DE585642C - Hilfskraftbremseinrichtung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft 'eine Hilfskraftbremseinrichtung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit * !einem an einen oder mehrere Bremssätze angeschlossenen Bremskolben und mit einem Regelventil (Druck- oder Unterdruckventil), dessen pendelnd aufgehängtes Ventilgehäuse unter der Wirkung eimer das Ventilgehäuse gegen 'einen einstellbaren Anschlag ziehenden Feder steht. Der

to Erfindung gemäß ist die Anschlußstelle der Feder am Fahrzeugrahmen einstellbar und die Steuerstange des als Biegehautventil ausgebildeten Ventils unmittelbar an einen vom ■Bremskolben unabhängigen Bremssatz angeschlossen. Diese Bauart gestattet, durch Einstellen der Feder Anschlußstelle nicht nur eine Änderung des Vor- und Nacheilens der Anfangsund Endstellung des Ventils für schwächste und stärkste- Bremswirkung, sondern gleichzeitig die gleiche Änderung des Vor- und Nacheilens für sämtliche Zwischenstufen.

Zweckmäßig wird die Anschlußstelle der Feder durch einen Draht mit einem in der Instrumentenwand des Führerstandes feststellbaren Handgriff verbunden-. Hierdurch wird jederzeit, auch während der Fahrt, eine schnelle Veränderung der Feder spannung ermöglicht, und zwar auch derart, daß der Bremskolben bereits durch eine so kleine Bewegung des Bedienungshebels zur Wirkung gebracht wird, daß die an den Bedienungshebel angeschlossenen Bremsen· nur wenig oder gar nicht angezogen werden. Diese Einstellung ist besonders dann erwünscht, wenn die dem Bedienungsnebel zugeordneten Bremsen am Kraft wagen und die an den Bremskolben angeschlossenen Bremsen an einem Anhänger angeordnet sind.

Die Zeichnungen veranschaulichen einige beispielsweise Ausführungsformen für die Bremsvorrichtung gemäß Erfindung.

Abb. ι und 7 veranschaulichen schematisch 'eine Ausführungsform, bei der die Bremssätze für Bremskolben und Fußhebel auf Kraftwagen und Anhängewagen verteilt sind.

Abb. 2 und 2a zeigen Ausbildung und Anordnung des Regelventils.

Abb. 3 bis 5 zeigen 'eine Einrichtung zur Einstellung der Feder vom Führerstand aus.

Abb. 6 und 8 stellen eine Ausführungsform dar, bei der die Bremssätze für Bremskolben und Fußhebel an 'einem Fahrzeug angeordnet sind.

Bei der Ausfuhrungsform nach Abb. 1 sind die Bremsen/? des Kraftwagens.4 über eine Welle 76 in üblicher Weise an den Fußhebel

angeschlossen, -während die Bremsen D des Anhängers C mit dem Hilfskraftbremskolben 3 verbunden sind, dessen Zylinder 1 auf dem Anhänger- untergebracht ist und der von einem durch den Unterdruck im Ansaugrohr 63 des Fahrzeugmotors 60 erzeugten Druckunterschied beeinflußt wird. Zur Steuerung dieses Druckuntersehiedes dient das vom Fußhebel zu bedienende Regelventil V. Das aus zwei Teilen 6 und 6^a zusammengesetzte Ventilgehäuse ist durch einen Ringsitz 11 für 'eine Biegehaut 8 in einen äußeren Ringraum 12 und eine innere Kammer 13 ge teilt (Abb. 2). Von diesem führt eine Rohrleitung 14 zum Bremszylinder 1, während der Ringraum 12 über eine Leitung 32 mit dem Ansaugrohr 63 in Verbindung steht. In der Bremslösestellung des Ventils gemäß Abb. 2 herrscht wegen des Aufliegens der Biegehaut 8 auf dem Ringsitz 11 in der Kammer 13 atmosphärischer Druck, da die Außenluft durch 'die Löcher 18 in der linken Gehäusewand und die Löcher 19 in der Biegehaut einströmen kann, und da eine mit der Biegehaut zusammenwirkende Ventilscheibe ro von dieser abgehoben ist. In dem Ringraum 12 herrscht derselbe Unterdruck wie im Ansaugrohr 63, so daß in dieser Stellung die Biegehaut durch den Druck auf ihre linke Seite auf den Sitz 11 gedruckt gehalten wird. Ventilscheibe 10 und Biegehaut 8 sind an einer Steuerstange 20 befestigt, die nach außen geführt und mittels eines Gestänges 87«, 87 an den Fußhebel 88 angelenkt ist. Das Ventilgehäuse ist am Fahrzeugrahmen in Längsrichtung desselben verschiebbar angeordnet, z: B. pendelnd aufgehängt. Der Pendelbewegung in Richtung des Pfeiles λ: (Abb. 2) wirkt eine Feder 50 .entgegen und zieht das Gehäuse gegen eine Anschlagschraube 35, Die Anschlußstelle dieser Feder am Fahrzeugrahmen bildet ein Augenbolzen 51, durch dessen Verstellung die Vorspannung der Feder beliebig verändert werden kann. Wird der Fußhebel 88 zum Anziehen der Bremsen heruntergedrückt, dann werden die Bremsen β angezogen. Gleichzeitig wird das Ventilgehäuse in Richtung des Pfeife χ (Abb. 2) ausgeschwenkt und dadurch die Feder 50 gespannt, und zwar so lange, bis die Spannung der Feder den die Biegehaut auf ihren Sitz drückenden Druckunterschied übersteigt. Sobald das der Fall ist, nimmt das "^J Gehäuse an der Weiterbewegung des Fußhebelgestänges nicht mehr teil. Die Ventilscheibe ι ο wird an die Biegehaut 8 herangelegt und diese dann gegen den auf ihr lastenden Druckunterschied vom Sitz 11 abgerissen. Dadurch wird der Bremszylinder nacheinander von der Außenluft abgeschlossen und der Ringraum 12 mit der Kammer 13 und dem Rohr 14 verbunden, so daß durch Absaugen der Luft aus dem Zylinder die Bremsen D angezogen werden.

Je nachdem also die Feder 50 einen starkeren oder schwächeren Zug auf das Ventilgehäuse ausübt, wird die Biegehaut 8 früher oder später von dem Ringsitz 11 abgehoben und damit der Bremskolben früher oder später zur Wirkung gebracht. D<er Augenblick, in welchem der Bremskolben zur Wirkung kommt, d. h. also ■ das Nacheilen des Bremssatzes D gegenüber dem Bremssatz B kann beliebig eingestellt werden, bei der Ausführungsform nach Abb. 1 und 2 durch Verschrauben der Mutter 52. Ist die Feder 50 so eingestellt, daß sie in der Bremslösestellung gemäß Abb. 2 nur eine sehr kleine Kraft ausübt, so erfolgt das Anziehen des Bremssatzes D erst dann, wenn die Bremsen B mit der Kraft des Fußes bereits um einen bedeutenden Betrag angezogen sind. Die Vorspannung der Feder 50 kann auch derart klein gewählt werden, daß die Bremsen D überhaupt nicht oder nur sehr wenig zur Wirkung kommen und die Hauptbremswirkung durch den Fuß des Führers auf die Bremsen B ausgeübt wird. Wählt man die Vorspannung der Feder klein, aber andererseits so, daß die Biegehaut abgehoben, d.h. der Bremskolben zur Wirkung gebracht wird, so kann der Fußhebel 88 sein Hubende erreichen, bevor der Bremskolben 3 'seine größte Kraft ausübt. Andererseits -erreicht der Bremskolben bereits seine größte Kraft in einer Zwischenstellung des Fußhebels 88 hei entsprechend größerer Vorspannung der Feder 50.

Im Zusammenhang hiermit ist noch eine Wirkung des Regelventils von Bedeutung, die im folgenden näher erläutert werden soll: Der gleiche Druckunterschied, mit dem die Bremsen D angezogen werden, wirkt in Richtung des Pfeiles y auf die Biegehaut und damit auf den Fuß des Führers. Ferner übt dieser Druckunterschied auf den Gehäuseteil 6" eine Kraft in Richtung des Pfeife 2 aus, die bestrebt ist, das Ventilgehäuse in bezug auf die Biegehaut unter Überwindung des Widerstandes der Feder 50 vorzuschieben no und den Sitz 11 an die Biegehaut heranzuführen. Diese Kraft in Richtung des Pfeiles 2 wirkt also entgegengesetzt der Federkraft. Es hängt also von der Größe der Federkraft ab, ob die Kraft in Richtung des Pfeiles 2 die Federkraft überwindet und damit den Ringsitz an 'die· Biegehaut heranführt und dadurch unter Abschluß des Bremszylinders von dem Ringraum 12 und der Saugleitung die Bremsen D< angezogen gehalten iao werden, sobald der Fußhebel 88 in einer beliebigen Zwischenstellung stillgehalten wird,

Wenn die Kraft in Richtung des Pfeiles ζ die Federkraft nicht überwindet, bleibt der Durchgang an dem Ringsitz 11 geöffnet, und so .wird bereits in einer Zwischenstellung des Fußhebels 88 — nicht erst an seinem Hubende — der Bremskolben seine größte Kraft .erreichen.. In diesem^: Falle wurden erst die Bremsen D mit der größten Kraft und dann .durch - weiteres· Herunterdrücken des Fuß-.hebeis 88 bis an sein Hubende die Bremsen B mit der größten Kraft - angezogen werden. Durch die Regelung - der Vorspannung der Feder 50 wird nicht nur das Vor- und Nacheilen des Beginnes der Bremswirkung und der Augenblick der größtmöglichen Bremswirkung der Bremsen D geändert, sondern in gleicher Weise das Vor- und Nacheilen sämtlicher für die allmähliche Steigerung der Wirkung der Bremsen D 'erforderlichen Zwischenstellungen des Ventils V geändert. Diese Regelmöglichkeit "ist für den praktischen Betrieb von erheblicher Bedeutung, weil auf diese Weise ein Rutschen der Räder beim Bremsen durch entsprechende Einstellung der Vorspannung der Feder und damit die durch das Rutschen bedingten Unfälle vermieden werden können.

Bei der Ausführungsform nach den Abb. 3, 4 und 5 kann die Einstellung der Feder von dem Führerstand aus in bequemster Weise erfolgen. Zu diesem Zweck führt von der Anschlußstelle der Feder 150 ein Draht 183 (Bowdenzug) durch eine Hülse 184 hindurch zu einem in der Instrumentenwand 190 des Fü'hrerstandes axial verstihiebbaren Einstellglied 182 mit Handgriff 180. Das Glied 182 ist in .einer Büchse 186 verschiebbar geführt und !kann in dieser durch Teildrehung festgestellt werden. Diese Einrichtung ermöglicht dem Führer, die Feder 150 durch Herausziehen des Griffes 180 aus der Instrumentenwand bis zu dem Betrag anzuspannen, bis zu welchem sonst die Feder erst durch die Bewegung des Fußhebels gespannt würde und bei welchem das Regelventil derart gesteuert wird, daß die an den Bremsikolben ange-

- schlossenen Bremsen D¹ bereits durch einen so kleinen Weg des Bremsfußhebels zur Wirkung gebracht werden, daß die Bremsen B¹ gar nicht oder nur wenig angezogen werden. Diese Einstellung ist besonders dort vorteilhaft, wo wie audh bei der Ausführungsform gemäß Abb. 3 der Bremszylinder auf dem Anhänger angeordnet ist, weil hierbei wesentlich ist, daß beim Bremsen ein Aufrennen des Anhängers auf den Kraftwagen vermieden wird.

Ferner erlaubt die sc'hnelle Einstellmöglichkeit der Federkraft durch den Griff 180 eine schnelle Anpassung der Bremsung an die jeweiligen Verhältnisse, und zwar nicht nur an die" Fahrbahnbesdhaffenheit, sondern .auch an die Belastung, Von welcher ja bekanntlich auch das Rutschen beim Bremsen abhängt.

Abb. 6 zeigt eine Ausführungsform, bei welcher die beiden Bremssätze B² und D'^J an einem Fahrzeug angeordnet und mit dem Fußhebel 288 und mit dem Bremskolben 203 verbunden sind.

- Gegebenenfalls kann zur Unterstützung des Fußhebels ein Hilfskolben vorgesehen werden. Eine solche: Einrichtung zeigt Abb. 7. Bei dieser ist außer dem Bremskolben für die Bremsen D ein zweiter Hilfskolben 303 für die unmittelbar an den Fußhebel 388 angeschlossenen Bremsen/? vorgesehen. Der zum Antrieb beider Kolben dienende Druckunterschied wird von dem gemeinsamen Regelventil V gesteuert, das in derselben Weise angeordnet und ausgebildet ist und daher in derselben Weise arbeitet, wie oben beschrieben wurde. Je nach der Vorspannung der Feder 350 wird bei 'dieser Einrichtung das Anziehen der Bremsen/? zu einem größeren oder kleineren Teil von dem Fußhebel 388 eingeleitet. Sobald bei der Bewegung der Ventilsteuerstange die Biegehaut gegen die Wirkung der Feder 350 von ihrem Sitz abgerissen wird, kommt nicht nur der Bremskol- go ben 303^s, sondern auch der Bremskolben 303 zur Wirkung. Letzterer unterstützt dann den Fuß- des Führers beim Anziehen der Bremsen B.

Es läßt sich durch Einstellung der Spannung der Feder 350 diejenige Stelle des Fußhebelhubes festlegen, bei der die 'beiden Bremskolben zur Wirkung kommen, d.h. bei der der Führer beim Anziehen des dem Fußhebel zugeordneten Bremssatzes von der Hilfskraft unterstützt wird. Zweckmäßig wird die Feder 3 50 so 'eingestellt, daß der Hilfskolben 303 niemals die Kraft erreicht, die zur Bewegung des Bremsgestänges und der Bremsen/? und zur Ausübung jeder gewünschten Bremskraft ohne Unterstützung der Muskelkraft des Führers erforderlich wäre. Bei einer solchen Einstellung kann der Führer in jeder Zwischenstellung des Fußhebels durch Nachlassen der auf diesen ausgeübten Muskelkraft oder durch gänzliches Aufheben derselben den Bremsen B ermöglichen, den Hilfskolben 303 zurückzuschieben.

Die besondere Ausführungsform gemäß Abb. 7 kann natürlich auch dort angewendet werden, wo die beiden Bremssätze an einem Fahrzeug angeordnet sind (vgl. Abb. 8).

Claims (2)

1. Patentansprüche:

   i. Hilfskraftbremseinrichtung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem an einen oder mehrere Bremssätze ange-

   schlossenen Bremskolben und mit einem Regelventil (Druck- oder Unterdruckventil), dessen pendelnd aufgehängtes Ventilgehäuse unter der Wirkung einer das Ventilgehäuse gegen 'einen¹ einstellbaren Anschlag ziehenden Feder steht, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlußstelle (51) der Feder (50) am Fahrzeugrahmen (31°) 'einstellbar ist und daß die Steuerstange (87, 87«) des als Biegehautventil ausgebildeten Ventils (8) unmittelbar an einen vom Breriiskolben (1) unabhängigen Bremssatz (B) angeschlossen ist, derart, daß durch Einstellung der Federanschlußstelle (51) die Nacheilung des an den Bremskolben (i) angeschlossenen Bremssatzes (D) regelbar ist. .
2. 2. Bremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlußstelle der Feder (150, 250) durch einen Draht (183) mit einem in der Instrumentenwand (190, 250) des Führerstandes feststellbaren Handgriff (180, 280) verbunden ist.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen