DE60003625T2 - Verfahren zur Steuerung eines automatischen Getriebes - Google Patents

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Description

  • Hintergrund der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung des automatischen Getriebes in einem Kraftfahrzeug mit einem Motor, Rädern, einem Radschlupfregelsystem und einem automatischen Getriebe, das eine Kupplung aufweist.
  • Bei einem Fahrzeug mit automatischem Getriebe können bestimmte Straßenbedingungen zu einer nicht optimalen Leistung des automatischen Getriebes während des Gangwechsels führen. Zum Beispiel können vereiste, nasse oder auf andere Weise rutschige Straßenoberflächen zu einem Radgleiten unmittelbar nach einem Gangwechsel führen. Beim Hochschalten auf einer rutschigen Oberfläche besteht die Gefahr eines Radgleitens in der positiven Richtung (Antriebsschlupf). Beim Herunterschalten auf einer rutschigen Straßenoberfläche besteht des Weiteren die Gefahr von Radgleiter in der negativen Richtung (Bremsschlupf).
  • Ein anderes Beispiel einer nicht optimalen Leistung des automatischen Getriebes beim Gangwechsel tritt beim Starten des Fahrzeugs aus dem Ruhezustand unter Bedingungen auf, wo ein hoher Fahrwiderstand besteht, zum Beispiel bei einer steilen Neigung der Straße, tiefem Schnee usw. Wenn das Fahrzeug beginnt, sich aus dem Ruhezustand zu bewegen, befindet sich das automatische Getriebe im Startmodus und gestattet es somit der Kupplung zu rutschen, bis eine gewisse Fahrzeugmindestgeschwindigkeit erreicht ist. In Situationen, in denen dem Fahrzeugstart ein hoher Widerstand entgegengesetzt wird, zum Beispiel wenn sich das Fahrzeug an einem Hang oder in tiefem Schnee befindet, braucht das Fahrzeug in der Regel länger, bis es die Fahrzeugmindestgeschwindigkeit erreicht, was zu einer Wärmebelastung und zu schnellerem Verschleiß der Kupplung führt. Unter gewissen Umständen kann dies zu einer dauerhaften Beschädigung der Kupplung führen.
  • In der US 5,366,282 wird die Motordrehzahl in aufeinanderfolgenden Momenten gemessen, und der Motordrehzahlgradient wird auf Grundlage der aufeinanderfolgend gemessenen Motordrehzahlen bestimmt. Drehzahlen der angetriebenen Räder werden gemessen und zur Erzeugung von Raddrehzahlsignalen verwendet, die wiederum zur Regelung von Schlupf der angetriebenen Räder verwendet werden. Die Raddrehzahlsignale unterliegen einer Anstiegsbegrenzung in Abhängigkeit vom Motordrehzahlgradienten.
  • Die Patentzusammenfassung der japanischen JP 02 175339 bezieht sich auf ein Verfahren zur Steuerung der Antriebskraft eines Kraftfahrzeugs zur Erleichterung des Anlassens eines Kraftfahrzeugs, bei dem die Motorleistung oder das Ausmaß des Kupplungseingriffs gesteuert wird, wenn ein Schlupf erfasst wird, um den Schlupf der Antriebsräder zu unterdrücken, indem die Antriebskraft unabhängig davon, ob der Schlupf zum Zeitpunkt des Hochfahrens an einem Hang erzeugt worden ist oder nicht, allmählich erhöht wird.
  • Die Schrift US 5,499,952 beschreibt ein Verfahren und eine Anordnung zur Steuerung der Leistung einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs. Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Anordnung zur Steuerung der Leistung einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs, bei dem auf der Basis eines vom Fahrer betätigbaren Bedienelements ein Leistungsstellelement eingestellt wird und das Leistungsstellelement je nach Betriebsbereich in Bezug auf die Stellung des Bedienelements unterschiedliche Stellungen einnehmen kann. Zur Funktionsüberwachung der Einstellung des Leistungsstellelements wird auf der Basis der Stellung des Bedienelements sowie einer Information bezüglich des Betriebsbereichs eine maximal zulässige Stellung des Leistungsstellelements ermittelt und ein Fehler dann erkannt, wenn die aktuelle Stellung des Leistungsstellelements den maximal zulässigen Wert überschreitet.
  • Die Schrift US 5,431,242 beschreibt ein Antriebsschlupfregelsystem eines Kraftfahrzeugs. Ein Gesamtantriebsschlupfregelsystem eines Kraftfahrzeugs umfasst ein Primärantriebsschlupfregelsystem, das eine Kraftstoffsperrsteuerung und/oder eine Zündzeitpunktsteuerung verwendet, ein Sekundärantriebsschlupfregelsystem, das eine Antriebskraftreduziersteuerung verwendet, die sich von der Kraftstoffsperrsteuerung der Zündzeitpunktsteuerung unterscheidet, Sensoren zur Erfassung einer Radgeschwindigkeit jedes Laufrads zur Ableitung einer Schlupfrate jedes Antriebsrads und zur Erfassung eines Motorzustands, wie zum Beispiel einer Motorlast und Motordrehzahl, und eine Steuerung zur Bestimmung eines Beschleunigungsschlupfzustands des Fahrzeugs auf Grundlage der abgeleiteten Schlupfrate. Während des Beschleunigungsschlupfes bestimmt die Steuerung die Steuerzuordnung zwischen dem Primär- und dem Sekundärantriebsschlupfregelsystem auf Grundlage der erfassten Motorlast, so dass die Steuerzuordnung des Primärantriebsschlupfregelsystems zum Sekundärantriebsschlupfregelsystem gemäß einer Erhöhung der erfassten Motorlast verringert wird.
  • Die Schrift US 4,899,279 beschreibt ein Verfahren zur Steuerung eines mechanischen Automatikgetriebesystems mit Radblockierungserfassung. Es wird ein Verfahren zur Steuerung eines mechanischen Automatikgetriebesystems bereitgestellt, bei dem das Vorhandensein eines bestehenden oder bevorstehenden Radblockierungszustands erfasst und das Verfahren zur Steuerung des Systems so modifiziert wird, dass es auf den Radblockierungszustand so sicher wie möglich reagiert. Bei dem Verfahren zur Steuerung des mechanischen Automatikgetriebesystems als Reaktion auf die Erfassung eines Radblockierungszustands wird die Kupplung unverzüglich ausgerückt und verhindert, dass die Zentraleinheit irgendwelche Ausgangssteuersignale für den Gangwechsel in dem Getriebe erzeugt.
  • Kurzdarstellung der Erfindung
  • In Fahrzeugen mit einem Radschlupfregelsystem, worunter hier ein System verstanden wird, das die Reibungskoeffizienten zwischen dem Rad und der Straßenoberfläche, den Schlupf des Rads, die Radgeschwindigkeit und die Fahrzeuggeschwindigkeit ermitteln kann. Auf Grundlage dieser Werte erzeugte Signale können zur Verbesserung der Getriebesteuerung verwendet werden, um dazu beizutragen, die oben genannten Probleme zu beseitigen. Zu Beispielen für Radschlupfregelsysteme gehören Antiblockiersysteme („ABS"), Antriebsschlupfregelungen ("ASR" oder "TCS" – traction control systems), automatische Bremskraft-Differentialsperrsysteme ("ABS/ADD" – automatic brake force differential lock systems) oder ein elektronisches Stabilitätsprogramm ("ESP" oder "FDR" – Fahrdynamikregelung").
  • Bei einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann das automatische Getriebe zur Reduzierung von Radschlupf auf rutschigen Straßenoberflächen auf Grundlage von Signalen gesteuert werden, die anzeigen, dass ein Reibungskoeffizient zwischen einem Rad und einer Straßenoberfläche kleiner ist als ein vorbestimmter Reibungskoeffizientwert. Es kann auch ein die Istmotordrehzahl anzeigendes Signal verwendet werden. Das automatische Getriebe kann durch Steuerung des Schließens der Kupplung gesteuert werden, wobei gesteuert wird, wann und wie schnell die Kupplung geschlossen wird. Zum Beispiel kann die Kupplung langsamer geschlossen werden, wenn die Motordrehzahl nicht bei oder in der Nähe einer Sollmotordrehzahl für den Gang, in den geschaltet wird, liegt. Je dichter die Motordrehzahl an der Sollmotordrehzahl liegt, desto schneller kann die Kupplung ohne Gefahr eines Radschlupfes geschlossen werden. Bei einer anderen beispielhaften Ausführungsform wird das automatische Getriebe durch Einstellen der Motordrehzahl neben der Steuerung des Schließens der Kupplung gesteuert. Die Motordrehzahl kann zum Beispiel durch Steuern des Drosselventilwinkels so eingestellt werden, dass sie sich einem Sollmotordrehzahlwert stärker annähert.
  • Bei einer anderen beispielhaften Ausführungsform wird bei dem Versuch des Startens eines Fahrzeugs aus dem Ruhezustand unter Bedingungen hohen Widerstands das automatische Getriebe gesteuert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer ist als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit und eine verstrichene Zeit seit dem Fahrzeugstart größer ist als ein vorbestimmter Zeitwert. Anstelle des Zeitvergleichs kann die Anzahl von Schlupfzyklen der Kupplung mit einem entsprechenden vorbestimmten Wert verglichen werden. Wenn das Radschlupfregelsystem anzeigt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer ist als ein vorbestimmter Fahrzeuggeschwindigkeitswert und die seit dem Fahrzeugstart verstrichene Zeit kleiner ist als eine vorbestimmte Zeit, kann das automatische Steuersystem durch Erhöhen der Motordrehzahl und Schließen der Kupplung gesteuert werden, wodurch eine unnötige Belastung der Kupplung gelindert wird.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • 1 ist ein Blockdiagramm, das Komponenten einer beispielhaften Ausführungsform und ihre Funktionen darstellt.
  • 2 ist ein Flussdiagramm, das eine durch die Getriebesteuerung durchgeführte Routine bei einer beispielhaften Ausführungsform darstellt, die für tutschige Straßenoberflächenbedingungen ausgelegt ist.
  • 3 ist ein Flussdiagramm, das eine durch die Getriebesteuerung einer anderen beispielhaften Ausführungsform durchgeführte Routine darstellt, die für Be dingungen hohen Widerstands gegenüber Anlassen des Fahrzeugs ausgelegt ist.
  • Ausführliche Beschreibung
  • Die Erfindung wird unten unter Bezugnahme auf mehrere beispielhafte Ausführungsformen dargestellt.
  • In 1 wird die Beziehung zwischen den Funktionskomponenten des Kraftfahrzeugs dargestellt. Obgleich hier der Übersichtlichkeit halber eine Motorsteuerung 10a, eine Getriebesteuerung 12a und eine Radschlupfregelung 15 als drei verschiedene Einheiten gezeigt werden, soll nicht dargestellt werden, dass die Funktionen der Getriebesteuerung 12a, der Motorsteuerung 10a und der Radschlupfregelung 15 in drei getrennten Hardwareeinheiten liegen müssen. Natürlich können diese Funktionen durch eine oder mehrere Steuereinheiten durchgeführt werden. Die in 1 dargestellten Grundkomponenten und -funktionen sind bekannt.
  • Eine Geschwindigkeit vR des Rads 13 wird durch das Radschlupfregelsystem 15 überwacht, und der Wert wird zur Getriebesteuerung 12a weitergeleitet. Eine Fahrzeuggeschwindigkeit vV kann teilweise auf Grundlage der Geschwindigkeit eines oder mehrerer Räder vR oder durch andere bekannte Verfahren berechnet und zur Getriebesteuerung 12a weitergeleitet werden. Des Weiteren ermittelt den Radschlupfregelsystemeinheit 15 den Reibungskoeffizienten μ zwischen dem Rad 13 und der Straßenoberfläche (nicht gezeigt) und leitet diesen Wert an die Getriebesteuerungseinheit 12a weiter. Weiterhin empfängt die Getriebesteuerungseinheit 12a Informationen über die Istmotordrehzahl NMOT von der Motorsteuerung 10a (oder, bei Kombination mit der Motorsteuerung, direkt von einem Sensor am Motor 10). Die Getriebesteuerung 12a kann ein Signal TVA an die Motorsteuerung 10a senden, wodurch eine Verstellung des Drosselventilwinkels bewirkt wird, und dadurch die Mo tordrehzahl NMOT beeinflussen. Des Weiteren empfängt die Getriebesteuerung 12a ein Signal, das die Istgetriebegeschwindigkeit MTr und den aktuellen Gang i vom Getriebe 12 anzeigt, und sendet ein Signal zum Gangwechsel zu dem gewünschten Gang isoll zum Getriebe 12. Die Kupplung 11 sendet ein Signal an die Getriebesteuerung, das ihren derzeitigen Status anzeigt (ob sie oder zu welchem Grad sie geschlossen ist Sja/nein) und empfängt ein Signal zum Öffnen oder Schließen Köffnen/schließen (und, in manchen Fällen auch, wie schnell das Öffnen oder Schließen stattfinden soll). Des Weiteren enthält die Getriebesteuerung 12a einen Prozessor zur Verarbeitung der Signale und zur Steuerung des Getriebes auf Grundlage der Eingaben, die er erhält. Die zur Verarbeitung dieser Signale und zur Steuerung des Getriebes verwendeten Routinen sind in den 2 und 3 ausführlicher dargestellt.
  • 2 ist ein Flussdiagramm, das eine beispielhafte Routine darstellt, die durch die Getriebesteuerung 12a während eines Gangwechselmodus auf Grundlage der in 1 beschriebenen Eingaben durchgeführt wird. Die Routine wird zur Verbesserung der Getriebesteuerung zur Verringerung von Schlupf auf rutschigen Straßenoberflächen beim Schalten verwendet.
  • Im ersten Schritt beginnt die Routine, wenn das automatische Getriebe eine Gangwechselprozedur beginnt. In den Schritten 202 und 203 öffnet sich die Kupplung 11 und ein Gang i wird zu dem gewünschten Gang isoll gewechselt. Als Nächstes wird in Schritt 204 der Istreibungskoeffizient μ zwischen dem Rad und der Straßenoberfläche mit einem vorbestimmten Reibungskoeffizientenwert μ0 verglichen. Wenn der Reibungskoeffizient μ nicht unterhalb des vorbestimmten Werts μ0 liegt, wird die Kupplung geschlossen und die Routine endet. Wenn der Reibungskoeffizient μ jedoch unterhalb des vorbestimmten Werts μ0 liegt (was eine rutschige Straßenoberfläche anzeigt), dann wird in Schritt 205 die Ist motordrehzahl NM OT mit einer Sollmotordrehzahl NZ verglichen.
  • Die Sollmotordrehzahl wird auf Grundlage der Istradgeschwindigkeit vR und des Gangs i berechnet, so dass die Sollmotordrehzahl NZ, wenn sie durch das Getriebe umgesetzt worden ist, zu einem Wert führt, der ungefähr gleich der Geschwindigkeit des angetriebenen Rads ist. Es kann die folgende Gleichung verwendet werden: Nz = η·isoll·(VANL + VANR/2)·cwobei: η = Wirkungsgrad, der hier bei ungefähr 0,8 liegt
    VANL = Geschwindigkeit des linken angetriebenen Rads
    VANR = Geschwindigkeit des rechten angetriebenen Rads und
    c = eine Konstante, die hier bei ca. 0,12 liegt
  • Wenn die Istmotordrehzahl NMOT ungefähr gleich der Sollmotordrehzahl NZ ist, wird die Kupplung geschlossen und die Routine beendet. Wenn die Istmotordrehzahl NMOT jedoch um einen wesentlichen Betrag größer oder kleiner als die Sollmotordrehzahl NZ ist, zum Beispiel um 100 U/min, dann wird sie Motordrehzahl NMOT in Schritt 205 so eingestellt, dass sie näher an der Sollmotordrehzahl NZ liegt (das heißt NMOT wird erhöht, wenn sie unter NZ liegt und verringert, wenn sie über NZ liegt).
  • Dann werden die Schritte 205 und 206 wiederholt, bis die Sollmotordrehzahl NZ ungefähr erreicht ist, woraufhin die Kupplung 11 geschlossen und die Routine beendet wird. Da die Kupplung 11 erst dann geschlossen wird, wenn die Sollmotordrehzahl NZ erreicht ist, ergibt sich ein fließenderer Gangwechsel. Darüber hinaus kommt es, wenn überhaupt, nur zu einem geringen Schlupf der Räder, weil sich zu dem Zeitpunkt des Schließens der Kupplung, die durch das Getriebe umgesetzte Motordrehzahl der Radgeschwindigkeit nähert.
  • Bei einem Ausführungsbeispiel kann die Geschwindigkeit, bei der sich die Kupplung schließt, mit dem zulässigen Bereich für die Motordrehzahl NM OT in Beziehung stehen (im Vergleich zur Sollmotordrehzahl NZ). Wenn die Motordrehzahl NMO T die Sollmotordrehzahl NZ noch nicht erreicht hat, aber einen annehmbar nahen Wert erreicht hat, kann sich die Kupplung schließen, jedoch langsamer. Wenn die Motordrehzahl NMOT jedoch einen Wert erreicht hat, der viel näher an der Sollmotordrehzahl NZ liegt, dann kann sich die Kupplung ohne die Gefahr eines Radschlupfes schneller schließen. Schon der Teileingriff der Kupplung während einer langsamen Schließprozedur wirkt dahingehend, die Motordrehzahl so einzustellen, dass sie sich stärker der Sollmotordrehzahl NZ annähert.
  • 3 ist ein Flussdiagramm, das eine beispielhafte Routine darstellt, die durch die Getriebesteuerung 12a zur Erzielung einer verbesserten Getriebesteuerung für Fahrzeugstarts aus Ruhezuständen, in denen der dem Fahrzeugstart entgegengesetzte Widerstand groß ist, durchgeführt wird. Die Routine führt zu einem effizienteren Start in solchen Situationen und trägt dazu bei, Wärmeentwicklung und Beschädigung der Kupplung 11 in solchen Situationen zu reduzieren.
  • Die Routine in 3 beginnt mit Schritt 301, wenn das Fahrzeug angehalten und der gewählte Gang die Park- oder Neutralstellung ist. In Schritt 302 wählt der Fahrer einen Fahrgang und fährt an. Als Nächstes wird in Schritt 303 eine Fahrzeugistgeschwindigkeit vV mit einem vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeitswert vVO verglichen. Die Fahrzeugistgeschwindigkeit vV kann durch Messen einer Einzelradgeschwindigkeit vR ermittelt werden, indem der Mittelwert der Geschwindigkeit mehrerer Räder genommen wird, oder durch andere bekannte Ver fahren. Der vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeitswert vVO stellt die Mindestfahrzeuggeschwindigkeit dar, bei der der aktuelle Gang voll eingerückt werden kann, ohne den Motor mit zu hohem Widerstand zu beaufschlagen, was ein Rucken oder Abwürgen des Fahrzeugs verursacht. Wenn das Fahrzeug die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit vVO überschritten hat, wird die Kupplung eingerückt und die Routine beendet. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit vV die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit vVO nicht erreicht hat, wird in Schritt 304 eine verstrichene Zeit seit Start des Fahrzeugs aus dem Ruhezustand (oder eine verstrichene Zeit seit Beginn des Raddurchdrehens) TE mit einem vorbestimmten Zeitwert T0 verglichen. Der vorbestimmte Zeitwert T0 stellt die Zeit dar, die normalerweise für das Fahrzeug zum Erreichen der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit vVO erwartet wird. Wenn die verstrichene Zeit TE den vorbestimmten Zeitwert T0 noch nicht überschritten hat, dann werden die Schritte 303 und 304 wiederholt. Wenn der vorbestimmte Zeitwert T0 überschritten ist, wird die Motordrehzahl in Schritt 305 erhöht, und die Kupplung wird in Schritt 306 geschlossen. Durch Erhöhen der Motordrehzahl NMOT und Schließen der Kupplung werden die Wärmeentwicklung und der übermäßige Verschleiß der Kupplung in Situationen vermieden, in denen der der Fahrzeugfahrt entgegengesetzte Widerstand groß ist.
  • Bei einem anderen Ausführungsbeispiel könnte Schritt 304 durch Vergleichen der Anzahl der Schlupfzyklen der Kupplung statt des Messens von Zeit ersetzt werden. Wenn die Kupplung öfter als eine vorbestimmte Anzahl von Zyklen geschlupft hat, würde die Getriebesteuerung 12a somit die Motordrehzahl erhöhen und ein Schließen der Kupplung 11 bewirken. Des Weiteren könnte Schritt 305 so erweitert werden, dass er zum Beispiel den Schritt der Berechnung einer vorbestimmten Motordrehzahl, die sich für die Situation (gemäß dem Fahrbahnreibungskoeffizient, den Fahrbahnneigungen, der Fahr zeugmasse usw.) eignet, sowie der Erhöhung der Motordrehzahl auf die vorbestimmte Motordrehzahl enthält.

Claims (9)

  1. Verfahren zur Steuerung eines Triebstrangs eines Kraftfahrzeugs mit einem Radschlupfregelsystem (15) und einem automatischen Getriebe (12), das einen Kupplung (11) aufweist, wobei die Kupplung geöffnet und geschlossen werden kann, dadurch gekennzeichnet, dass das Schließen der Kupplung in dem eine Kupplung aufweisenden Getriebe auf Grundlage eines durch das Radschlupfregelsystems erzeugten Signals gesteuert wird, – wobei das Signal den Reibungskoeffizienten zwischen einem Fahrzeugrad und einer Straßenoberfläche darstellt und/oder – wobei das Signal die Istmotordrehzahl darstellt.
  2. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Signal anzeigt, dass ein Reibungskoeffizient (μ) zwischen einem Fahrzeugrad (13) und einer Straßenoberfläche kleiner ist als ein vorbestimmter Reibungskoeffizient (μ0).
  3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das automatische Getriebe durch Einstellen der Motordrehzahl (NMOT) gesteuert wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Motordrehzahl (NMOT) so eingestellt wird, dass sie näher an einem Sollmotordrehzahlwert (NZ) liegt.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das automatische Getriebe (12) gesteuert wird, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit (NMOT) geringer ist als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit (NZ) und eine ab gelaufene Zeit seit dem Fahrzeugstart (TE) größer ist als ein vorbestimmter Zeitwert (T0).
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das automatische Getriebe (12) gesteuert wird, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit (NMOT) geringer ist als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit (NZ) und eine abgelaufene Zeit seit dem Beginn des Raddurchdrehens (TE) größer ist als ein vorbestimmter Zeitwert (T0).
  7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das automatische Getriebe (12) gesteuert wird, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit (NMOT) geringer ist als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit (NZ) und eine Anzahl von Raddurchdrehperioden größer ist als eine vorbestimmte Anzahl von Raddurchdrehperioden.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1, 2, 5, 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass das automatische Getriebe (12) gesteuert wird, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit (VV) geringer ist als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit (VV0) und eine Anzahl von Schlupfzyklen der Kupplung eine vorbestimmte Anzahl von Kupplungsschlupfzyklen übertrifft.
  9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das automatische Getriebe (12) durch Erhöhen der Motordrehzahl (NMOT) und durch Steuern des Schließens der Kupplung gesteuert wird.
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