DE554012C

DE554012C - Einrichtung zur Zugbeeinflussung

Info

Publication number: DE554012C
Application number: DE1930554012D
Authority: DE
Inventors: Rudolf Mayer
Original assignee: Standard Elektrik Lorenz AG; C Lorenz AG
Current assignee: Alcatel Lucent Deutschland AG; C Lorenz AG
Priority date: 1930-09-24
Filing date: 1930-09-24
Publication date: 1932-07-04

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AH
4. JULI 1932

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

Vi 554012 KLASSE 2Oi GRUPPE

C. Lorenz Akt.-Ges. in Berlin-Tempelhof*) Einrichtung zur Zugbeeinflussung

Patentiert im Deutschen Reiche vom 24. September 1930 ab

Die Einrichtungen zur Zugbeeinflussung sind in neuerer Zeit allgemein derart ausgebildet, daß in der Nähe des Vorsignals und am Hauptsignal je ein Beeinflussungsgerät angeordnet ist, wobei beide in Abhängigkeit von der Stellung des Hauptsignals oder des Signals, dem sie zugeordnet sind, in Wirkstellung gebracht werden, wenn dieses auf Halt steht, und in den unwirksamen Zustand gebracht werden, wenn die Strecke frei ist und dies durch das Signal ebenfalls angezeigt wird. Da nun aber das Vorsignal lediglich andeutet, welche Stellung am Hauptsignal zu erwarten ist, darf der Zug nicht schon bei jedem in Warnstellung befindlichen Vorsignal unter allen Umständen abgebremst werden, sondern erst am Hauptsignal. Um aber zu verhindern, daß der Führer mit unzulässig großer Geschwindigkeit auf das auf »Halt« stehende Hauptsignal zufährt, und ihn zu zwingen, daß er sich von der Stellung des Vorsignals überzeugt, ist die Beeinflussungseinrichtung auf der Lokomotive derart ausgebildet, daß der Führer bei der Vorbeifahrt an dem in der Nähe des Vorsignals angeordneten Beeinflussungsgerät in Wirkstellung seine Wachsamkeit durch Betätigen eines \¥achsamkeitsschalters beweisen muß, andernfalls das Fahrzeug eine Zwangsbremsung erfährt. Weil nun aber der Führer das Vorsignal beispielsweise bei schlechtsichtigem Wetter meist erst sehr spät erkennen kann, muß die Einrichtung außerdem so getroffen sein, daß eine nachträgliche Bedienung des Wachsamkeitsschalters möglich ist. Zu diesem Zwecke ist auf dem Fahrzeug ein sogenannter Meterzähler vorgesehen, welcher bei einer Beeinflussung am Vorsignal durch einen Koppelmagneten o. dgl. eingeschaltet wird. Der Umlauf des Meterzählers entspricht einer bestimmten, vom Fahrzeug zurückgelegten Strecke. Durch ihn wird meist die Wachsamkeitsschaltung vorbereitet, so daß diese beim Drücken des Wachsamkeitsschalters hergestellt wird und verhindert, daß der Meterzähler nach Zurücklegung einer bestimmten, von ihm gemessenen Wegstrecke einen im Bremsstromkreis liegenden Kontakt öffnet und die Bremsen zum Anziehen bringt. Wird dagegen der Wachsamkeitshebel nicht betätigt, dann löst der Meterzähler durch den letztgenannten Kontakt eine Zwangsbremsung aus. Während nun der Bremsmagnet und die für eine unmittelbare Beeinflussung von der Strecke aus in Betracht kommenden Stromkreise meist Ruhestromschaltung" besitzen, hat aber bei diesen Einrichtungen der den Meterzähler einschaltende Koppelmagnet Arbeitsstromschaltung. Es ist somit nicht ausgeschlossen, daß nach erfolgter Beeinflussung am Vorsignal der Meterzähler nicht eingeschaltet wird, was beispielsweise durch Bruch

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Rudolf Mayer in Mahlow b. Berlin.

der Antriebsvorrichtung, durch Unterbrechung des Stromkreises des Koppelmagneten oder durch Verunreinigung oder sonstige Störung des Meterzählers und eier von ihm angetriebenen Nockenscheiben eintreten kann, so daß die von diesen zu steuernden Kontakte nicht betätigt werden und damit die Beeinflussung am Vorsignal ohne Wirkung bleibt

Gemäß der Erfindung werden diese Übelstände behoben und die Betriebssicherheit einer derartigen Zugsicherungseinrichtung dadurch bedeutend erhöht, daß der Vorschlag gemacht wird, nach erfolgter Beeinflussung den Betriebszustand des Meterzählers und den Stromkreis des diesen steuernden Koppelmagneten durch einen besonderen Stromkreis zu überwachen, welcher bei auftretender Störung eine Zwangsbremsung· des Fahrzeugs bewirkt.

Die Erfindung wird am einfachsten an Hand der Wirkungsweise des in der Abbildung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erklärt;

Es ist in dieser als Beispiel eine Zugsicherungseinrichtung mit zwei Wirkungsqualitäten verwendet, von denen die eine am Vorsignal eintritt, wenn das dort angeordnete Streckenbeeinflussungsgerät in Wirkstellung überfahren wird, und die durch Drücken des Wachsamkeitshebels aufgehoben werden kann. Die andere Wirkung wird von einem in Wirkstellung sich befindenden Beeinflussungsgerät am Hauptsignal ausgelöst und hat in jedem Falle eine Zwangsbremsung des Fahrzeugs zur Folge, es sei denn, der Führer fahre auf Befehl und betätige dabei den Befehlsschalter. Dieser Fall kann beispielsweise eintreten, wenn am Signal, von welchem aus das Beeinflussungsgerät gesteuert wird, oder an diesem selbst eine Störung vorliegt. Für die Wachsamkeitsschaltung ist dabei das System »Strecke vor Führer« vorgesehen, wobei zuerst die Einwirkung von der Strecke aus stattfindet und nachträglich der Führer die Beeinflussung durch Betätigung des Wachsamkeitsknopfes'aufheben oder abschwächein kann. Dieses System steht im Gegensatz zu dem System »Führer vor Strecke«, bei welchem der Führer schon vor der von der Strecke aus zu erwartenden Beeinflussung den Wachsamkeitshebel betätigt haben muß, andernfalls durch die Beeinflussung eine Zwangsbremsung des Fahrzeugs ausgelöst wird.

Zur Übertragung der erwähnten beiden Wirkungsqualitäten von der Strecke auf das Fahrzeug sind an diesem zwei Magnete LM₁ und LM₂ angeordnet. Diese können entweder voneinander getrennt an verschiedenen Stellen der Lokomotive oder beide in einem gemeinsamen Gehäuse untergebracht sein. Der Lokomotivmagnet LM₁ trägt eine Wicklung, die mit einem Kondensator C₁ und der Wicklung Mi₁ des Beeinflussungsrelais I in Reihe liegt und von der Wechselstrommaschine M₁ mit der konstanten Frequenz f_t gespeist wird. Die Wicklung des Lokomotivmagneten LM₂ ^S liegt in Reihe mit dem Kondensator C₂, der Wicklung Mi₂ des Beeinflussungsrelais II und wird von der Wechselstrommaschine M₂ mit der konstanten Frequenz f₂ erregt. Auf der Strecke ist am Vorsignal ein Streckenmagnet angeordnet, dessen Wicklung mit Hilfe eines Kondensators auf die Frequenz Z₁ abgestimmt' ist, während der am Hauptsignal angeordnete Streckenmagnetkreis auf die Frequenz /, abgestimmt ist. Beim Überfahren eines auf die Frequenz f_t abgestimmten Streckenmagnetkreises spricht, daher nur der mit' der Frequenz f_t gespeiste Lokomotivmagnetkreis an, d. h. der in diesem fließende Strom wird geschwächt. Umgekehrt wird beim Überfahren eines auf- die Frequenz f₂ abgestimmten Streckenmagnetkreises auf der Lokomotive der Wechselstrom mit der Frequenz f₂ geschwächt.

Bei einer Beeinflussung des auf die Frequenz Z₁ abgestimmten Stromkreises tritt also eine Schwächung der Anziehungskraft der Wicklung Mi₁ des Beeinflussungsrelais I ein. Der Anker A₁ dieses Relais wird dadurch von dem Abzugsmagneten Ma₁ umgelegt. Dieser ist gleichstromerregt und erhält Strom über folgenden Stromkreis: Erde, Kontakte H₂, M₁, O₂, Wachsamkeitsschaltef Wk₂, Kontakt a_u Wicklung des Abzugsmagneten Ma₁, Wicklung des Überwachungsrelais U₁, Batterie, Erde. Zu dem Kontakt O₁ und zum Wachsamkeitsschalter Wk₂ ist noch ein Parallelstromkreis über Kontakt S₂ vorhanden. Die Bemessung der Wicklungen Mi₁ und Ma₁ ist derart, _1Oo daß bei einer Schwächung der Anziehungskraft der Wicklung Mi₁ der Abzugsma-. gnet Ma₁ den Anker A₁, der im normalen Betriebszustand von der Wicklung Mi₁ angezogen ist, umlegt und dieser erst dann wieder in die Betriebsstellung gebracht werden kann, wenn die Anziehungskraft der Wicklung Mi₁ ihren normalen Wert erreicht hat und die Anziehungskraft des Abzugsmagneten geschwächt ist. Bei der Beein- flussung des mit der Frequenz f₂ gespeisten Lokomotivmagnetkreises wird die Anziehungskraft der Wicklung Mi₂ des Beeinflussungsrelais II geschwächt und der Anker A₂ vom Abzugsmagneten Ma₂ umgelegt. Die Bemessung der beiden Wicklungen des Beeinflussungsrelais II ist wieder die gleiche wie beim Beeinflussungsrelais I. Für den Abzugsmagneten Ma₂ ist folgender Erregerstromkreis vorhanden: Erde, Kontakte U₂, U₁, a₂, S₂, Wicklung Ma₂, Wicklung des Überwachungsrelais U₂, Thermokontakt Th, Batterie, Erde.

Die Erregung des Bremsmagneten BM besitzt ebenfalls Ruhestromschaltung durch folgenden Stromkreis: Erde, Kontakte M₂, K₁, a₂, Wicklung des Bremsmagneten BM, Batterie, Erde.

Bei normalem Betrieb können nun folgende Betriebsfälle eintreten:

i. Fall: Das Fahrzeug überfährt einen in Wirkstellung geschalteten Gleismagneten am

ίο in Warnstellung befindlichen Vorsignal, und der Führer beweist seine Wachsamkeit durch Drücken des Wachsamkeitsschalters nicht. Da der am Vorsignal angeordnete Streckenmagnetkreis auf die Frequenz J₁ abgestimmt ist, wird nur der Strom in dem mit der Frequenz ^₁ gespeisten Lokomotivmagnetstromkreis geschwächt. Der Lokomotivmagnet LM₂ bleibt unbeeinflußt. Es wird also die Wicklung Mi₁ des Beeinflussungsrelais I ge-

?.o schwächt und der Anker A₁ vom Abzugsmagneten Ma₁ umgelegt. Dadurch geht auch der Kontakt O₁ in Arbeitsstellung und schließt einen Stromkreis über: Erde, Kontakte ik, U₁, a₂, s.y, a_v Wicklung des Koppelmagneten S, Batterie, Erde. Der Koppelmagnet wird dadurch erregt und bringt ein von einer Fahrzeugachse aus angetriebenes Kupplungsglied in Eingriff mit dem Meterzähler (nicht gezeichnet). Dieser steuert nun verschiedene Kontakte, beispielsweise in der Weise, daß er verschiedene Nockenscheiben antreibt, von denen eine sofort nach Einrücken des Meterzählers den Kontakt S₁ in Arbeitsstellung bringt. Die Wachsamkeitsschaltung ist damit vorbereitet. Da jedoch der Führer den Wachsamkeitsschalter nicht betätigt, bleibt der Kontakt S₁ ohne Wirkung. Nachdem das Fahrzeug eine bestimmte Strecke, vom Beeinflussungsgerät am Vorsignal gerechnet, zurückgelegt hat, beispielsweise kurz vor Ablauf von 300 m, wird durch eine zweite Nokkenscheibe des Meterzählers der Kontakt s» für kurze Zeit geöffnet und dann wieder geschlossen. Durch das öffnen des Kontaktes ^₂

+5 werden nun aber die Wicklungen der Überwachungsrelais U₁ und U₂ stromlos, wodurch sich die Kontakte U₁ und H₂ öffnen und den Stromkreis für den Bremsmagneten BM unterbrechen. Das Bremsventil wird geöffnet, läßt die Luft ins Freie ausströmen und bewirkt somit eine Zwangsbremsung des Fahrzeugs. Auf welche Weise die Lösung der Bremsen wieder erfolgen kann, wird weiter unten beschrieben.

2. Fall: Das Fahrzeug hat einen in Wirkstellung sich befindenden Gleismagneten am Vorsignal überfahren, und der Führer betätigt vor Ablauf der 300-m-Strecke den Wachsamkeitsschalter, also bevor durch den Meterzähler der Kontakt S₂ geöffnet wird. Der Anker A₁ des Beeinflussungsrelais I wird vom Abzugsmagneten Ma₁ umgelegt und dadurch der Kontakt (Z₁ in die Betriebsstellung gebracht. Der Koppelmagnet S schaltet den Meterzähler ein, und dieser bringt den Kontakt^ in die Betriebsstellung. Dadurch wird die Wachsamkeitsschaltung vorbereitet. Betätigt nun der Führer den Wachsamkeitsschalter, so wird Kontakt Wk₁ geschlossen und Wk₂ umgelegt. Durch das Schließen von Wk₁ wird die Wicklung des Abzugsmagneten Ma₁ kurzgeschlossen, so daß der Anker A₁ von der Wicklung Mi₁ wieder angezogen und der Kontakt a_x wieder in die Betriebsstellung gebracht wird. Eine Bremsung des Fahrzeugs kann nach Ablauf der 300 m durch das Öffnen des Kontakts s₂ nicht eintreten, weil die Wicklungen der Uberwachungsrelais U₁ und U₂ über die parallel geschalteten Kontakte Gt₁ und Wk₂ Strom erhalten, so daß die von U₁ und U₂ gesteuerten Kontakte H₁ und U₂ nicht geöffnet werden.

Die Verhinderung der Zwangsbremsung tritt aber nur dann ein, wenn der Führer den Wachsamkeitsschaltier nachj Betätigung!wieder losgelassen hat. Ist dies nicht der Fall und wird beispielsweise der Wachsamkeitsschalter dauernd gedrückt (durch Anbinden o. dgl.), so ist beim öffnen des Kontaktes S₂ der Stromkreis für die Überwachungsrelais U₁ und U₂ durch den gedrückten Schalter Wk₂ unterbrochen, so daß die Kontakte U₁ und M₂ abfallen und den Bremsstromkreis unterbrechen. Durch die Anordnung des Schalters Wk₂ wird also verhindert, daß der Wachsamkeitsschalter vorschriftswidrig bedient wird.

Tritt nun der Fall ein, daß die den Meterzähler antreibende biegsame Welle gebrochen oder daß die Leitung des Koppelmagneten S unterbrochen ist, daß der Koppelmagnet nicht einrückt oder daß sich die vom Meterzähler gesteuerten Kontakte sperren, so wird der Kontakt J₂ von diesen nicht-betätigt und somit die ganze Beeinflussung am Vorsignal wirkungslos. Zu diesem Zwecke ist der vom Meterzähler gesteuerte Kontakt S₁ vorgesehen. Erfolgt nämlich am Vorsignal eine Beeinflussung und fällt der Anker A₁ des Beeinflussungsrelais I ab, so wird der Kontakt a_t "in die Arbeitsstellung gebracht und dadurch ein Stromkreis geschlossen über: Erde, Kontakte M₂, fi_1; a₂, S₂, O₁, S₁, Heizwicklung des Thermoschalters Th, Batterie, Erde. Nach einer bestimmten/ Zeit, beispielsweise nach Ablauf von 30 Sekunden, öffnet sich der Thermoschalter und unterbricht dadurch den Stromkreis des Überwachungsrelais U₂. Der von diesem gesteuerte Kontakt U₂ wird dadurch geöffnet und der Stromkreis des Bremsmagneten BM unterbrochen. Durch diese Schaltung wird also erreicht, daß bei einer Störung der Arbeitsweise des Koppelma-

gneten und des Meterzählers eine Zwangsbremsung des Fahrzeugs eintritt, und es werden dadurch dieselben Vorteile - erzielt, wie sie der Ruhestromschaltung der Beeinflussungskreise, des Bremsmagneten und der Abzugsmagneten eigen sind.

Der Thermoschalter Th kann nun außer zur Überwachung des Meterzählers gleichzeitig auch noch zur Überprüfung der Stel- >o lung des Ankers A₁ des Beeinflussungsrelais I verwendet werden. Es könnte nämlich der Fall eintreten, daß dieser bei einer Beeinflussung von der Strecke aus zwar abfällt, aber aus irgendeinem Grunde nicht mehr angezogen wird, was zur Folge hätte, daß jede folgende Beeinflussung von der Strecke aus unwirksam bliebe. Wird der Wechselkontakt O₁ durch einen Ruhedoppelarbeitskontakt ersetzt und der hinzugekommene Arbeitskontakt mit der Überwachungsleitung verbunden (gestrichelt gezeichnet), so kommt beim Abfallen des Ankers A₁ des Beeinflussungsrelais I und des von ihm gesteuerten Kontakts O₁ folgender Stromkreis zustande: Erde, Kontakte U₂, U₁, a₂, S₂, a_1; Heizwicklung und Kontakt des Thermoschalters Th, Batterie, Erde. Der Schalter S₁ wird also in der gezeichneten Ruhestellung überbrückt. Wird dieser nun durch den Meterzähler in Arbeitsstellung gebracht, so bleibt die Heizwicklung des Thermoschalters Th über B₁ trotzdem eingeschaltet, so lange, bis der Anker A₁ des Beeinflussungsrelais I von der Wicklung Mi₁ wieder angezogen und damit der Kontakt U₁ wieder in die Ruhestellung gebracht wird. Da der Thermoschalter eine bestimmte Zeit, beispielsweise 30 Sekunden, braucht, bis er den Ruhestromkreis des Überwachungsrelais U₂ öffnet, muß also der Anker A₁ innerhalb dieser Zeit wieder in die Betriebs stellung gegangen sein, andernfalls das Fahrzeug durch öffnen des Kontakts M₂ und damit des Bremsstromkreises abgebremst wird. Für den Fall also, daß der Kontakt Ct₁ nach Ablauf von 30 Sekunden nicht wieder in die Ruhestellung zurückgekehrt ist, was beispielsweise dann eintritt, wenn die Wachsamkeitsschaltung nach erfolgter Beeinflussung nicht hergestellt wurde, tritt ebenfalls eine Zwangsbremsung des Fahrzeugs ein. Das gleiche ist der Fall, wenn am Meterzähler eine Störung vorliegt und nach Abfallen des Kontakts a_x die Schalter S₁ und s₂ nicht gesteuert werden, da in diesem Falle das Drücken des Wachsamkeitsschalters unwirksam ist und der Anker A₁ des Beeinflussungsrelais I und mit ihm der Kontakt Ci₁ nicht in die Betriebsstellung gehen. Aus diesem Grunde kann der Teil der Überwachungsleitung vom Punkt P zum Schalter ^₁ gegebenenfalls weggelassen werden, da die Überwachung des Meterzählers durch den zum Wechselkontakt Ui₁ hinzugekommenen zweiten Arbeitskontakt" übernommen wird.

3. Fall: Das Fahrzeug überfährt unachtsam das dem Hauptsignal zugeordnete Strekkenbeeinflussungsgerät in Wirkstellung. Da dieser Streckenbeeinflussungskreis auf die Frequenz f₂ abgestimmt ist, wird der Strom in dem mit der Frequenz f₂ gespeisten Stromkreis geschwächt, der Anker A₂ des Beeinflussungsrelais Il vom Abzugsmagneten Ma₂ umgelegt und der Kontakt a₂ geöffnet. Der Ruhestromkreis des Bremsmagneten BM wird dabei unterbrochen, und es tritt eine sofortige Zwangsbremsung des Fahrzeugs ein.

4. Fall: Der Führer hat auf Befehl (Befehl A) das Hauptsignal zu überfahren, auch wenn dieses auf »Halt« steht, so daß sich das zugehörige Streckenbeeinflussungsgerät in Wirkstellung befindet. Um eine Zwangsbremsung des Fahrzeugs zu vermeiden, muß er in diesem Falle kurz vor der Vorbeifahrt am Hauptsignal den Befehlsschalter betätigen. Dadurch wird der Kontakt Bf₁ geschlossen und die Wicklung des Abzugsmagneten Ma₂ kurzgeschlossen, so daß der Anker A₂ des Beeinflussungsrelais II trotz der Schwächung der Anziehungskraft der Wicklung Mi₂ nicht abfällt. Da in diesem Falle der Kontakt a₂ nicht geöffnet wird, tritt keine Zwangsbremsung des Fahrzeugs ein. Gleichzeitig wird ein weiterer Stromkreis geschlossen über Erde, Kontakte U₂, U₁, a₂, S₂, Bf₁, Heizwicklung des Thermoschalters Th, Batterie, Erde. Wird nun der Befehlsschalter Bf₁ länger betätigt als beispielsweise 30 Sekunden, so öffnet sich der Kontakt des Thermoschalters Th und unterbricht dadurch den Stromkreis des Überwachungsrelais U₂. Der Kontakt ü₂ fällt daraufhin ab und öffnet den Ruhestromkreis für den Bremsmagneten BM. Durch die Anordnung des Thermoschalters Th wird also — ähnlich wie beim Wachsamkeitsschalter — ebenfalls verhindert, daß der Befehlsschalter vorschriftswidrig betätigt wird, d. h. langer gedrückt wird als beispielsweise 30 Sekunden, welche Zeit leicht ausreicht, um dem Führer eine gewisse Freiheit in der Betätigung des Befehlsschalters zu geben.

Damit der Führer die Bremsen nicht sofort bei eintretender Zwangsbremsung wieder lösen kann, ist in dem Stromkreis der Bremslösetaste L ein Schalter k angeordnet, dessen Stellung abhängig ist vom Druck in der Hauptluftleitung BL. Zu diesem Zwecke ist die pneumatische Kontaktvorrichtung K vorgesehen, welche im wesentlichen aus einem innerhalb eines Zylinders verschiebbaren Kolben besteht, auf den die Bremsluft drückt und der durch eine Feder o. dgl. im Gleichgewicht gehalten wird. Ist eine Zwangsbremsung des Fahrzeugs erfolgt, d. h. ist die Lei-

tungsluft ins Freie ausgeströmt, so hat sich der Druck auf den Kolben der pneumatischen Kontaktsteuervorrichtung K vermindert, λ\ό-durch dieser unter dem Einfluß der Feder verschoben und damit der Schalter k geschlossen wird. Betätigt nun der Führer die Bremslösetaste L, so kommen zwei Stromkreise zustande. Der eine ist geschlossen von Erde über Bremslösetaste L, Schalter k, Wicklung des Überwachungsrelais U₂, Thermoschalter Th, Batterie nach Erde; ein zweiter ist geschlossen von Erde über die Bremslösetaste L, den Schalter k, die Wicklung des Überwachungsrelais U₁, Batterie zur Erde.

Die beiden Überwachungsrelais U₁ und U₂ werden dadurch erregt, bringen die von ihnen gesteuerten Kontakte % und U₂ wieder in die gezeichnete Betriebsstellung zurück und schließen dadurch den Stromkreis des Bremsmagneten BM. Das Bremsventil wird wieder geschlossen, und die ganze Beeinflussungseinrichtung ist in die normale Betriebsstellung zurückgekehrt bis auf den Schalter k, welcher sich erst wieder öffnet, wenn der Luftdruck in der Hauptluftleitung genügend groß ist. Die pneumatische Kontaktvorrichtung K und der von ihr gesteuerte Schalter k ist deshalb vorgesehen, damit der Führer erst dann die zwangsläufig erfolgte Abbremsung des Fahrzeugs wieder aufheben kann, wenn die Bremsen bereits vollkommen angezogen sind. Nötigenfalls kann in den Stromkreis der Bremslösetaste L, ähnlich wie in den Stromkreis des Befehlsschalters Bf, ein Thermoschalter oder ein ähnlicher Schalter mit verzögerter Auslösung eingeschaltet werden, der den Stromkreis für die Bremslösetaste L erst nach Ablauf einer bestimmten Zeit schließt. Für den normalen Betrieb ist diese Maßnahme jedoch nicht erforderlich, da der Führer ohnedies die Vorschrift befolgen muß, sofort bei plötzlich eintretender Verminderung des Luftdruckes in der Hauptluftleitung das Fahrzeug zum Stillstand zu bringen.

Parallel zur Wicklung des Bremsmagneten BM ist noch eine Signallampe Lw eingeschaltet, welche weiß aufleuchtet und anzeigt, daß der Bremsstromkreis geschlossen ist. Die rote Lampe Lr leuchtet auf, wenn der Brems-Stromkreis unterbrochen ist, d. h. wenn die Kontakte U₁ oder U₂ umgelegt sind, was durch Stromloswerden der Wicklungen der Überwachungsrelais U₁ bzw. U₂ eintritt. Gleichzeitig mit dem Aufleuchten der roten Lampe Lr wird das Zählwerk Z₁ um einen Schritt weitergeschaltet und dadurch die Möglichkeit einer Nachprüfung der Anzahl der während einer Fahrt erfolgten Zwangsbremsungen gegeben. Am Zählerwerk Z₂ kann nachgeprüft werden, wie oft der Wachsamkeitsschalter betätigt wurde, während das Zählwerk Z₃ die Anzahl der Betätigungen des Befehlsschalters anzeigt.

Claims

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Zugbeeinflussung mit Meterzähler und Wachsamkeitsschalter, dadurch gekennzeichnet, daß nach erfolgter Beeinflussung beim Abfallen des Beeinflussungsrelais (I) über einen von diesem gesteuerten Kontakt (Ci₁) der Betriebszustand des Meterzählers und des diesen steuernden Koppelmagneten (S) durch einen besonderen Stromkreis überwacht wird, welcher eine Zwangsbremsung des Fahrzeugs auslöst, falls vor Ablauf einer bestimmten Zeit der Meterzähler nicht eingeschaltet wurde.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beim Abfallen des vom Beeinflussungsrelais (I) gesteuerten Kontakts (C₁) ein Überwachungsstromkreis geschlossen wird, welcher eine Zwangsbremsung des Fahrzeugs bewirkt, falls dieser Kontakt nicht innerhalb einer bestimmten Zeit wieder in die Betriebsstellung zurückgekehrt ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterbrechung des Bremsstromkreises durch einen Thermoschalter (Th) mit verzögerter Auslösung erfolgt, dessen Heizwicklung im Überwachungsstromkreis liegt.

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontakte des Thermoschalters (Th) im Stromkreis eines Überwachungsrelais (U₂) liegen, welches einen im Bremsstromkreis liegenden Kontakt (U₂) steuert.

5. Einrichtung nach Anspruch 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Heizwicklung des Thermoschalters (Th) gleichzeitig in einem Stromkreis des Befehlsschalters (J5/) liegt.

6. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der beim Umlegen des vom Beeinflussungsrelais (I) gesteuerten Kontakts (Ci₁) in Gang gesetzte Meterzähler einen den gleichzeitig eingeschalteten Überwachungsstromkreis wieder unterbrechenden Schalter (s_t) betätigt.

7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß durch' den den Überwachungsstromkreis unterbrechenden Schalter (^₁) gleichzeitig die Wachsamkeitsschaltung vorbereitet wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen