DE558479C - Mit Druckluft betriebene Schallsendeanlage - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 10. SEPTEMBER 1932

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

JVi 558479 KLASSE 2Oi GRUPPE

Mit Druckluft betriebene Schallsendeanlage

Zusatz zum Patent 528

Patentiert im Deutschen Reiche vom 6. März 1931 ab Das Hauptpatent hat angefangen am 6. Juni 1930.

Die Erfindung bezieht sich auf eine mit Druckluft betriebene Schallsendeanlage für den Eisenbahnbetrieb nach Art des Patents 528 057. Dieses Patent hat eine Schallsendeanlage zum Gegenstand, bei der zufolge Beeinflussung eines Kontaktes ein Auslösemagnet die Abgabe der Signale einleitet, die alsdann von der Druckluft weiter fortgeführt und gegebenenfalls nach einstellbarer Zeit vollendet wird.

Die Erfindung bezweckt, eine derartige Anlage zu verbessern und zu einer selbsttätigen elektropneumatischen Überwegsicherung für unbewachte Bahnübergänge weiter auszubilden, die neben steter Betriebsbereitschaft größtmögliche Betriebssicherheit gewährleistet.

Die Erfindung besteht darin, daß die Signalabgabe durch einen weiteren Kontakt

ao vor Ablauf der eingestellten Zeit unterbrochen werden kann, wobei die Anlage unverändert mit Hilfe der Druckluft in die Bereitschaftslage zurückgeführt wird.

In Weiterentwicklung des Erfindungsgedankens wird die Druckluft für die Signalanlage unmittelbar an dem Ort, wo die Signale gegeben werden, erzeugt. Erst hierdurch ist die dauernde Betriebsbereitschaft der Anlage sichergestellt, da bei Verwendung von Druckluft aus Stahlflaschen leicht Betriebsstörungen durch Leerwerden der Flaschen eintreten können. Außerdem wird ein Auswechseln von Stahlflaschen auf der Strecke vermieden.

In den Zeichnungen ist der Gegenstand der Erfindung in zwei Ausführungsbeispielen schematisch dargestellt. Abb. 1 zeigt eine Schallsendeanlage mit einem elektrisch betriebenen Kompressor mit Vorratsbehälter. Abb. 2 zeigt eine Schallsendeanlage mit einem elektrisch betriebenen Rotationsgebläse.

In den Abbildungen stellt 1 eine eingleisige Bahnstrecke mit elektrischem Fahrbetrieb dar, die von dem zu überwachenden Überweg 2 gekreuzt wird. Links und rechts des Weges sind Schienenkontakte 3 und 4 angebracht. Die Schienenkontakte sind so beschaffen, daß sie bei Befahren durch einen Zug den Kontakt unterbrechen. Ein weiterer, in unmittelbarer Nähe des Überweges angebrachter Schienenkontakt 5 ist so eingerichtet, daß er bei Befahren den Kontakt schließt. Mit 6 ist ein Transformator bezeichnet, der an die Fahrleitung angeschlossen ist und den

*) Von dem Patent sucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Martin Petersen in Elmschenhagen b. Kiel.

Fahrstrom auf die für den Betrieb der Signalanlage erforderlichen Spannungen von 60 und 220 Volt umspannt. 7 stellt einen Auslösemagneten dar mit einem Anker 8, der auf einer Steuerstange 9 befestigt ist. Die Steuerstange 9 trägt zwei Mitnehmer 10. Zwischen den Mitnehmern 10 liegen die Kontakthebel 11 und 12. Der Kontakthebel

11 ist durch eine Stange 13 mit dem Hebel 14 gelenkig verbunden. Die Kontakthebel 11,

12 und 14 sind in den Anschlußklemmen 15, 16 und 17 drehbar gelagert. Die Schienenkontakte 3 und 4 und der Auslösemagnet 7 liegen in folgendem Stromkreis:

Transformator Phase U₁ (60 Volt) Leitung 18, Anschlußklemme 19, Leitung 20, Schienenkontakt 4, Leitung 21, Schienenkontakt 3, Leitung 22, Anschlußklemme 15, Kontaktklemme 23, Leitung 24, Auslösemagnet 7, Leitung 25, Anschlußklemme 26, Leitung 27, Sicherung 28 mit Federbügel 29, Nulleiter 30 des Transformators.

Es sei nun zunächst das Ausführungsbeispiel nach Abb. 1 weiter betrachtet. Mit 31 ist ein Elektromotor bezeichnet, der zum Antrieb eines Kompressors 32 dient. Dieser fördert über die Leitung 33 komprimierte Luft in den Vorratsbehälter 34. Aus diesem wird die Betriebsdruckluft über die Leitung 35, dem Luftventil 36 in die Leitung 37 den beiden am Überwege 2 befindlichen Schallsendern 38 zugeführt. Mit dem Vorratsbehälter 34 steht ein Reglerzylinder 39 in Verbindung. In diesem Reglerzylinder ist ein gut abdichtender Kolben 40, der unter der Belastung der Druckfeder 41 steht, beweglich angeordnet. Auf der Kolbenstange 42 befindet sich ■ ein verstellbarer Anschlag 43. Der Zylinder 39 ist durch einen Zylinderdeckel 44 abgeschlossen. Die Kolbenstange 42 ist mit einem im Punkte 45 drehbaren Hebel 46 verbunden. Das freie Ende des Hebels 46 ist als Gabel ausgebildet. In Längsschlitzen 47 hängt mit ihrem Führungsbolzen 48 eine Stange 49 senkrecht nach unten. In einigem Abstand stehen dem oberen und unteren Ende der Stange 49 die Anschläge 50 der Kontaktstücke 51 und 52 gegenüber. Die Kontaktstücke besitzen Längsschlitze 53, in welchen sie geführt werden. Die Enden der Stange 49 und die Anschläge 50 liegen innerhalb der Federn 54, die mit ihrem einen Ende in Punkten SS und 56 an die Kontaktstücke 51, 52 und mit ihrem anderen Ende in den Punkten 57 und 58 der Stange 49 befestigt sind. Den Kontaktstucken 51 und 52 liegen die Klemmen 59, 60 und 61, 62 gegenüber. Dem Kontaktstück 52 liegen außerdem die Klemmen 63, 64 gegenüber.

Mit 65 ist ein Haltemagnet bezeichnet, der im wesentlichen dem Auslösemagneten 7 gleicht. Der Anker 66 sitzt auf einer Steuerstange 67, die Mitnehmer 68 trägt. Zwischen diesen liegt der in der Anschlußklemme 69 drehbar gelagerte Kontakthebel 70.

Der Elektromotor 31 und seine Schaltanlagen liegen, wenn die Kontaktstücke 51 und 52 die Klemmen 59, 60 und 61, 62 miteinander verbunden haben, in folgenden Stromkreisen:

1. Elektromotor: Transformator Phase U (220 Volt), Anschlußklemmen 71 bis 74, Leitung 76, Schmelzsicherung 77 mit Federbügel 78, Leitung 79, Motor 31, Leitung 80, Klemmen 61, 62, Leitung 81, Klemmen 59, 60, Leitung 82, Klemmen 83, 84, 85, 26, Leitung 27, Sicherung 28 mit Federbügel 29, Nulleiter 30 des Transformators.

2. Haltemagnet 65: Parallel zum Motorstromkreis ist der Stromkreis für den Haltemagneten 65 geschlossen: Klemme 74, Leitung 86, Haltemagnet 65, Leitung 87, Klemme 88, Leitung 89, Klemmen 61, 62, Leitung 81, Klemmen 59, 60, Leitung 82 über . Anschlußklemme 83 zum Nulleiter des Transformators.

Von Klemme 59 ist eine Leitung 90 an die Klemme 69 gelegt. Von Klemme 63 geht eine Leitung 91 zum Nulleiter und von Klemme 64 eine Leitung 92 zur Phase U. Der Nullleiter endet über die Klemme 83 hinaus in einem Kontakt 93.

Von der Luftzuführungsleitung 37 zu den Schallsendern 38 zweigt eine Luftleitung 94 ab, die zu einem Steuerzylinder 95 führt. Im Steuerzylinder'ist ein gut abgedichteter Kolben 96 angeordnet. Er wird durch eine '--Druckfeder 97 nach unten gedrückt. An dem freien, durch den Zylinderdeckel 98 hindurchragenden Ende der Kolbenstange 99 ist der Kolben 100 eines Luftbremszylinders 101 befestigt. Der Zylinder 101 ist luftdicht nach außen durch den Deckel 102 abgeschlossen. Mit 103 sind verstellbare Kerbschrauben der beiden Zylinder 95 und 101 bezeichnet. 104 ist ein Kugelrückschlagventil in der Luftleitung 94 zum Steuerzylinder 95. Die Kolben- ".' stange 99 trägt einen verstellbaren Arm 105 mit verstellbaren Anschlägen 106 und 107. Zwischen diesen Anschlägen liegt ein Kontakthebel 108, der durch eine nichtleitende Stange 109 mit einem Kontakthebel 110 verbunden ist. Die Hebel 108 und 110 sind in den Anschlußklemmen in und 112 drehbar als Springschalter gelagert. Von der Klemme in führt eine Leitung 113 zur Klemme 23 und von der Klemme 112 eine Leitung 114 zum Kontakt 115. Der Kontakthebel 110 liegt innerhalb eines Schleifkontaktes 116, von dem aus eine Leitung 117 zum Nulleiter des Transformators geht. Dem Kontakthebel liegt eine aus zwei Teilen 118 und 119

bestehende Schleifklemme gegenüber. Die Teile 118 und 119 stehen über einen Ohmschen Widerstand 120 miteinander in Verbindung. An den Klemmenteil 118 sind zwei Leitungen 121 und 122 gelegt. Die Leitung 121 ist mit dem Heizdraht 123 eines thermischen Kontrollers 124 verbunden. Die Leitung 122 führt zum Schienenkontakt 5, deren Rückleitung 125 an der Klemme in liegt.

Vom Heizdraht 123 des thermischen Kontrollers 124 führt eine Leitung 126 an die Phase CZ₁ (60 Volt). Der thermische Kontroller 124 besteht aus einer luftleeren Glasrohre 127, die wie beim Thermometer eine mit Quecksilber gefüllte Kugel besitzt. Die Kugel ist mit dem Heizdraht 123 umwickelt. In die Glasrohre 127 sind an den Stellen 128 und 129 Kontaktdrähte eingeschmolzen. Von dem Kontakt 128 geht eine Leitung 130 an den Nulleiter und vom Kontakt 129 eine Leitung

131 an die Phase U {2.2.0 Volt).

Das Luftventil 36 besitzt einen im Punkte

132 drehbar gelagerten Hebel 133. Ein Anschlag 134 des Hebels steht dem Ventilstößel ^X35 gegenüber. In Einflußnähe ist einem Steuermagneten 136 gegenüber für die Druckluftzuführung ein mit dem Hebel 133 in Verbindung stehender Anker 137 angebracht. Vom Pluspol des Magneten führt eine Leitung 138 über die Klemme 139 an die Leitung 20 und vom Minuspol eine Leitung 140 an den Heizdraht 141 eines thermischen Kontrollers 142 der beschriebenen Art, und von dort über die Leitung 143 zum Kontakt 144. Dieser liegt dem Kontakthebel 14 gegenüber. Von den Kontakten 145 und 146 des thermischen Kontrollers 143 führen Leitungen 147 und 148 an den Nulleiter bzw. an Phase U.

Vom Kontakthebel 14 führt eine Leitung 149 an die Anschlußklemme 85 des Nulleiters. Die Signallichter 150 und 151 am Überwege 2 liegen in dem Stromkreis:

Phase JJ, Klemme 71, Leitung 152, Signallampen 150 und 151, Leitung 153, Klemme 16, Kontakthebel 12, Kontakt 115, Leitung 114. Klemme 112, Kontakthebel 110, Kontakt 116, Leitung 117, Nulleiter Transformator.

In die Leitung 152 ist noch ein thermischer Blinker 154 eingebaut, der ganz schematisch angedeutet ist.

Von Klemme 72 in der Phase U führt eine

Leitung 155 zu einer am Überwege liegenden Notlampe 156. Ihre Rückleitung 157 liegt mit einem Kontakt 158 dem Federbügel 29 der Sicherung 28 gegenüber.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach Abb. 2

bezeichnet 31 wieder einen Elektromotor, der mit einem Rotationsgebläse 159 gekuppelt ist.

Durch die Leitung ^7 fördert das Gebläse den Schallsendern 38 Druckluft zu. Von der Zu- _j führungsleitung 37 zweigen zwei Luftleitungen 94 und 160 ab. Die Leitung 160 führt zu einer Quecksilbersteuerungseinrichtung. Diese Einrichtung besteht aus einem Behälter 161, der durch einen geneigten Zwischenboden 162 in ein oberes und ein unteres Gefäß 163 und 164 geteilt wird. Die beiden Gefäße sind durch ein dünnes Rohr 165 miteinander verbunden. Das untere Gefäß 164 ist mit Ouecksilber angefüllt, oberhalb dessen Spiegel die Luftleitung einmündet. In dem Röhrchen 165 steht das Quecksilber in gleicher Höhe wie im Gefäß 164. Durch eine Regulierschraube 166 kann der Querschnitt des Röhrchens 165 verändert werden. In das obere Gefäß 163 ragen zwei verstellbare Kontaktspitzen 167 hinein. Von ihren Klemmen führt eine Leitung 168 zur Phase U und eine zweite 169 zum Nullleiter des Transformators. Der Elektromotor 31 ist mit der Leitung 79 über die Sicherung 77, 78 an die Phase U und mit der Leitung 80 an den Kontakt 144 gelegt.

In die von dem Schleifkontakt 116 zum Nulleiter führende Leitung 117 ist noch ein thermischer Kontroller 170 eingebaut, dessen Kontakte 171 und 172 durch die Leitungen 173 über die Sicherung 28 mit dem Nulleiter und die Leitung 174 mit der Phase U des Transformators in Verbindung stehen.

Im übrigen unterscheidet sich das Ausführungsbeispiel nach Abb. 2 nicht weiter von dem in Abb. 1 dargestellten.

Zunächst sei die Wirkungsweise der Signalanlage an dem Ausführungsbeispiel nach Abb. 1 beschrieben.

In Abb. ι ist die Anlage in betriebsfertiger Grundstellung gezeichnet. Der für den Betrieb der Anlage erforderliche elektrische Strom wird dem Transformator 6 entnommen, der an die Fahrleitung einer elektrifizierten eingleisigen Bahnstrecke angeschlossen ist. Der Transformator spannt den Fahrstrom auf 60 und 220 Volt um. Der Auslösemagnet 7, der mit einem Ruhestrom von 60 Volt Spannung betrieben wird, liegt in folgendem Stromkreis, einem Ruhestromkreis :

Phase U₁ (60 Volt) Leitung 18, Anschlußklemme 19, Leitung 20, Schienenkontakt 4, Leitung 21, Schienenkontakt 3, Leitung 22, Anschlußklemme 15, Kontakthebel 11, Anschlußklemme23,Leitung24, Auslösemagnet 7, Leitung 25, Anschlußklemme 26, Leitung 27, Sicherung 28 und Federbügel 29, Nulleiter des Transformators 30.

Der Auslösemagnet 7 ist also stromdurchflossen und hält daher seinen Anker 8 nebst Steuerstange 9 fest.

Wird nun beispielsweise der Schienenkontakt 3 von einem Eisenbahnzug befahren, so wird dieser Ruhestromkreis unterbrochen, der

Auslösemagnet 7 wird stromlos und läßt den Anker 8 samt Steuerstange 9 abfallen. Hierbei legen die Mitnehmer 10 die Kontakthebel [i und 12 um, wobei zwangsläufig der Kontakthebel 14 vom Hebel 11 mitgenommen wird. Durch das Umlegen der Hebel ii, 12, 14 werden folgende Stromkreise unterbrochen bzw. geschlossen:

a) Der Ruhestromkreis des Auslösemagneten 7 wird bei Klemme 23 unterbrochen. Die Schienenkontakte 3 und 4 wirken nicht mehr auf den Auslösemagneten.

b) Der Stromkreis zur Einschaltung der bignallichter 150 und 151 am Überwege wird bei Kontakt 115 geschlossen:

Phase U, Anschlußklemme 71, Leitung 152, thermischer Blinker 154, Signallampen 150 und 151, Leitung 153, Klemme 16, Kontakthebel 12, Kontakt 115, Leitung 114, Klemme 112, Kontakthebel 110, Schleifkontakt 116, Leitung 117, Nulleiter Transformator 30.

Wirkung: Die Signallampen 150 und 151 leuchten auf; und zwar infolge Einschaltung eines thermischen Blinkers 154 bekannter Art wird Blinklicht gegeben.

c) Der Stromkreis zur Einschaltung der Schallsender 38 wird bei Kontakt 144 geschlossen :

Phase U₁ (60 Volt), Leitung 18, Anschlußklemme 19, Leitung 20, Anschlußklemme 139, Leitung 138, Druckluftsteuermagnet 136, Leitung 140, Heizdraht 141, Leitung 143, Kontakt 144, Kontakthebel 14, Klemme 17, Leitung 149, Anschlußklemmen 85, 26, Sicherung 28 mit Federbügel 29, Nulleiter Transformator 30.

Wirkung: Der Steuermagnet 136 wird stromdurchflossen und zieht den Anker 137 an. Dabei wird der Ventilhebel 133 mit nach abwärts gezogen, und der Anschlag. 134 des Hebels drückt den Ventilstößel 135 nach unten. Hierdurch wird das Druckluftventil geöffnet, und die im Vorratsbehälter 34 gespeicherte Druckluft strömt durch die Leitung 37 den Schallsendern 38 zu, die nun zu tönen beginnen.

Gleichzeitig strömt über die Anzapfung 94 der Leitung 37 dem Steuerzylinder 95 Druckluft aus dem Vorratsbehälter 34 zu. Die Druckluft hebt das Kugelrückschlagventil 104, tritt unter den Kolben 96 und drückt diesen gegen den Druck der Feder 97 hoch. Dieses Aufwärtstreiben des Kolbens 96 kann jedoch nicht plötzlich erfolgen, da diesem Impuls der Luftbremszylinder 101 entgegenwirkt. Das Hochtreiben des Kolbens 96 kann nur in dem Maße erfolgen, wie der Kolben 100 die ini Bremszylinder 101 vorhandene Luft durch die Einkerbung der Schraube 103 hinauszutreiben vermag. Durch diese mittels der Kerbschraube 103 des Bremszylinders toi beliebig regelbare Verzögerung des Kolbenhochganges des Steuerzylinders 95 wird die Dauer der Schallsignale eingestellt. Die Schallsignale ertönen nämlich so lange, bis durch den Anschlag 107 der Arm 106, der beim Hochgang des Kolbens 96 mitgenommen wird, der Kontakthebel 108 in den Teil 118 der Schleifklemme umgelegt sind. Dadurch wird folgender Stromkreis geschlossen:

Phase U₁ (60 Volt) Leitung 18, Anschlußklemme 19, Leitung 126, Heizdraht 123, Leitung 121, Kontaktteil 118, Kontakthebel 108, Klemme in, Leitung 113, Klemme23, Leitung24, Auslösemagnet 7, Leitung 25, Klemme 26, Leitung 27, Sicherung 28, Nulleiter Transformator 30.

Wirkung: Der Auslösemagnet 7 wird wieder stromdurchflossen, zieht seinen Anker 8 an und unterbricht den Kontakt 144. Hierdurch wird der Stromkreis des Druckluftsteuermagneten 136 unterbrochen; er wird stromlos und läßt seinen Anker 137 los. Der Ventilhebel 133 geht in seine Anfangslage zurück, und das Druckluftventil 36 sperrt die Druckluftzufuhr nach den Schallsendern 38 und dem Steuerzylinder 95 ab. Die Signalgebung ist beendet.

Gleichzeitig wird auch der Kontakt 115 unterbrochen, und die Signallichter 150 und 151 am Überwege verlöschen.

Nachdem nun auch die Druckluft zum Steuerzylinder 95 abgestellt ist, beginnt der Kolben 96 unter dem Druck der Feder 97 sich abwärts zu bewegen. Die im Zylinder 95 unterhalb des Kolbens 96 vorhandene Druckluft kann nur durch den Kerbspalt der Schraube 103 langsam entweichen, da ihr ein Rückströmen in die Leitung 94 durch das Kugelventil 104 verwehrt ist. Mit Hilfe der Kerbschraube 103 des S teuer zylinder s 95 ist also der Abwärtsgang des Kolbens mit Verzögerung beliebig einstellbar. Der Grund hierfür liegt darin, daß eine Vorkehrung getroffen werden muß, die eine nochmalige Signalgebung bei Überfahren des zweiten, am Gleis liegenden Schienenkontaktes, also des Kontaktes 4, verhindert. Wird nämlich nun der Schienenkontakt 4 befahren, also unterbrochen, womit ja die Signalauslösung eingeleitet wird, so findet demnach keine Signalgebung statt, da der Stromkreis des Auslösemagneten 7 immer noch bei Kontakt 118 über Kontakthebel 108 und Leitung 113 geschlossen ist. Erst wenn der Anschlag 107 den Kontakthebel 108 in seine ursprüngliche Lage umgelegt hat, ist dieser Stromkreis unterbrochen und die Grundstellung der Anlage wiederhergestellt. Die Verzögerung des Abwärtsganges des Kolbens 96 muß so lange ausgedehnt werden, bis die letzte Achse des fahren-

den Zuges den zweiten Schienenkontakt 4 der Strecke geräumt hat.

Wie bereits gesagt, wird mit Hilfe des Bremszylinders 101 die Signaldauer eingestellt. Sie muß so bemessen sein, daß der am langsamsten fahrende Zug vom Befahren des Schienenkontaktes an bis zur Ankunft am Überwege signalisiert wird. Befährt nun ein schnellfahrender Zug die Strecke, so würden die Warnsignale immer noch ertönen, wenn auch der Zug die Warnstrecke bereits geräumt hätte. In einem solchen Falle würden also unnötig lange Signale gegeben werden, womit wiederum unnötiger Energieverbrauch verbunden wäre. Um dies zu verhindern, ist am Überwege 2 selbst ein weiterer Schienenkontakt 5 vorgesehen. Befährt nun beispielsweise ein Schnellzug den Schienenkontakt 3, so vollzieht sich der Auslösungsvorgang der Warnsignale in der beschriebenen Weise. Während der Zug die Strecke zwischen den Schienenkontakten 3 und 5 zurücklegt, hat der Anschlag 106 des Steuerzylinders 95 den Kontakthebel 108 in den Kontaktteil 119 der Schleifklemme gedrückt. Durch diese Kontaktverbindung ist folgender Stromkreis geschlossen:

Phase U₁, Leitung 18, Klemme 19, Leitung 126, Heizdraht 123, Leitung 121, Kontaktteil 118, Ohmscher Widerstand 120, Kontaktteil 119, Kontakthebel 108, Klemme in, Leitung 113, Kontakt 23, Leitung 24, Auslösemagnet 7, Leitung 25, Klemme 26, Leitung 27, Sicherung 28, Federbügel 29, Nulleiter Transformator 30.

Wirkung: Durch den Vorschaltwiderstand 120 wird der Erregerstrom von 60 Volt für den Auslösemagneten 7 so stark gedrosselt, daß seine Kraft nur noch zum Festhalten des Ankers 8, aber nicht mehr zum Anziehen desselben ausreicht. Die Signalgabe wird durch das Schließen des Kontaktes 119 nicht weiter beeinflußt, sondern nimmt ihren ordnungsgemäßen Verlauf. In dem Augenblick aber, wo die erste Achse des Schnellzuges den Schienenkontakt 5 befährt, werden die Klemmen in und 119 kurzgeschlossen, der Vorschaltwiderstand 120 also überbrückt. Dadurch wird folgender Stromkreis geschlossen:

Phase U₁, Leitung 18, Klemme 19, Leitung 126, Heizdraht 123, Leitung 121, Kontaktteil 118, Leitung 122, Schienenkontakt 5, Leitung 125, Klemme in, Leitung 113, Klemme 23, Leitung 24, Auslösemagnet 7, Leitung 25, Klemme 26, Leitung 2j, Sicherung 28, Federbügel 29, Nulleiter Transformator 30.

Wirkung: Der Auslösemagnet 7 erhält seinen vollen Erregerstrom von 60 Volt und zieht seinen Anker 8 an. Bei angezogenem Anker 8 ist der Kontakt bei 144 aber unterbrochen, und der Steuermagnet 136 für das Druckluftventil wird stromlos, womit die Signalgebung unterbrochen ist. Der Anker 8 bleibt nun angezogen, auch wenn der Schnellzug den Schienenkontakt 5 verlassen, ihn also wieder geöffnet hat, denn der Vorschaltwiderstand 120 läßt, wie vorher erwähnt, den für das Festhalten notwendigen Strom hindurch.

Im übrigen stellt sich die Anlage in der beschriebenen Welse wieder in Grundstellung.

Solange im Vorratsbehälter 34 Druckluft von der erforderlichen Betriebsspannung vorhanden ist, wird der Kolben 40 des Regler-Zylinders 39 von dieser entgegen dem Druck der Feder 41 nach oben in die in Abb. 1 dargestellte Lage gedrückt. Sinkt nun die Spannung der Druckluft infolge der Entnahme durch die Schallsender unter den Betriebsdruck, so drückt die Feder 41 den Kolben nach abwärts. Beim Abwärtsgang des Kolbens drückt der im Punkt 45 drehbar gelagerte Hebel 46 mittels der Stange 49 das Kontaktstück 51 in die Klemmen 59 und 60. Das obere Kontaktstück 52 folgt dieser Bewegung des Hebels 46 erst, wenn die Feder 54 genügend Vorspannung erhalten hat. Erst dann wird das Kontaktstück 52 von einer Rast (nicht dargestellt) abgerissen und ver- go bindet die Kontakte 61 und 62. Diese Springkontaktschaltung ist vorgesehen, um Flammbogen beim Ein- und Ausschalten des Motor-• stromes von 220 Volt zu verhindern.

Nach Verbindung der Kontakte 60 und 62 ist der Motorstromkreis geschlossen:

Phase U, Anschlußklemmen 71 bis 74, Leitung 76, Schmelzsicherung yy, Leitung 79, Motor 31, Leitung 80, Kontaktverbindung 61, 52, 62, Leitung 81, Kontaktverbindung 59, 51, 60, Leitung 82, Anschlußklemmen 83 bis 85, 26, Leitung 27, Sicherung 28, Nulleiter Transformator 30.

Wirkung: Der Elektromotor 31 beginnt zu laufen. Der Kompressor 32 lädt den Vorratsbehälter 34 mit Druckluft auf, die gleichzeitig den Reglerzylinder 39 in Tätigkeit setzt. Der Hebel 46 bewegt sich aufwärts und drückt das Kontaktstück 52 durch die Stange 49 zwangsläufig aus den Klemmen 61, 62 heraus. Jetzt wäre der Motorstromkreis unterbrochen. Dies verhindert jedoch der Haltemagnet 65. Dieser ist zum Motorstromkreis parallel geschaltet. Im Augenblick der Schließung der Kontakte 59, 60, 61, 62 bekommt auch der Haltemagnet 65 Strom über den Stromkreis:

Phase U, Klemmen "]2 bis 74, Leitung 86, Magnet 65, Leitung 87, Klemme 88, Leitung 89, Kontaktverbindung 61, 52, 62, Leitung

81, Kontaktverbindung 59, 51, 60, Leitung

82, Klemmen 83 bis 85, 26, Sicherung 28, Nulleiter Transformator 30.

Wirkung: Der Haltemagnet 65 zieht seinen Anker 66 an, und der Klemmenhebel 70 verbindet die drei Leitungen 87, 89 und 90 miteinander. Durch diese Schaltung wird dem Motor 31 weiter Strom zugeführt über den Stromkreis:

Phase U, Klemmen 71 bis 74, Leitung 76, Sicherung 77, Leitung 79, Motor 31, Leitung 80, Klemme 61, Leitung 89, Klemme 88, Kontakthebel 70, Leitung 90, Kontakte 59, 60, Leitung 82, Klemme 83 bis 85, 26, Leitung 27, Sicherung 28, Nulleiter 30.

Der Haltemagnet 65 erhält jetzt Strom über Phase U, Klemmen 71 bis 74, Leitung 86, Haltemagnet 65, Leitung 87, Klemme 88. Kontakthebel 70, Leitung 90, Kontakte 59, 6o, Leitung 82, Klemmen 83 bis 85, 26, Leitung 27, Sicherung 28, Nulleiter 30.

Der Anker 66 des Haltemagneten bleibt so weiter angezogen. Der Motor 31 arbeitet so lange weiter, bis die Feder 54 genügend Vorspannung erhalten hat, um das Kontaktstück 51 aus den Kontakten 59, 60 herauszureißen. Die Feder 41 im Reglerzylinder 39 und die «5 Feder 54 sind so bemessen, daß der Motor abgeschaltet wird, wenn im Vorratsbehälter der Betriebshöchstdruck erreicht ist.

Wenn die Kontakte 59 und 60 unterbrochen

sind, ist auch der Motor- und Halternagnet-Stromkreis unterbrochen. Der Motor 31 läuft aus, und der Anker 66 des Haltemagneten fällt ab.

Das Ausführungsbeispiel nach Abb. 2 unterscheidet sich von dem nach Abb. 1 im wesentliehen nur darin, daß beim Befahren des Schienenkontaktes 3 oder 4 der Elektromotor 31 sofort mit eingeschaltet wird und ein Rotationsgebläse 159 antreibt, das ohne Zwischenschaltung eines Vorratsbehälters den Schallsendern 38 direkt Druckluft zuführt.

Die Schaltung des Auslösemagneten 7 ist die gleiche wie beim Ausführungsbeispiel nach Abb. 1. Wird aber bei einem Auslösungsvorgang durch den Kontakthebel 14 der Kontakt 144 geschlossen, so erhält der Elektromotor 31 Strom über den Stromkreis: Phase U, Klemmen 71 bis 72, Leitung 76, Sicherung 77, Leitung 79, Motor 31, Leitung 80, Kontakt 144, Kontakthebel 14, Leitung 149, Klemmen 85, 26, Leitung 27, Sicherung 28, Nulleiter 30.

Wirkung: Der Elektromotor 31 beginnt zu arbeiten und treibt das Rotationsgebläse 159 an. Dieses drückt die von ihm geförderte Druckluft über die Leitung 37 den beiden Schallsendern 38 zu, die zu tönen beginnen. Gleichzeitig wird auch die Blinklichtsignalanlage durch Einschalten des Stromes bei Kontakt 115 in Tätigkeit gesetzt. Die Dauer der Schallsignale wird in der beim Ausführungsbeispiel nach Abb. 1 beschriebenen Weise durch den Steuerzylinder 95 geregelt. Auch hier wird beim Umlegen des Kontakthebels 108 in den Kontaktteil 118 durch den Anschlag 106 der Stromkreis für den Auslösemagneten 7 geschlossen:

Phase [Z₁, Leitung 18, Klemme 19, Leitung 126, Heizdraht 123, Leitung 121, Kontakt 118, Kontakthebel 108, Klemme in, Leitung 113, Klemme23, Leitung24, Auslösemagnet7. Leitung 25, Klemme 25, Leitung 27, Sicherung 28, Nulleiter 30.

Wirkung: Der Auslösemagnet7 zieht den abgefallenen Anker 8 an und stellt durch die mit ihm verbundene Steuerstange 9 die Klemmenhebel 11, 12, 14 wieder in Grundstellung. Dadurch ist der Motorstromkreis bei Kontakt 144 unterbrochen, ferner der Stromkreis für die Blinklichter 150 und 151 bei Kontakt 115. Der Motor 3 t läuft aus, und die Signallichter 150 und 151 erlöschen. Die Anlage ist so eingerichtet, daß zugleich mit den Signalen der Schallsender 38 auch Warnlichtsignale am Überwege durch die Blinklichter 150 und 151 gegeben werden. Kommen Störungen in der Schallsendeanlage vor, so werden die Blinklichter und eine Notlampe 156 automatisch eingeschaltet und optische Dauerwarnsignale gegeben. Die Notlampe ist so am Überweg eingebaut, daß das Zugpersonal auf die Störungen der Anlage aufmerksam gemacht wird.

Die Selbstüberwachung der Betriebsfähigkeit der Anlage geschieht nun bei nachstehenden Betriebsstörungen in folgender Weise:

1. Einer der Schienenkontakte 3 und 4 bleibt nach Räumung der Warnstrecke durch den Zug geöffnet, oder

2. das Erdkabel ist zerstört.

In diesem Falle fällt der Anker 8 des Auslösemagneten 7 ab und schaltet (beim Ausführungsbeispiel nach Abb. .2) den Elektromotor 31 ein. Nach erfolgter Abschaltung des Kontakthebels 108 vom Kontakt 118 fällt sofort wieder der Anker 8 des Auslösemagneten ab. Der Motor arbeitet also fortgesetzt. Um diesen Zustand nach kurzer Zeit zu beseitigen, steht zur Ausschaltung des Motors eine Quecksilbersteuerung mit der Druckluftleitung 37 zu den Schallsendern 38 in Verbindung. Sie wirkt folgendermaßen: Aus der Luftleitung 37 tritt durch die Leitung 160 Druckluft in das untere Gefäß 164 oberhalb des Quecksilberspiegels ein und drückt das Quecksilber durch die Röhre 165 in das obere Gefäß 163 hinein. Durch Verstellung der Schraube 166 wird der Querschnitt des Röhrchens 165 so bemessen, daß b ei N ormalb etrieb die hinauf getrieb ene Quecksilbermenge die Kontaktspitzen 167 nicht be- lao rührt. Hört der Luftdruck auf zu wirken, mit anderen Worten, wird der Motor ord-

nungsgemäß abgestellt, so fließt das Quecksilber in die untere Kammer 164 zurück. Läuft jedoch der Motor bei dem vorliegenden Störungsfall sofort wieder an, so kann das Quecksilber nicht zurückfließen, sondern es wird immer mehr Quecksilber in die obere Kammer 163 gedrückt, bis schließlich Kontaktschluß eintritt. Hierdurch entsteht Kurzschluß, wobei die Sicherung 28 durchschlagen wird und der Federbügel 29 gegen den Kontakt 158 schlägt. Nunmehr sind die Stromkreise für die Notlampe 156 und die Warnungsblinklichter 150 und 151 geschlossen: Stromkreis für die Notlampe 156:

Phase U, Klemme 71, Leitung 155, Notlampe 156, Leitung 157, Kontakt 158, Federbügel 29, Nulleiter 30.

Stromkreis für die Blinklichter 150 und

Phase U, thermischer Blinker 154, Leitung 152, Lampen 150 und 151, Leitung 153, Klemme 16, Kontakthebel 12, Kontakt 115, Leitung 114, Klemme 112, Kontakthebel 11 o, Kontakt 116, Leitung 117 (thermischer Kontroller 170) Nulleiter 30.

Durch die herausgeschlagene Sicherung 28 ist zwar die gesamte übrige Anlage ausgeschaltet, jedoch geben am Überwege die Lampen 150 und 151 Dauerwarnungszeichen.
2. Nach dem Befahren einer der beiden Schienenkontakte und abgefallenem Anker 8 des Auslösemagneten 7 springt der Motor nicht an (Ausführungsbeispiel nach Abb. 2). In diesem Fall bleibt zunächst der Stromkreis für die Signallampen 150 und 151 geschlossen :

Phase U, thermischer Blinker 154, Leitung

152, Lampen 150 und 151, Leitung 153, Klemme 16, Kontakthebel 12, Kontakt 115, Leitung 114, Kontakt 112, Kontakthebel 11 o, Kontakt 116, Leitung 117, Nulleiter 30.

Die .Sicherung Jj erwärmt sich bis zum Schmelzen, der Federbügel 78 stellt über Kontakt 93 Kurzschluß her, wobei die Sicherung 28 durchgeschlagen wird und der Stromkreis für die Warnungslichter 150 und 151 sowie die Notlampe 156 wie im vorigen Störungsfalle geschlossen wird.

3. Der Kolben 96 des Steuerzylinders 95 verbleibt in der Hochlage infolge Bruches der Feder 97 oder sonstiger Hemmung.

Dann bleibt der nachstehende Stromkreis geschlossen:

Phase U₁, Leitung 18, Klemme 19, Leitung 126, Heizdraht 123, Leitung 121, Kontakt 118, Kontakthebel 108, Klemme in, Leitung 113. Klemme 23, Leitung 24, Auslösemagnet J, Leitung 25, Klemme 26, Leitung 27, Sicherung 28, Nulleiter 30.

Der durch den beschriebenen Kreis laufende Strom erwärmt das Quecksilber des thermischen Kontrollers 124. Das Quecksilber beginnt in der Röhre 127 hochzusteigen und schließt die Kontakte 128 und 129. Hierdurch entsteht Kurzschluß:

Phase U, Klemmen 71 bis 73, Leitung 131, Kontakte 129, Leitung 128, Leitung 130, Klemmen 84, 85, 26, Leitung 27, Sicherung 28, Nulleiter 30.

Die Sicherung 28 schlägt durch, der Federbügel 29 legt sich gegen Kontakt 158, und der Stromkreis für die Warnungslichter 150 und 151 sowie die Notlampe 156 wird in beschriebener Weise geschlossen.

4. Die vom Gebläse 159 (Ausführungsbeispiel nach Abb. 2) erzeugte Luft hat nicht genügend Druck.

In diesem Falle wird der Kolben 96 im Steuerzylinder 95 nicht so weit nach aufwärts gedrückt, daß eine Umlegung des Kontakthebeis 108 durch den Anschlag 106 bewirkt wird. Es bleibt dann folgender Stromkreis geschlossen:

Phase U, thermischer Blinker 154, Leitung 152, Lampen 150 und 151, Leitung 153, Klemme 16, Kontakthebel 12, Kontakt 115, Leitung 114, Klemme 112, Kontakthebel 110, Kontakt 116, Leitung 117 (thermischer Kontroller), Nulleiter 30.

Der durch diesen Kreis fließende Strom erwärmt den Heizdraht des thermischen Kontrollers 170. Die aufsteigende Quecksilbersäule schließt die Kontakte 171, 172. Es entsteht Kurzschluß, wobei die Sicherung 28 durchschlagen wird. Der Motor 31 wird abgestellt, und der bereits beschriebene Stromkreis für die Blinklichter 150 und 151 und das Notlicht 156 wird geschlossen.

5. Der Motor 31 (Ausführungsbeispiel nach Abb. 1) springt nicht an. *°o

Nach, einiger Zeit erwärmt sich die Sicherung γγ und schmilzt durch. Der Federbügel 78 schnellt gegen den Kontakt 93 und erzeugt einen Kurzschluß in der Phase U, wobei die Sicherung 28 durchschlägt und wieder durch den Federbügel 29 die Blinklichter 150 und 151 und das Notlicht 156 eingeschaltet werden.

6. Der Motor wird nach Auffüllung des Vorratsbehälters 34 nicht ausgeschaltet (Aus- no führungsbeispiel nach Abb. 1).

In diesem Falle wird der Hebel 46 durch den Kolben 40 infolge Überdruckes im Vorratsbehälter 34 höher gedrückt als bei normalem Betrieb. Das Kontaktstück 52 wird dabei in die Kontakte 63, 64 gedrückt, wodurch ein Kurzschluß in der Phase U hervorgerufen wird. Die Sicherung 28 schlägt durch und bewirkt die Einschaltung der Warn- und Notlichtstromkreise.

7. Der Druckluftsteuermagnet 136 (Ausfuhr ungsbeispiel nach Abb. 1) bleibt durch

den abgefallenen Anker 8 des Auslösemagneten 7 dauernd eingeschaltet.

Bei dieser Störung wird der Heizdraht des thermischen Kontrollers 142 erwärmt und treibt die Quecksilbersäule hoch, welche die Kontakte 145 und 146 schließt. Die Folge dieses Kurzschlusses ist das Durchschlagen der Sicherung 28. Der dabei gegen den Kontakt 158 schnellende Federbügel 29 schaltet ίο die Warn- und Notlichtsignalstromkreise ein. Die beschriebene Schallsendeanlage kann auch an nicht elektrifizierten Bahnstrecken zur Aufstellung und Verwendung kommen, sofern Starkstrom zum Betriebe der Anlage vorhanden ist. Die Anlage ist hier für den Betrieb an eingleisiger Bahnstrecke beschrieben. Sie kann selbstverständlich auch an zweigleisigen Bahnstrecken Verwendung finden. In diesem Fall ist nur einer der beiden Schienenkontakte 3 und 4 an jedem Gleise nötig, da die Züge nur in einer Richtung verkehren.

Durch die beschriebene Einrichtung ist eine Warnsignalanlage für unbewachte Überwege geschaffen., welche die Forderung durchdringender, weithin schallender Warnzeichen, steter Betriebsbereitschaft und Betriebssicherheit erfüllt. Durch die Verbindung einer akustischen mit einer optischen Warnsignalanlage wird ihr verkehrstechnischer Wert erhöht.

Claims (6)

1. Patentansprüche:

   i. Mit Druckluft betriebene Schallsendeanlage, vornehmlich für Bahnübergänge, bei der zufolge Beeinflussung eines Kontaktes ein Auslösemagnet die Abgabe der Signale einleitet, die alsdann von der Druckluft weiter fortgeführt und gegebenenfalls nach einstellbarer Zeit vollendet wird nach Patent 528 057, dadurch gekennzeichnet, daß die Signalabgabe durch einen weiteren Kontakt (5) vor Ablauf der eingestellten Zeit unterbrochen werden kann, wobei die Anlage unverändert mit Hilfe der Druckluft in die Bereitschaftslage zurückgeführt wird.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Auslösemagnet (7) nach Verlassen des Kontaktes (5) nicht wieder von selbst ansprechea kann, da er durch den Kontakt (5) in seine angezogene Lage gebracht ist, in der er vermöge seiner vorhandenen Erregung so lange verbleibt, bis die Zeit für die Zurückführung in die Bereitschaftslage verstrichen ist und ein Kontakt (3 oder 4) von neuem unterbrochen wird.
3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckluft für die Signale, die mit Hilfe eines Motorkompressors (32, 159) erzeugt wird, einen Steuerschalter für das An- und Abschalten des Motors (31) betätigt, der aus zwei Kontakten (51, 52) besteht, die miteinander durch eine nachgiebige Verbindung in mechanischer Abhängigkeit stehen und wobei eine druckluft- bzw. fedetbeaufschlagte Regelvorrichtung (39) an die Mitte der Verbindungsstange (46) für die Kontakte (51, 52) angreift, so daß je nach dem Übergewicht der Feder (41) oder der Druckluft die Kontakte (51, 52) in die eine oder in die andere Endlage gezogen werden.
4. 4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Motorstromkreis in Reihenschaltung über beide Kontakte (51, 52) der Anlaß vorrichtung geführt ist, während über die eine Kontaktgruppe (51, 59, 60) parallel zum Motorstromkreis ein Haltemagnet (65) liegt, der den Motorstromkreis bei Unterbrechung der anderen Kontaktgruppe (52, 61, 62) so lange aufrecht erhält, bis auch die erste Kontaktgruppe (51, 59, 60) geöffnet ist, worauf der Magnet (65) abfällt und den Hilfsstromkreis für den Motor (31) unterbricht.
5. 5. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das ordnungsgemäße Arbeiten der Schallsendeanlage elektrisch überwacht wird, derart, daß elektrische Zeitschalter (124, 142) beim Versagen Lichtsignale (150, 151) und Störungszeichen (156) hervorrufen und im übrigen die Anlage von der Stromquelle abtrennen, beispielsweise durch Kontaktsicherungen (28, 77), die zum Abschmelzen gebracht werden.
6. 6. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Signalgebung mit den Schallsignalen gleichzeitig Lichtsignale, insbesondere Blinkzeichen mittels eines thermischen Blinkers (154), gegeben werden.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen