DE559537C - Drehscheibe mit mehreren Gleisstraengen - Google Patents

Description

Zum Richtungswechsel der Gleisfahrzeuge bedient man sich der Gleiskurven in Verbindung mit Weichen. An Punkten beschränkten Raumes, besonders dort, wo Abzweigungen nach rechts und links vom Stammgleis verlangt werden und die normalen Weichen wegen ihrer Längenausdehnung keinen Platz finden, bedient man sich der Drehscheiben. Diese Vorrichtung zum Richtungswechsel hat den Nachteil gegenüber der Verwendung von Weichen, daß während des Wechsels eine Unterbrechung des Fahrverkehrs eintritt; es fehlt der Durchgangsverkehr. Wohl kann durch außerhalb der Drehscheibe angeordnete Kurven ein Richtungswechsel im Durchgangsverkehr ermöglicht werden. In diesem Falle bildet das Gleis der Drehscheibe nur die Verbindung der Kurven zum Richtungswechsel, und 20. der Vorteil des Einbaues der Drehscheibe als Baulängenverkürzung ist aufgehoben.

Diesen Nachteil der normalen Drehscheibe zu beheben, dient der vorliegende Erfindungsgedanke in der Weise, daß neben den geraden, einfachen oder beliebig sich kreuzenden Stammgleisen auf der Drehscheibe Gleiskurven angeordnet werden, die mit dem geraden Drehscheibenstammgleis in einer gewissen geometrischen Abhängigkeit stehen. Die nachstehenden Abbildungen erläutern den vorliegenden Erfindungsgedanken.

Abb. ι zeigt eine Drehscheibe mit einfachem geradem Gleis,

Abb. 2 eine solche mit rechtwinklig sich kreuzendem Gleis. ³^

Abb. 3 stellt eine Drehscheibe dar mit schiefwinklig sich kreuzendem Gleis.

Abb. 4 zeigt eine Drehscheibe mit einfachem Gleis und daneben eingebauter Kurve, deren Tangentenpunkte des einen Endes am 4" Drehscheibenumfang liegt, mit Ablenkzungen zum Richtungswechsel, während die Richtung der Tangente des anderen Kurvenendes durch den Drehscheibenmittelpunkt läuft.

Abb. 5 zeigt das gleiche Gleisbild, jedoch liegt der Kurvenanfang außerhalb des Drehscheibenumfanges und sind zum Richtungswechsel ebenfalls Ablenkzungen angeordnet.

Abb. 6 zeigt das gleiche Bild der sich kreuzenden geraden Gleise nach Abb. 3 mit 5" eingebauter Kurve gemäß Abb. 4.

Abb. 7, 8 und 9 sind identisch mit Abb. 6 unter Drehung der Gleissituation unter verschiedenen Winkeln.

Abb. 10 zeigt die Anordnung der Abb. 6 in etwas deutlicherer Form in bezug auf die Anordnung der kreuzenden und anschließenden Kurvenschienen.

Abb. 11 zeigt dieselbe Anordnung in vereinfachter Form unter Fortlassung eines Teiles des vollen Kreistellers der Drehscheibe und unter Verkürzung einzelner Fahrschienen.

Wie erwähnt, ist bei normalen Drehscheiben gemäß Abb. 1, 2 und 3 ein Durchgangsverkehr in ablenkender Richtung vom Stammgleis α der Abb. 1 nicht möglich. Die

Drehscheibe muß auf Gleis & gedreht werden; längere Wagenzüge müssen unterteilt werden und sind einzeln abzudrehen. Wohl ist ein Durchgangs-Ablenkungsverkehr durch an die Drehscheibe anschließende Kurven möglich, damit ist aber, wie Abb. ι Gleis a-d zeigt, der Vorteil der kürzeren Weglänge der Ablenkung durch die Drehscheibe verloren. Auch mit spitzwinklig sich schneidenden G ει ο raden (Abb. 3) von Gleise nach Gleis/ ist ein anderer Durchgangsverkehr ohne Scheibendrehung nicht möglich. Die Fahrzeuge müssen zwecks Richtungswechsel einzeln abgedreht werden.

Gemäß dem vorliegenden Erfindungsgedanken wird auf der Drehscheibe neben dem geraden Gleisstrang eine Kurve eingebaut mit beliebigem Radius, durch welchen die geometrische Lage der Ablenkungsrichtungbestimmt wird (s. Abb. 4). Es kann nun vom geraden Stammgleis α über die Kurve durchgehender Ablenkungsverkehr nach b erfolgen. Um tangentialen Einlauf in das anschließende Gleis b (Abb.. 4) zu erreichen, ist es erforderlich, daß die Mittellinie der Tangentenrichtungen b der Kurvenenden bei a¹ und b durch den Drehpunkt der Drehscheibe laufen. Soll auch über die Abzweigung b (Abb. 4) durch den Drehscheibenmittelpunkt ein gerader Durchgangsverkehr erfolgen, so ist unter ,/£. α, tangential bei Gleis b beginnend, ein gerader Strang b-c (Abb. 6) einzubauen. Bei Drehung der Scheibe um i8o° (Abb. 7) wird alsdann der Vorteil erreicht, daß die Kurvenabzweigungsrichtung von Rechtsabzweigung a^l-b (Abb. 6) auf Linksabzweigung c-a (Abb. 7) für den durchlaufenden Verkehr übergeht, ohne daß die Ausdehnung der Gleisanlage vergrößert wird.

Bei weiterer Drehung der Scheibe in Ausführung nach Abb. 6 bzw. 7 vervielfacht sich die Anzahl der Möglichkeiten des Durchgangsverkehrs (s. Abb. 8 und 9, Drehung um i8o° punktiert).

Zur Vereinfachung, besonders für schmalspurige Gleisanlagen, kann die Drehscheibe als Kletterrahmen ausgebildet werden. So ergibt sich die bekannte Kletterdrehscheibe, jedoch mit mehrfachen geraden Stamm- und gebogenen Abzweiggleisen, für welche der neue Erfindungsgedanke praktisch ausgenutzt werden kann. Die Ausführungsform einer solchen Vorrichtung ist in Abb. 10 detailliert. Die als Kletterrahmen gebildete Vorrichtung ermöglicht es nun, daß Teile des D reihscheibentellers erspart werden können, indem Teile der gerade durchlaufenden Gleisstränge fortgelassen werden und der Anschluß wie bisher durch Kletterzungen a, b, c, d, e, f, g, h (Abb. 11) gebildet wird. Durch Drehen um den Mittelpunkt/ (gleich Schnittpunkt der Tangentenmittellinie) kann wiederum rechte und linke Abzweigung in beliebiger Richtung erfolgen, wie in Abb. 6 und 7. In diesem Falle sind alsdann nur zwei Ablenkzungen k und / (Abb. 11) nötig, wobei .der Übergang von geradem Strang auf Kurve nur eine Umstellung der Ablenkzungen k oder I ohne Drehbewegung des Systems verlangt.

Claims (3)

1. Patentansprüche:

   ι . Drehscheibe, insbesondere für schmalspurige Gleisanlagen, mit geraden und gebogenen Gleissträngen, dadurch gekennzeichnet, daß der gebogene Gleisstrang (al-b) an dem geraden Gleisstrang (a^a) vermittels Weichenzungen (k und /) angeschlossen ist, die innerhalb bzw. außerhalb des Kreisumfanges der Drehscheibe liegen.
2. 2. Drehscheibe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere gerade, sich kreuzende Gleisstränge (a-a¹, b-c) mit entsprechenden gebogenen Gleissträngen (a-c, b-a¹) paarweise durch Weichenzungen (k, l\ m, ηJ verbunden sind.
3. 3. Drehscheibe nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die geraden Gleisstränge {a^x-a und b-c, Abb. 11) nur teilweise ausgebildet und durch Stummelgleise mit Auflaufzungen vervollständigt sind.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen