DE55870C - Zugscfifufssi'gnaf mit Stange zum Entriegeln einer Weichenstrafse - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Die Vorrichtung bezweckt, eine verschlossene Weichenstrafse erst dann bewegen zu können, wenn der Schlufs des Zuges an den Merkzeichen der letzten Weiche vorbeigefahren ist, macht es einerseits unmöglich, dafs eine Weiche unter dem Zug umgelegt werden kann, und stellt andererseits gleichzeitig unzweifelhaft fest, ob ein Zug ganz und ungetheilt zwischen den Merkzeichen der Endweichen eines Bahnhofes Aufstellung gefunden bezw. ob ein aus- oder einfahrender Zug die letzte zu durchfahrende Weiche mit seinem Schlufswägen verlassen hat.

Alle besseren Stellwerke sind jetzt derartig eingerichtet, dafs bei der Bewegung der Signalhebel zunächst die zu durchfahrenden, sowie .die feindlichen Weichen verschlossen werden und dann erst das Signal auf »Fahrt« gestellt wird, und dafs umgekehrt bei der Zurückstellung zunächst das Signal auf »Halt« gestellt und erst mit der letzten Strecke der Hebelbewegung die Weichenstrafse wieder entriegelt wird.

In die Signaldrahtleitung wird nun neben dem Merkzeichen der Endweiche eine Hub- und Verschlufsscheibe 5 eingeschaltet, welche bei Fahrstellung des Signals der Schlufsriegel R, Fig. i, 4 und 8, so aufrichtet, dafs derselbe in das Normalprofil des lichten Raumes für die freie Strecke, aber nicht in dasjenige für Bahnhöfe hineinragt, und welche zwar die Zurückstellung des Signals auf »Halt« gestattet, dagegen diejenige Bewegung des Stellhebels, durch welche die Weichenstrafse entriegelt wird, so lange unmöglich macht, bis der Schlufsriegel R durch die mit der Schlufs scheibe des betreffenden Zuges verbundene Schlufsstange T niedergelegt worden ist.

An der Führungsstange für den Signalstellhebel wird an der Stelle, welche die Bewegung für Haltstellung der Signale von derjenigen für Entriegelung der Weichenstrafse trennt, eine Einklinkung zur Feststellung des Hebels gemacht. Eine weitere Aenderung am Stellwerk ist nicht erforderlich.

Die mit der Zugschlufsscheibe verbundene Schlufsstange T, welche in den Fig. 2 und 3 näher dargestellt ist, ragt aus dem Normalprofil für Bahnhöfe heraus, jedoch nicht aus demjenigen für die freie Strecke. Nun wird zwar, nahezu wohl bei allen Bahnhöfen, an den durchgehenden Geleisen das volle Normalprofil für die freie Strecke frei gehalten, gleichwohl ist, um auf jeden Fall gesichert zu sein, der aus dem Profil für Bahnhöfe herausragende Theil b-d so eingerichtet, dafs er nach beiden Seiten um die Achse e drehbar ist und bereits bei leichtem Druck das volle Normalprofil für die freie Strecke freigiebt. Derselbe wird in der gezeichneten Lage durch zwei einander entgegenwirkende Federn gehalten, welche nur so stark zu sein brauchen, dafs der Schlufsriegel jR sicher umgelegt wird.

Gegen den Schlufsriegel R kann kein Theil irgend eines Betriebsmittels stofsen. Selbst ein auf dem untersten Trittbrett stehender Schaffner bleibt noch genügend weit, davon entfernt. Und sollte schliefslich einmal ein besonders ' weit vorgestrecktes Schaifnerbein gegen den Schlufsriegel treffen, so würde weiter nichts geschehen, als dafs der Riegel etwas zu früh

umgelegt würde. Von der entgegengesetzten Seite braucht der Schlufsriegel nicht umklappbar angelegt zu werden, da von dieser Seite auf keinen Fall etwas gegen den Schlufsriegel stofsen kann.

Die Schlufsstange T wird zwischen die Bufferstangen gespannt, zwischen denen sie sich bei den verschiedensten Stärken der Bufferstange mittelst der Spiralfedern J₁ selbstthätig einstellt. Die Mitte der Bufferstangen darf nach den »Normen für die Eisenbahnen Deutschlands« bei beladenen Wagen niemals niedriger als 0,940 m und bei leeren Wagen niemals höher als 1,065 m über S. O. stehen. Für die Schlufsstange beträgt somit die gröfste Abweichung von der mittleren Lage nur 6^]/₄ cm, so dafs für die sichere Wirkung der Einrichtung ein durchaus genügender Spielraum verbleibt.

Die Handhaben h an der Schlufsstange ermöglichen eine bequeme Bedienung der Stangen. Letztere können so leicht construirt werden, dafs sie mit Leichtigkeit von einem Arbeiter gehandhabt werden können. Bei den leer fahrenden Maschinen, bei denen jetzt eine der Locomotivlaternen umgedreht wird, um als Schlufszeichen zu dienen, können entweder gleichfalls obige Schlufsstangen angewendet werden, oder es wird an den beiden Enden der Lokomotive ein etwa 0,5 m langer, mit dem Schlufszeichen verbundener, umlegbarer Arm angebracht, welcher direct vom Führerstande aus bedient werden kann, so dafs die Handhabung noch einfacher wird wie bisher.

Der Anprall zwischen Schlufsstange und Schlufsriegel wird, abgesehen von den Federn an der Drehachse e noch durch die Feder /₂ an der Schlufsstange und die Feder f₃ am Schlufsriegel gemildert. Den Aufschlag des Schlufsriegels auf den Lagerstuhl mildert die Feder /₄. Zur weiteren Milderung der Stofswirkung soll, falls es sich als nothwendig erweist, in dem Lagerstuhl ein passendes Zwischenmaterial (Holz, Hartpapier oder dergleichen) eingelegt werden. Das Zurückschnellen des Riegels soll nöthigenfalls durch eine federnde Klinke verhindert werden, welche hinterher durch die Bewegung der Hubscheibe wieder gelöst wird.

Die in den Fig. 7 und 8 dargestellte Hub- und Verschlufsscheibe S ist für einen solchen Schlufsriegel bestimmt, der für beide Fahrstellungen eines zweiflügeligen Signals oder für zwei durch eine Drahtleitung bediente einflügelige Signale Gültigkeit haben soll. Bei einer Drehung der Scheibe nach rechts trifft der Zapfen η gegen die Nase k am Schlufsriegel R. Ein Drehen der Nase k wird durch den festen Ansatz g verhindert, so dafs bei weiterer Drehung der Scheibe S der Schlufsriegel aufgerichtet wird. Nach entgegengesetzter Richtung ist die Nase k so weit drehbar, dafs bei Ruhelage des Schlufsriegels der Zapfen η bei einer Linksdrehung der Scheibe ungehindert vorbei kann. Eine leichte Feder stellt die Nase in ihre ursprüngliche Lage zurück.

Wird die Hubscheibe aus der Ruhelage nach links gedreht, so wird der Schlufsriegel in gleicher Weise dadurch gehoben, dafs der Zapfen n_x gegen die Nase A₁ stöfst.

Bei Fahrstellung des Signals braucht die Scheibe nicht gerade die in Fig. 7 dargestellte Lage zu haben. Die Lage ist vielmehr je nach Gröfse der Signaldrahtbewegung eine ganz beliebige. Stets wird bei der Rückwärtsbewegung, falls der Schlufsriegel nicht inzwischen niedergelegt ist, der Ansatz α an der Hubscheibe gegen den Ansatz g bezw. g_x am Schlufsriegel stofsen, so dafs die letzte Strecke der Bewegung so lange unmöglich bleibt, als der Schlufsriegel R aufrecht steht. Die Gröfse dieser Strecke kann ganz beliebig gewählt werden. Je gröfser dieselbe sein soll, um so breiter ist der Ansatz α zu machen.

Ist die Drahtleitung mit zwei Signalen verbunden, von denen nur eins für den Schlufsriegel Geltung hat,- oder wird mit der Drahtleitung überhaupt nur ein Signal gezogen, so fallen entweder die Ansätze η g und k oder H₁ g₁ und Ar₁ fort, so dafs nach der einen Seite hin die Bewegung der Scheibe todt läuft.

In der Zeichnung ist angenommen, dafs die beiden Seiten der Hub- und Verschlufsscheibe symmetrisch ausgebildet werden. Man kann aber auch die Scheibe in zwei Theile theilen und jeden Theil in eine besondere Signaldrahtleitung einschalten, so dafs man den Schlufsriegel ohne Weiteres mit vier verschiedenen Signalstellungen verbinden kann.

Wird in einem besonderen Fall die Bewegung eines Signals durch das Einschalten einer Hubscheibe in die Drahtleitung zu sehr erschwert, so kann auch die Hubscheibe durch einen besonderen Hebel bewegt werden, der dann wiederum die Bewegung des Signalhebels in irgend einer Weise verschliefst. Man kann hierfür zwar auch dieselbe Hubscheibe verwenden , besser wird jedoch in diesem Fall eine Scheibe nach Art von Fig. 6 angewendet, bei der nicht nur die letzte Strecke der Rückwärtsbewegung verschlossen ist, sondern gleich der Anfang der Bewegung verhindert wird.

An der verlängerten Drehachse des Schlufsriegels R sind die beiden Arme m und Jw₁ angebracht, Fig. 5, welche farbiges Glas oder Milchglas von bestimmter Form je nach Stellung des Schlufsriegels vor die eine oder andere Seite der Laterne / halten. . Hierdurch wird nach beiden Seiten auf weite Entfernung die Stellung des Schlufsriegels sichtbar gemacht.

Steht der Schlufsriegel R an einer Stelle, wo ein Umlegen desselben aus Versehen oder

Muthwillen zu fürchten steht, so sollen die in Fig. 6 bis 8 dargestellten Hub- und Verschlufsvorrichtungen nur auf einer Seite der Hubscheibe 5 angebracht und auf der anderen Seite die in Fig. 9 und ι ο dargestellten Vorrichtungen zur Feststellung des Schlufsriegels vorgesehen werden.

Die am Lagerstuhl befestigte Klinke 0 wird durch eine Feder in Richtung des^ daneben gezeichneten Pfeiles gedreht. Die Bewegung wird begrenzt durch den Ansatz β am Lagerstuhl. Beim Niederlegen des Schlufsriegels schnappt der Ansatz q hinter die Klinke, so dafs der Riegel nicht wieder gehoben werden kann. ,

Beim Drehen der Hubscheibe 5 wird die Klinke ο durch den an^p der Hubscheibe befindlichen Ansatz ρ bezw. P₁ so lange gehoben , bis der Schlufsriegel aufgehoben ist. Hierauf wird die am Lagerstuhl befestigte, um den Zapfen t drehbare Klinke s durch den an der Hubscheibe sitzenden Zapfen u bezw. M₁ hinter den Vorsprung r am Schlufsriegel gedruckt, wobei der mit der Druckschiene χ verbundene Kniehebel n> die in Fig. 10 gezeichnete Stellung einnimmt und ein Rückschnappen der Klinke s verhindert. Die Klinke s wird durch eine Feder in der Pfeilrichtung gedreht. Begrenzt wird die Bewegung durch den Ansatz γ am Lagerstuhl. Die Druckschiene χ wird durch die Feder y nach oben gedruckt. Begrenzt wird die Bewegung durch den Kniehebel w bezw. durch den Ausschnitt in der Klinke s.

Von dem herankommenden Zuge wird die Druckschiene heruntergedrückt. Der Kniehebel w und die Klinke s bekommen dabei die in Fig. 9 gezeichnete Lage und verbleiben in dieser Stellung, da der Ausschnitt in der Klinke s dementsprechend geformt ist.

Die Zapfen w und U₁ werden durch Federn· gegen die Ansätze ν und V₁ gedrückt. Nach der anderen Seite sind die Zapfen drehbar, schnappen jedoch mittelst der Federn zurück.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Eine selbsttätig wirkende Entriegelungs-Vorrichtung für eine verschlossene Weichenstrafse, bestehend aus einer am Zug-Schlufssignal befestigten Stange, der Schlufsstange T, in Zusammenwirkung mit einem am Ende der Weichenstrafse angebrachten Verschlufsriegel R, welcher durch eine in eine Signaldrahtleitung eingeschaltete oder durch eine besondere Drahtleitung zu bewegende Scheibe S bei Fahrstellung des betreffenden Signals aufgerichtet wird und durch obige Schlufsstange wieder niedergelegt sein mufs, bevor die Scheibe 5 wieder zurückgedreht werden kann.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.