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Die vorliegende Erfindung betrifft
eine Weiterentwicklung für
fahrbare Fahrzeuge wie beispielsweise Dreiräder oder Kraftfahrzeuge. Insbesondere betrifft
sie die Verbindung zwischen dem Fahrgestell des Fahrzeugs und seiner
Führungsvorrichtung.
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Das bekannte Fahrzeug mit vier Rädern findet
seinen Ursprung in der Limousine. Bei der Entwicklung der verschiedenen
Produkttypen und aufgrund der spezifischen Bedürfnisse der Benutzer war Veranlassung
gegeben, eine große
Vielzahl an spezialisierten Fahrzeugen zu entwickeln. So sind die durch
die Industriellen entwickelten fahrbaren Fahrzeuge, wie beispielsweise
Autos, im allgemeinen für die
Verwendung durch den Anwender speziell konstruiert, wobei einige
Fahrzeuge für
das Fahren in der Stadt angepasst sind und eine große Bedienbarkeit aufweisen,
während
andere an die Straßenführung angepasst
sind und bemerkenswerte Eigenschaften, wie eine hohe Geschwindigkeit
aufweisen, während andere
für die
Fahrt in Unfallbereichen oder für
die sportliche Fahrt bestimmt sind. Zur gleichen Zeit ist dem Markt
der Zweiräder
nicht die gleiche funktionelle Vielfältigkeit untergekommen und
er beschränkt sich
auf den Freizeitbereich.
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Die Konstrukteure haben sich damit
beschäftigt,
alle möglichen
Volumina bezüglich
dem Fahrgestell mit vier Rädern
zu verringern. Jedoch wurden sie auf Grund der Beschränkungen
bezüglich
der Dynamik bis jetzt daran gehindert, schmale Fahrzeuge zu entwickeln,
die den Bedingungen bezüglich
den Sicherheitsregeln, der Ergonomie und dem Komfort Genüge leisten.
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Außerdem sind die bekannten Fahrzeuge
im allgemeinen sehr spezifisch konzipiert und für eine bestimmte Verwendung
vorgesehen. Auch weisen diese Fahrzeuge Nachteile auf, die auf einen
Mangel an Vielseitigkeit und auf eine Unzulänglichkeit, an verschiedene
Fahrstile angepasst zu werden und auf unterschiedliche Bedingungen
für deren
Verwendung zurückzuführen sind.
Die schmalen Fahrzeuge leiden oft unter dem Mangel, dass sie schlecht
zu bedienen sind oder dass sie mit telmäßige Straßenlage bei bestimmten Geschwindigkeitsbereichen
und in bestimmten Kurven aufweisen.
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Bestimmte Hersteller oder Erfinder
haben versucht, diese Nachteile zu beseitigen und haben Fahrzeuge
daraufhin entwickelt, wie es beispielsweise in den Patenten
EP 0606191 und FR 96 10290
beschrieben ist. Jedoch sind diese Fahrzeuge trotz ihres guten Verhaltens
nicht ausreichend an aktuelle Bedürfnisse angepasst.
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Ein gattungsgemäßes Fahrzeug, wie es in dem
Oberbegriff des Patentanspruchs 1 beschrieben ist, wird in dem Dokument
US-A-4 993 733 beschrieben.
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Die vorliegende Erfindung hat zur
Aufgabe, die zuvor genannten Nachteile mit Hilfe von einfachen,
zuverlässigen, ökonomischen,
anpassbaren und kostengünstigen
Mitteln zu beseitigen. Die vorliegende Erfindung ermöglicht die
Entwicklung von leichten, leicht bedienbaren und für mehrere
Zwecke einsetzbaren Fahrzeugen, die geeignet sind, sich an alle
Fahrstile anzupassen.
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Somit ist gemäß der kennzeichnenden Eigenschaft
das erfindungsgemäße Fahrzeug
so, wie es in dem Patentanspruch 1 beschrieben wird.
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Gemäß einer weiteren Eigenschaft
des erfindungsgemäßen Fahrzeugs
ermöglichen
Neigungsmittel die Neigung der Rotationsachse in Richtung zur Höhe und in
Richtung zur Vorderseite, wenn die Führungsvorrichtung an der Vorderseite
angeordnet ist und in Richtung zur Höhe und zur Rückseite,
wenn die Führungsvorrichtung
an der Rückseite
angeordnet ist.
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Gemäß einer zusätzlichen Eigenschaft des erfindungsgemäßen Fahrzeugs
ist dieses dadurch gekennzeichnet, dass die Neigungsmittel die Neigung
der Rotationsachse während
der Bewegung des Fahrzeugs ermöglichen.
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Gemäß einer zusätzlichen Eigenschaft des erfindungsgemäßen Fahrzeugs
ist dieses dadurch gekennzeichnet, dass die Rotationsachse durch
eine Drehgelenkachse einstückig
mit der Führungsvorrichtung
gebildet ist und dass die Neigungsmittel ein Getriebelager aufweisen,
an dem sich die Drehgelenkachse dreht, wobei das Lager von einem
Steuerarm getragen wird, der durch die Rotation an dem Fahrgestell
um die transversale Rotationsachse verschwenkt wird.
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Gemäß einer weiteren Eigenschaft
des erfindungsgemäßen Fahrzeugs
umfasst es ein Lenkmittel, welches in Rotation eine Lenksäule steuert,
die an der Drehgelenkachse mittels eines Gelenks angelenkt ist derart,
dass mit ihr ein Verschwenkmoment auf das Fahrgestell übertragbar
ist.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des
erfindungsgemäßen Fahrzeugs
sind die Steuermittel von wenigstens einem Stellantrieb gebildet,
der zwischen dem Fahrgestell und dem Steuerarm oder dem Getriebelager
angeordnet ist.
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Gemäß einer zusätzlichen Eigenschaft des erfindungsgemäßen Fahrzeugs
umfassen die Steuermittel Mittel zur Anpassung, die dafür vorgesehen sind,
den optimalen Neigungswinkel der Rotationsachse als Funktion der
technischen Parameter des Fahrzeugs und/oder seiner Umgebung zu
bestimmen.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des
erfindungsgemäßen Fahrzeugs
wird der Neigungswinkel der Rotationsachse in Bezug auf die Vertikale über die
Mittel zur Anpassung als Funktion der Geschwindigkeit des Fahrzeugs
bestimmt, wobei der Neigungswinkel zunimmt, wenn die Geschwindigkeit
des Fahrzeugs zunimmt.
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Andere Eigenschaften und Vorteile
der Erfindung sind aus der folgenden Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen
ersichtlich, die nicht dazu dienen sollen, die Erfindung einzuschränken.
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Die 1 bis 5 zeigen bevorzugte Ausführungsformen
des erfindungsgemäßen Fahrzeugs und
eine von dessen Ausführungsvarianten.
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1 zeigt
die Seitenansicht des Fahrzeugs und dessen Drehgelenkachse, in einer
leicht vertikalen Ausrichtung.
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2 zeigt
in einem Längsschnitt
das Fahrzeug entlang AA und dessen Drehgelenkachse in einer leicht
vertikalen Ausrichtung.
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3 zeigt
in einer ähnlichen
Ansicht wie 1 das Fahrzeug
und dessen Achse in einer leicht geneigten Anordnung.
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4 zeigt
in einer ähnlichen
Ansicht wie 2 das Fahrzeug
und dessen Achse in einer leicht geneigten Anordnung.
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5 zeigt
in einer ähnlichen
Ansicht wie 2 eine Ausführungsvariante
des erfindungsgemäßen Fahrzeugs.
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Gemäß der Erfindung ist das mit
dem allgemeinen Bezugszeichen (1) bezeichnete Fahrzeug ein
fahrbares Fahrzeug. Es weist in bekannter Weise ein tragendes Fahrgestell
(2) auf, welches um eine Rotationsachse (ZZ') an einer Führungsvorrichtung (3)
verschwenkbar ist, welche wenigstens zwei richtungsführende Räder (4a, 4b)
aufweist. Es muss festgehalten werden, dass die Führungsvorrichtung
(3) vorteilsweise in Richtung zur Vorderseite (AV) des Fahrzeugs
(1) angeordnet ist, wie es in den 1 und 3 gezeigt
ist. Es könnte
aber auch anders sein und die Führungsvorrichtung
(3) könnte
zur Rückseite
hin angeordnet sein, ohne dass dadurch der Schutzbereich der Erfindung
verlassen wird.
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Darüber hinaus könnte gemäß einer
nicht gezeigten Ausführungsform
das Fahrzeug zwei solche Führungsvorrichtungen
aufweisen, wobei sich die eine vorne und die andere hinten befindet,
wobei die Vorrichtungen dafür
bestimmt sind, dass sie zusammenarbeiten, um das Fahrzeug zu lenken.
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Gemäß der bevorzugten Ausführungsform, die
in den 1 bis 4 gezeigt ist, ist die Führungsvorrichtung
(3) an der Vorderseite (AV) des Fahrzeugs (1)
angeordnet. Sie weist zwei richtungsführende Räder (4a, 4b)
auf, die an einem Frontfahr-gestell
(4) angeordnet sind, welches bezogen auf das Fahrgestell
(2) um die Rotationsachse (ZZ') verschwenkbar angeordnet ist, wie
die 2 und 4 zeigen. Nach der Erfindung
weist das Fahrzeug (1) Neigungsmittel (MI) auf, die dafür vorgesehen
sind, eine Neigung der Rotationsachse (ZZ') zu ermöglichen, um die herum die je wellige
Verschwenkung der Führungsvorrichtung
(3) und des Fahrgestells (2) abläuft. Diese
Neigungsmittel (MI) werden in vorteilhafter Weiser von Steuermitteln
(MC) gesteuert, die es ermöglichen, die
Neigung der Achse (ZZ')
zu steuern, d.h. des Winkels (A) der Rotationsachse (ZZ') bezüglich der
Vertikalen.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des
erfindungsgemäßen Fahrzeugs
(1) ist die Rotationsachse (ZZ') zwischen dem Fahrgestell (2)
und dem Frontfahrgestell (4) angeordnet, welches die Führungsvorrichtung
(3) bildet und von einer Drehgelenkachse (5) gebildet
ist. Diese Drehgelenkachse kann einen Neigungswinkel (A) aufweisen,
der zwischen 0 und 90° liegt,
d.h. zwischen einer inaktiven Stellung liegen, die in der 1 gezeigt ist, in der die Drehgelenkachse
(5) vertikal angeordnet ist und einer extremen Stellung,
die nicht abgebildet ist, in der die Achse eine Neigung (A) von
weitgehend 90° aufweist
und sich somit in einer horizontalen Ebene befindet, welche parallel
zum Boden ist. Jedoch variiert der Neigungswinkel gemäß der bevorzugten
Ausführungsform
vorzugsweise in einem Bereich, der zwischen 0 und 45° liegt.
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Gemäß der Erfindung umfassen die
Steuermittel (MC) Mittel zur Anpassung, die dafür vorgesehen sind, den optimalen
Neigungswinkel (A) der Drehgelenkachse (5) als Funktion
der technischen Parameter zu bestimmen, die dem Fahrzeug und seinen
Verwendungsvoraussetzungen zu Grunde liegen, und um dem Fahrzeug
ein angenehmes und einfaches Verhalten zu verleihen wie auch eine
gute Straßenlage,
welches die Verwendungsvoraussetzungen darstellen.
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Gemäß der gezeigten Ausführungsform neigt
sich die Drehgelenkachse (5) der Führungsvorrichtung (3)
in Richtung zur Höhe
(HA) und in Richtung zur Vorderseite (AV). Es ist selbstverständlich, dass,
wenn sich die Führungsvorrichtung
hinten befindet, sich die Drehgelenkachse (5) entgegengesetzt
in Richtung zur Höhe
(HA) und in Richtung zur Rückseite
(AR) orientiert. Die Neigungsmittel (MI) umfassen Steuermittel (MC),
wie einen Stellantrieb (6), der dafür vorgesehen ist, die Drehgelenkachse (5)
in der allgemeinen Symmetrieebene (P) des Fahrgestells (2)
um eine transversale Rotationsachse (YY') in Richtung zur Höhe und in Richtung zu Vorderseite
zu drehen. Es muss festgehalten werden, dass nach der bevorzugten
Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Fahrzeugs
diese transversale Rotationsachse (YY') der Drehgelenkachse (5) genau
in der Achse der Räder
(Y1Y1') des Frontfahrgestells oder
benachbart dazu angeordnet ist.
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Gemäß der ersten Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Fahrzeugs
(1) umfasst dieses eine Lenksäule (7), welche mit
einem Lenkmittel (8), beispielsweise einem Lenkrad oder
einer Lenkstange einstückig
gebildet ist und geeignet ist, der Drehgelenkachse (5)
und somit dem Frontfahrgestell (4) ein Verschwenkmoment
zu verleihen. Es muss festgehalten werden, dass die Drehgelenkachse
(5) mit der Lenksäule
(7) über
eine Übertragungsvorrichtung und
ein Winkelgetriebe verbunden ist, welches ein Gelenk in der Art
eines Kardangelenks (9) aufweist, um die Übertragung
des Verschwenkmoments zu der Führungsvorrichtung
und zu der Drehgelenkachse wie auch die Neigung der Drehgelenkachse
(5) zu ermöglichen.
Es muss festgehalten werden, dass die Übertragungsvorrichtung und
das Winkelgetriebe bekannt sind im Sinne des Typs einer Schnecke
(50). Auch ermöglicht
das Gelenk (9) die Neigung der Drehgelenkachse (5)
um einen Winkel (A) in der Ebene des Fahrgestells (2) mittels
einer Bewegung der Rotationsachse (5) um die Längsachse
(YY') herum und
bildet somit einen Teil der Neigungsmittel (MI) der Drehgelenkachse
(5).
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Gemäß der ersten Ausführungsform
findet die Übertragung
des Verschwenkmoments zwischen der Lenksäule (7) des Fahrgestells
(2) und des Frontfahrgestells statt, welche einstückig mit
der Drehgelenkachse (5) gebildet sind, unter Zwischenschaltung des
Gelenks (9) und der Schnecke (50), welche über die
Lenksäule
(7) belastet werden. Es muss festgehalten werden, dass
die Drehgelenkachse (5) in vorteilhafter Weise frei drehbar
an einem Getriebelager (12) angebracht ist, das von einem
Steuerarm (13) getragen wird. Es muss festgehalten werden,
dass das Getriebelager (12) in Drehung direkt am Fahrgestell
(2) um die transversale Rotationsachse (YY') herum angelenkt
ist, um dessen Drehung und somit die Neigung der Drehgelenkachse
(5) zu ermöglichen.
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Das Getriebelager (12) und
dessen Steuerarm (13) wie auch das Gelenk (9)
bilden einen Teil der Neigungsmittel (MI), die es der Drehgelenkachse (5)
ermöglichen,
sich in der Fahrgestellebene in Richtung zur Vorderseite (AV) hin
zu neigen auf die Auslösung
der Steuermittel (MC) hin.
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Die Steuermittel (MC) weisen ein
oder mehrere Stellantriebe (6) auf, die dafür vorgesehen
sind, die Neigungsmittel (MI) anzutreiben. Der oder die Stellantriebe
(6) sind genau gesagt zwischen dem Fahrgestell (2)
und dem Steuerarm (13) oder dem Getriebelager (12)
angeordnet. Somit bewirken sie die Rotation um die transversale
Achse (YY') des
Getriebelagers (12) bezüglich
des Fahrgestells (2) herum, wenn sie aktiviert sind und
somit die Rotation der Drehgelenkachse (5) um das Gelenk
(9). Der oder die Stellantriebe können von vielseitiger Art sein,
wie beispielsweise elektrisch oder pneumatisch, sogar hydraulisch.
Es ist jedoch wichtig, festzuhalten, dass der oder die Stellantriebe
(6) die Variation des Neigungswinkels (A) der Achse (5)
zulassen müssen, damit
dies schnell und sehr präzise
durchgeführt
werden kann. Außerdem
müssen
der oder die Stellantriebe (6) in der Lage sein, sich in
irgendeine Stellung zwischen den beiden extremen Stellungen anzuordnen,
folglich ermöglichen
die Neigungsmittel (MI) und die Steuermittel (MC) eine kontinuierliche
Verstellung des Neigungswinkels (A) der Drehgelenkachse (5).
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Darüber hinaus kann eine Sicherungsvorrichtung
vorgesehen sein, welche nicht gezeigt ist, welche dafür vorgesehen
ist, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs im Falle des mangelhaften
Funktionierens des Stellantriebs zu drosseln. Diese Vorrichtung
kann direkt auf das Fahrpedal wirken, um die Fahrt zu drosseln und
auch ein Beschleunigungslimit zu bilden, welches bei einer Panne
des Stellantriebs seinen Betrieb aufnimmt.
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Erfindungsgemäß variiert der Neigungswinkel
(A), der durch Mittel zur Anpassung bestimmt wird, mit der Geschwindigkeit
der Fortbewegung des Fahrzeugs derart, dass er vergrößert wird,
wenn die Geschwindigkeit zunimmt und umgekehrt. Deswegen ist bei
geringer Geschwindigkeit der Winkel (A) klein und geht gegen Null
und die Verschwenkung des Frontfahrgestells (4) in Bezug
auf das Fahrgestell (2) wird in einer annähernd horizontalen
Ebene und parallel zum Boden durchgeführt, wie es in den 1 und 2 gezeigt ist, während bei erhöhter Geschwindigkeit
der Neigungswinkel zunimmt und die Drehung bezüglich des Frontfahrgestells
(4) und des Fahrgestells (2) in Bezug auf den
Boden in einer geneigten Ebene durchgeführt wird, wie es in den 3 und 4 gezeigt ist, wobei dadurch die Neigung
des Fahrgestells (2) bezüglich des Inneren der Kurve
entgegengesetzt zu der Zentrifugalkraft ausgelöst wird, wenn der Benutzer
die Lenksäule
(7) mit Hilfe des Lenkmittels (8) betätigt.
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Es ist selbstverständlich,
dass andere Faktoren, die auf das Fahrzeug oder auf die Bedingungen der
Verwendung zurückzuführen sind,
bei der Berechnung der Anpassungsmittel des Neigungswinkels (A)
zu berücksichtigen
sind, wie beispielsweise die Beschleunigung, das Gewicht oder die
Beladung des Fahrzeugs oder die Steifheit der Dämpfungsvorrichtung des Fahrzeugs,
ohne von dem Schutzbereich der Erfindung abzuweichen. Diese Faktoren könnten bei
der Bestimmung des Neigungswinkels (A) berücksichtigt werden, wobei ihre
Wichtigkeit in Bezug auf den prinzipiellen Faktor, der die Bestimmung
des Neigungswinkels (A) ermöglicht,
und zwar die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, minimal gehalten werden
muss.
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Die Anpassungsmittel, die den Neigungswinkel
(A) steuern, können
von beliebiger Art wie beispielsweise mechanisch sein, sie können vorteilhaft Steuermittel
und eine Programmierung vom Typ Informatik umfassen, um sicherzustellen,
dass die verschiedenen Parameter bei der Bestimmung des optimalen
Winkels berücksichtigt
werden. Diese informatischen Berechnungsmittel können somit Programme derart
sein, dass sie es dem Verbraucher überlassen, die Funktionsweise
seines Fahrzeugs unter verschiedenen vorprogrammierten Arten auszuwählen, wie beispielsweise
einen aktiven Modus mit einer stark aktiven Neigungsvorrichtung
oder klassische Arten, bei denen beispielsweise die Aktion der Neigungsvorrichtung
in Bezug auf den aktiven Modus mehr oder weniger erhöht oder
verringert wird.
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Es ist festzuhalten, dass gemäß einer
zweiten Ausführungsform,
die in 5 gezeigt ist,
die transversale Rotationsachse (YY'), um die sich die Drehgelenkachse (5)
neigt, nicht mehr ausgerichtet ist oder sich mit der entsprechenden
Rotationsachse (Y1Y1')
der Räder
(4a, 4b) des Fahrgestells deckt, sondern im Hinblick
auf diese versetzt ist. Sie kann vorteilhaft unterhalb der zugehörigen Rotationsachse (Y1Y1') verlaufen. So erfährt das
Fahrgestell bei einer Drehung der Drehgelenkachse (5) um
die Rotationsachse (YY')
bezüglich
des Frontfahrgestells (4) einen Versatz.
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Gemäß der in den 1 bis 5 gezeigten Ausführungsform
wird das Fahrzeug (1) mit einer Motorisierungsvorrichtung
(14) versehen, um es zu bewegen. Die Motorisierungsvorrichtung
ist vorzugsweise aus einem Motor gebildet, wobei der Hubraum vorzugsweise
zwischen 250 cm3 und 500 cm3 liegt. Jedoch
könnte
er auch andersartig gestaltet sein und der verwendete Motor könnte eine
viel höhere
oder niedrigere Leistung entwickeln oder er kann von einer anderen
Art sein wie beispielsweise ein Elektromotor, ohne den Schutzbereich
der Erfindung zu verlassen.
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Gemäß der Ausführungsformen, die in den 1 bis 5 gezeigt sind, ist das Fahrzeug (1)
ein Dreirad, das ein motorisiertes Hinterrad (15) und ein Frontfahrgestell
(4) mit zwei richtungsführenden
Rädern
(4a, 4b) aufweist. Es ist klar, dass man sich
ein ähnliches
Fahrzeug vorstellen kann, welches an der Hinterseite ein hinteres
Fahrgestell mit wenigstens zwei Antriebsrädern aufweist und eine Neigungsvorrichtung
aufweist, die mit der Führungsvorrichtung
an der Vorderseite identisch ist. Gemäß dieser Ausführungsvariante
ist das Fahrgestell somit an dem hinteren Fahrgestell angeordnet,
derart, dass es um eine longitudinale Achse verschwenkt werden kann,
welche weitgehend horizontal angeordnet ist, um zu ermöglichen,
dass sich das Fahrgestell bezüglich
einer Innenkurve entgegengesetzt zur Zentrifugalkraft neigen kann.
Es muss festgehalten werden, dass die Drehung zwischen dem Fahrgestell
und der Hinterradachse um diese longitudinale Horizontalachse ohne
Einschränkung
durchgeführt
werden kann, unabhängig
von beispielsweise der Aufhängung.
Aus diesem Grund ist es klar, dass man nicht den Schutzbereich der
Erfindung verlässt,
wenn man ein Fahrzeug mit vier Rädern
anstatt ein Fahrzeug von Art eines Dreirads, wie es in den 1 bis 5 gezeigt ist, realisiert.
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Die Motorisierungsvorrichtung (14)
ist an der Hinterseite des Fahrzeugs angeordnet, derart, dass es
das oder die Hinterräder
(15), die die motorisierten Hinterräder des Fahrzeugs bilden, antreiben
kann; sie kann auch beispielsweise an den Ausgang eines Getriebegehäuses angebracht
sein. Außerdem
kann das Fahrgestell (2) stromlinienförmig sein und eine Umhüllung ähnlich wie
die eines Autos aufweisen. Es ist klar, dass die Führungsräder (4a, 4b)
des Frontfahrgestells (4) auch zwischen den motorisierten
Rädern
des Fahrzeugs angeordnet sein könnten,
ohne von dem Schutzbereich der Erfindung abzuweichen.
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Es muss festgehalten werden, dass
sich gemäß einer
Ausführungsvariante,
welche nicht gezeigt ist, die Führungsvorrichtung
an der Hinterseite des Fahrzeugs befinden kann und dessen Drehgelenkachse
geeignet ist, sich in Richtung zur Höhe und in Richtung zur Rückseite
zu neigen, wobei die Motorisierungsvorrichtung vorne angeordnet
sein kann, um über
die Vorderräder
des Fahrzeugs einzuwirken.
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Gemäß einer anderen Variante weist
das Fahrzeug zwei Führungsvorrichtungen
auf, die miteinander kooperieren, um das Fahrzeug zu lenken, wobei
sich eine Führungsvorrichtung
an der Vorderseite und eine an der Rückseite befindet, wobei jede der
besagten Führungsvorrichtungen
dergestalt ist, wie in der bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeugs
beschrieben. Demgemäß können die
Drehgelenkachsen vorne und hinten sich jeweils in Richtung zur Höhe und in
Richtung zur Vorderseite und in Richtung zur Höhe und in Richtung zur Hinterseite
neigen. Es muss festgehalten werden, dass die Neigungsmittel und
die Steuermittel, die mit den Achsen vorne und hinten verbunden
sind, die Verbindung der Drehung der Achsen gewährleisten, wobei die Neigung
der Vorderachse eng mit der Neigung der Hinterachse verbunden ist
und somit als Funktion der Geschwindigkeit des Fahrzeugs fungiert,
was den essentiellen notwendigen technischen Parameter für die Anpassungsmittel
der Steuermittel bildet, um die optimalen Neigungswinkel vorne und hinten
zu bestimmen. Somit kann das Funktionieren der Neigungsmittel bezüglich der
Führungsvorrichtungen
vorne und hinten beispielsweise synchron oder asynchron oder entgegengesetzt
ausgeführt werden.
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Es ist klar, dass die Drehung der
Achse oder der Drehgelenkachsen um deren transversale Rotationsachse
kontinuierlich und permanent während der
Fortbewegung des Fahrzeugs derart ausgeführt wird, um die Bedienbarkeit
des Fahrzeugs an dessen Geschwindigkeit anzupassen.
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Darüber hinaus ist es wichtig,
festzuhalten, dass die Neigungsmittel der Drehgelenkachse nicht nur
in Bezug auf die eigentliche Achse arbeiten, sondern auch in Bezug
auf die Aufhängungsvorrichtung des
Frontfahrgestells, wobei sie somit die Veränderung des Verhaltens als
Funktion des Neigungswinkels (A) der Achse und somit der Geschwindigkeit des
Fahrzeugs gewährleisten.
Wenn sich die Achse in Bezug auf die Vorderseite neigt, dreht sich
das Frontfahrgestell und die Aufhängungen auch um die transversale
Rotationsachse (YY'),
wie es in den 2 und 4 gezeigt ist und man erhält somit
eine Versteifung der Vorderaufhängung
des Fahrzeugs.
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Gemäß der beschriebenen Varianten
der Ausführungsformen
kann der zur Leitung der Neigung der Achsen (ZZ') vorgesehene Stellantrieb durch ein äquivalentes
Gesamtsystem ersetzt werden, wie eines, welches beispielsweise Zwischenglieder,
Nocken oder Systeme von Schnecken verwendet, um die Regelung des
Neigungswinkels der Achse (5) zu gewährleisten.
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Außerdem könnte gemäß anderen Varianten die Verbindung
zwischen der Achse (5) und der Lenksäule (7) nur mit Hilfe
eines Kardangelenks erhalten werden. Die Achse könnte an ihrem inneren Ende
frei sein und die Übertragung
des Verschwenkmoments wird mit Übertragungsmitteln
durchgeführt,
wie beispielsweise von Mitteln, die von Seilen oder von Riemen abstammen.
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Es ist verständlich, dass sich die Erfindung nicht
auf die Ausführungsformen,
die beschrieben worden sind und die durch die Beispiele wiedergegeben
wurden, beschränkt,
sondern sie umfasst auch alle technisch äquivalenten Ausführungsformen
wie auch deren Kombinationen.