bis zu ihren äußersten Enden sich über den Schienenstegen befinden und von ihnen
getragen werden. Die den Gegenstand der Erfindung bildende Kreuzung weist außerdem
zwei Flügelschienen auf, die in an sich bekannter Weise aus j e einem seitlich an
die Hauptschienen angepaßten, entsprechend abgeknickten Schienenstück bestehen.
Die Köpfe, Stege und Füße der Flügelschienen und der Hauptschienen sind an den Verbindungsstellen
so ausgeschnitten bzw. durch Fräsen oder Hobeln so abgeflacht, daß alle Teile gehörig
zusammenpassen, so daß das Ganze, wenn die einzelnen Teile mit Hilfe bekannter Verbindungsmittel
zusammengehalten werden, ein vollkommen starres System bildet, das der Kreuzung
ganz besondere Festigkeit verleiht.
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Bei dieser Einrichtung werden die Biegungsbeanspruchungen und Stöße,
die das Bestreben haben, die Kreuzung zu verlagern, erheblich abgeschwächt. Daraus
ergibt sich eine Verringerung der Abnutzung der Laufflächen und der Laschenverbindungen
sowie eine größere Sicherheit gegen Bruchgefahr ohne nennenswerte Vermehrung des
Gewichtes des verwendeten Eisenmaterials. Außerdem ist infolge der den Schienenstegen
verliehenen Richtungsänderungen sowie wegen der Hobelstellen, die an den Schienenfüßen
vorgesehen werden müssen, wo die beiden Schienen durch Falzen miteinander verbunden
werden, die Möglichkeit des gegenseitigen Wanderns der beiden Schienen praktisch
gleich Null.
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Gegenüber anderen bekannten Lösungen der eingangs erwähnten Aufgabe
zeichnet sich die Erfindung noch dadurch aus, daß sie die Verwendung von besonders
profilierten Schienen überflüssig macht; es können vielmehr Schienen von für Eisenbahngleise
allgemein üblichem Profil Verwendung finden.
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Zwei Ausführungsformen des Erfindungsgegenstandes sind in den Zeichnungen
beispielsweise veranschaulicht, und zwar zeigt Abb. i eine Einblockkreuzung aus
miteinander verbundenen Schienen in Ansicht von oben, Abb. 2 in Ansicht von unten.
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Abb. 3 ist ein Schnitt nach Linie a-h der Abb. i.
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Abb. q. ist ein Schnitt nach Linie c-d der Abb. i.
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Abb. 5 stellt die Kreuzung in einem durch die Mitte der Schienenstege
gehenden waagerechten Schnitte dar.
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Abb.6 zeigt die Gegenspitze in Seitenansicht.
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Abb.7 stellt die Gegenspitze in Aufsicht dar.
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Abb. 8 und 9 ist eine Seitenansicht bzw. eine Ansicht auf die Spitze.
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Abb. io und ii stellen die linke Flügel-oder Hornschiene in Seitenansicht
bzw. Aufsicht dar.
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Abb. 12 veranschaulicht die Art und Weise, wie die Falzverbindung
der Schienenfüße erfolgt, in einer schaubildlichen Darstellung der Kreuzung von
unten gesehen.
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Wie die Zeichnungen erkennen lassen, besteht die Kreuzungsstelle der
Gleise v1, v= im wesentlichen aus der Herzstückspitze i, der Gegenspitze
2, der linken Flügelschiene 3 und der rechten Flügelschiene 31.
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Die Schiene i bildet in ihrem Teile e-f, der zum Gleise v1 gehört,
die Spitze des Herzstückes. Der Schienenkopf ist bei e derart abgeschrägt, daß er
eine Verlängerung des Kopfes der Gegenspitze (Abb. i) bildet. Der Steg der Schiene
i, der für die Strecke e-f parallel zur Achse des Gleises v1 verläuft, ändert etwas
vor der Spitze des Herzstückes allmählich seine Richtung, derart, daß er parallel
zur Achse des Gleises v2 verläuft. Die Schiene r gehört dann zu diesem Gleise. Der
Schienenkopf, der zwischen e und g (Abb, i, 8 und 9) unterbrochen ist, ist bei g
derart abgeschrägt, daß seine gehobelte Fläche in der Verlängerung des Kopfes der
Flügelschiene 31 liegt.
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Die Gegenspitze 2 bildet im Teile la-i eine der Schienen des Gleises
v2 (Abb. i und 2). Ihr Kopf ist bei h abgeschrägt, derart, daß er sich längs des
Kopfes der Spitze i legt. Bei h ändert der Steg der Gegenspitze allmählich seine
Richtung, derart, daß er parallel zur Achse des Gleises v1 verläuft. Die Schiene
2 gehört dann in dem Teil h-1 zu diesem Gleise (Abb. i, 6 und 7). Ihr Kopf ist zwischen
h und h entsprechend dem inneren Abstande an der Kreuzungsstelle unterbrochen
und
bei h derart abgeschrägt, daß seine gehobelte Fläche den Kopf
der linken Flügelschiene 3 verlängert.
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Die Füße der beiden Schienen sind zweckmäßig, wie in Abb. 12 bei 2o
angedeutet, ausgeschnitten.
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Der Kopf der linken Flügelschiene 3 (Abb. i, 2, 3, 4, io und ii) ist
auf eine gewisse Länge m-it abgehobelt, um seine Vereinigung mit der Schiene :2
(Abb. 4) zu erleichtern. Der Steg ist aus demselben Grunde bei ix abgebogen. Der
Schienenfuß ist derart ausgeschnitten, daß er sich gegen den Fuß der Schiene 2 legt,
die zu diesem Zwecke in der aus den Abb. 6 und 7 ersichtlichen Weise ausgeschnitten
ist. Die rechte Flügelschiene 31 ist entsprechend ausgebildet.
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Die Schienen sind an passenden Stellen durch Niete und Bolzen 5 unter
Verwendung von Stegen oder Klötzen 4 miteinander verbunden, wie Abb.5 erkennen läßt.
Jedes Gleiten irgendeiner Schiene auf den anderen in der Längsrichtung ist durch
die Anordnung von Knicken, Schrägflächen, Zwischenstücken sowie durch Falzverbindungen
und ebene schräge Hobelflächen der Schienenfüße unmöglich gemacht. Aber selbst wenn
ein Gleiten eintreten würde, werden sämtliche Verbindungsbolzen gleichzeitig beansprucht,
und zwar auf Zug, statt unabhängig voneinander auf Biegung oder Abscherung.
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Die vier Schienen ruhen auf zwei gehobelten Unterlagplatten aus gewalztem
Stahl, von denen eine unter der Spitze an der üblichen Stelle, die andere vor dieser
Spitze angeordnet ist.
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Diese beiden Unterlagplatten, die mit Gewalt eingetrieben werden,,
klemmen sich mit Schwalbenschwänzen um die Außenränder der Schienenfüße. Dadurch
wird die Verbindung der vier Schienen erheblich verstärkt, und die Schrauben zur
Verbindung der Schienen mit den Schwellen arbeiten unter den günstigsten Bedingungen.
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Ein weiterer Vorteil der Ausbildung der Kreuzungen gemäß der Erfindung
besteht darin, daß man Stücke erhält, die eine ziemlich genau vorher bestimmbare
Gesamtlänge besitzen, so daß man die Einrichtung sehr leicht in dem Raume unterbringen
kann, der für ihn im Gleise vorgesehen ist.
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Es ist ersichtlich, daß man zur Ausführung der Verbindungen der Kreuzung
jedes Schweißverfahren, sei es autogen oder elektrisch, anwenden kann, um die Montage
und die Vereinigung der Teile zu vereinfachen und ein noch starreres Ganze zu schaffen.