DE553830C - Zugsicherung - Google Patents

Description

Im Patent 417 818 ist eine selbsttätige Zugsicherung beschrieben, welche einen Fühlerstromkreis aufweist, der zur Zugsicherung Verwendung findet. Auf den Fahrzeugen sind hierbei besondere Empfangseinrichtungen erforderlich.

Gemäß der Erfindung soll eine vereinfachte Form der Fühlerstromkreise geschaffen werden, so daß sie nicht bloß für Züge dienen, welche solche Zugsicherungseinrichtungen aufweisen, wie sie in den Zeichnungen des Patents 417 818 dargestellt sind, sondern auch für Züge mit wesentlich einfacheren Zugsicherungseinrichtungen. Beibehalten ist ein Stromkreis, der Fühler, sowie eine Stromquelle, welche vom Zuge mitgeführt wird, und die Anordnung ist so getroffen, daß am Zuge die Ruhestromanordnung gewählt ist, der unbedingten Sicherheit wegen.

Es sind außerdem bereits andere Anordnungen bekannt geworden, nach denen die Stellung des Signals durch elektrische Übertragung auf den Zug dort durch weitere Signale wiederholt und wobei auch eine Zugbeeinflussung selbsttätig, je nach der Stellung des Signals, hervorgerufen wird.

Gemäß der Erfindung sind jedoch nur solche Anordnungen gewählt, bei welchen verhindert ist, daß an den Kontrollpunkten ein Versagen der elektrischen Übertragung auftritt, indem nur die Schiene oder ein Ab-

schnitt davon zur Stromleitung dient, da sie reiner an der Kontaktfläche ist als irgendeine Auflaufschiene. Die Auflaufschienen dienen nur dazu, die Kontakte am Zuge mechanisch zu betätigen.

In der Abbildung ist das Hauptsignal p¹ einer Eisenbahnstrecke p² mit einem elektrischen Schalter p^s verbunden, und zwar derart, daß der Kontaktarm p* mit einem teilkreisförmigen Kontaktfeld in Berührung steht und je nach der Stellung des Signalflügels von p¹ das oberste, mittlere oder unterste Kontaktfeld berührt. Es ist angenommen, daß die oberste Stellung des Signals »Zug im Block« bedeutet, während die waagerechte Stellung »Zug im nächsten Block« signalisiert und nur die unterste Stellung »Freie Bahn« bedeutet. Wenn nun der Zug über die Auf lauf schiene 12 fährt, so daß der Hebel 14 geneigt wird und dadurch die Kontrollbürste 16 gegen das Rad 18 drückt, wodurch wieder die Fühlerverbindungen geschlossen werden, welche mit dem elektrischen Schalter p³ in Verbindung stehen, so wird entweder kein Widerstand oder der Widerstand 9 oder der Widerstand b in diese Verbindungen eingeschaltet werden. Das oberste Feld p⁵ des teilkreisförmigen Kontaktfeldes würde den Strom ungeschwächt leiten, und die Verbindungen wären dann folgende: Batterie 31, Magnetschalter 48, 46, 42 und

40 nebst Verbindungsdrähten, ferner Draht zu Bürste i6,diese Kontrollbürste 16, Rad 18 (das nur teilweise dargestellt, wobei mittels Pfeiles 18' angedeutet ist, daß es auf Schiene ι läuft), Schienenstrangabschnitt p^G, Draht ρ^Ί, Draht/, Kontaktfeldp⁵, Kontaktarm/»⁴ und Zapfen davon, Draht p*, Schiene 2, Rad 23 (welches lediglich nur als Pfeil dargestellt ist), Draht 32 und Batterie 31.
In diesem Fall würde demnach der Magnetschalter 42 am Zuge so erregt werden, daß dessen Anker angezogen wird, und der Zugstromkreis des Elektromagneten 146 würde demnach unterbrochen, was, wie im Patent 417818 beschrieben, ein Anhalten des Zuges zur Folge haben würde. Würde jedoch der Kontaktarm mit Kontakt p¹⁰ in Berührung stehen, so würde, wie ersichtlich, der Widerstand 9 in die elektrischen Verbindungen einao geschaltet werden. Die Folge davon wäre, daß nicht der Magnetschalter 42, wohl aber der Magnetschalter 46 genügend erregt wird, daß es seinen Anker anzieht, was die Unterbrechung des Zugstromkreises bedeutet, in welchem der Elektromagnet 370 eingeschlossen ist, und die Folge wäre, daß, wie in besagtem Patent 417 818 beschrieben, eine Geschwindigkeitskontrolle stattfindet. In diesem Falle würde z. B. die Geschwindigkeit von 100 km oder 50 km oder 30 km usw. je Stunde auf nur 10 km je Stunde herabgesetzt, so daß die Gefahr eines verhängnisvollen Zusammenstoßes mit dem vorfahrenden Zug ausgeschlossen wird. Zeigt jedoch das Signal »Freie Bahn«, so würde der Kontaktarm pⁱ mit dem untersten Kontakt in Berührung stehen. Der Draht α und der starke Widerstand b würde dann in die Verbindungen des Fühlers eingeschlossen, und das Ergebnis wäre, daß nur der Magnetschalter 40 genügend stark erregt würde, um seinen Anker anzuziehen, wobei der Zug seine Fahrt mit gleicher Geschwindigkeit wie vorher fortsetzen kann. Der isolierte Schienenabschnitt p^B ist so weit nach rückwärts vom Blockende entfernt, daß ζ. B. ein mit größter Geschwindigkeit fahrender Zug noch vor Erreichung des Signals p¹ angehalten wird, ohne eine zu schroffe Bremsung zu erhalten. Es ist jedoch wünschenswert, daß dem Zugführer vorher Gelegenheit gegeben ist, die Zuggeschwindigkeit zu regeln oder den Zug zum Halten zu bringen, bevor dies selbsttätig geschieht, wenn er z. B. das Hauptsignal p¹ nicht sehen kann oder Nebel es verhindert. Zu diesem Zweck ist ein anderer Schienenstrangabschnitt p^u eine ziemliche Strecke vom Schienenstrangabschnitt ρ^β nach rückwärts gelegen angeordnet, und eine Auf lauf schiene ^¹² ist so angebracht, daß sie nicht den Hebel 14 bzw. Rolle 15 bewegt, sondern einen eigens angeordneten Hebel, der dann elektrische Verbindungen herstellt, welche irgendeine von drei Glühbirnen aufleuchten läßt, je nach dem Grad der Stromstärke, welche in diesem 6g Signalstrom enthalten ist. Eine nähere Beschreibung des Stromkreises dieser Signale wird unnötig sein, da solche Stromkreise bereits bekannt sind, aber in Verbindung mit dieser Erfindung sei nur bemerkt, daß der Vollstrom eine rote Glühbirne aufleuchten läßt, während der Strom, der durch Widerstand 9 fließen muß, die Glühbirne aufleuchten läßt, die »Zug im zweitnächsten Block« signalisiert. Da nun an vielen Strecken ein Vorsignal p^ls angeordnet ist, so kann der Teilstromkreis in Verbindung mit einem Schalter p¹³ gebracht werden, der von diesem Vorsignal p¹⁵ betätigt wird, anstatt vom Hauptsignal p¹. Die elektrischen Verbindungen sind ähnlich denen, welche im Zusammenhang mit Hauptsignal p¹ beschrieben wurden, nur mit dem Unterschied, daß Draht α und Widerstand b nicht eingefügt zu sein brauchen. Diese Anordnung ist insofern vorzuziehen, weil es oft der Fall sein kann, daß bei Erreichung der Auflaufschiene 12 bzw. Schienenstrangabschnitt p^e durch den Zug der vorfahrende Zug außer Gefahrweite ist und es demnach dem folgenden Zug erlaubt wäre, entweder mit der vorhergehenden Geschwindigkeit weiterzufahren oder zum mindesten so weit bloß die Geschwindigkeit zu ermäßigen, als es unter den gegebenen Umständen und Signalisierung gestattet ist.

Claims (2)

1. Patentansprüche:

   Ii Zugsicherung, bei der ein Streckenhauptsignal in elektrischer Verbindung mit einem Kontrollpunkt steht, welcher eine solche Strecke vor dem Signal angeordnet wird, daß der Zug bereits gesichert ist, wenn er das Signal erreicht, wobei diese Sicherung in Abhängigkeit von der Stellung des Hauptsignals mit Hilfe zweier Widerstände, die in diese Verbindung eingeschaltet sind, geschieht, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontaktschiene (p^e) am Kontrollpunkt einen Teil des Schienenstranges bildet, wohingegen eine besondere Auf lauf schiene (12) dazu dient, die Kontakte (16, 18) am Zuge zu schließen und entsprechende elektrische Verbindungen herzustellen, gegebenenfalls unter Zusatz einer weiteren Auflaufschiene _(p¹²), mit Hilfe deren Signalmittel (5°. 56) am Zuge betätigt werden, um dem Fahrzeugführer vorher Gelegenheit zu geben, den Zug entsprechend zu führen, bevor er selbsttätig am Kontrollpunkt (ρ^β) gestellt wird.
2. 2. Zugsicherungseinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß ein vom Signal (p^r) betätigter Kontakthebel (p*) mit Kontaktfeldern (/>⁵) usw. in Berührung kommt, so daß je nach der Stellung des Signals ein widerstandslos leitendes Kontaktfeld (p^s) oder eines mit einem schwachen Widerstand (9) oder eines mit einem starken Widerstand (b) berührt wird.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen