-
GEBIET DER
ERFINDUNG
-
Diese
Erfindung betrifft Bremsanlagen. Insbesondere betrifft diese Erfindung
in Fahrzeugen verwendete Mehrscheiben-Bremsanlagen. Noch spezieller
betrifft diese Erfindung Flugzeug-Scheibenbremsanlagen. Die Bremsscheiben-Baugruppe enthält einen
Bremsscheibensatz, der eine Endplatte, eine Druckplatte und ineinander
geschachtelte Rotoren und Statoren umfasst. Die verfügbaren Verschleißbereiche
der Rotoren und Statoren haben verschiedene Verschleißdicken,
sodass die dicksten Scheiben im Satz für drei Betriebsläufe verwendet werden
können,
bevor sie aufgearbeitet oder ersetzt werden. Auf ähnliche
Weise können
die verfügbaren Verschleißbereiche
der Druckplatte und der Endplatte jeweils eine verschiedene verfügbare Verschleißbereichdicke
aufweisen, bei der es sich um dieselbe wie bei den verfügbaren Verschleißbereichen
der Statoren und Rotoren handeln kann. Daher werden die Scheiben
mit mittlerer Dicke bei dieser Konfiguration nach zwei Betriebsläufen ersetzt
oder aufgearbeitet, und die dünnen
Scheiben werden nach einem Betriebslauf ersetzt oder aufgearbeitet.
Weiterhin betrifft diese Erfindung ein Verfahren zur Montage eines Bremsscheibensatzes
mit Scheiben von verschiedener Dicke.
-
HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
-
Flugzeug-Bremsanlagen
haben Bremsscheibensätze,
die aus ineinander geschachtelten Rotor- und Statorscheiben bestehen.
Die Scheiben sind alternierend mit dem drehbaren Rad und dem stationären (nicht
drehbaren) Drehmomentrohr vernutet. Auf einer Seite des Satzes befindet
sich eine Endplatte, während
eine axial bewegliche Druckplatte am anderen Ende des Satzes ausgebildet
ist. Bei Einwirkung einer Kraft auf die Druckplatte gelangen die
Scheiben in einen reibenden Angriff und erzeugen die Bremswirkung
des Fahrzeugs.
-
In
der Vergangenheit sind Bremsen gewöhnlich mit den verfügbaren Verschleißbereichen
von Rotoren und Statoren montiert worden, die dieselbe verfügbare Verschleißdicke aufwiesen.
Diese Bremsen wurden betätigt,
bis die Verschleißbereiche
aller Scheiben vollständig
verschlissen waren. Zu diesem Zeitpunkt wurden alle Scheiben entfernt
und durch neue, unverschlissene Scheiben oder aufgearbeitete oder
umgebaute Scheiben ersetzt. Die Wärmeableitmasse der Bremse wird
durch den Gesamtverschleiß aller
Scheiben im Bremssatz verringert. Die Wärmeableitmasse muss einen bestimmten
Grad übersteigen,
um die Betriebstemperatur der Bremse niedrig zu halten. Aufgrund
der Größen- und
Gewichtsbeschränkungen
bei Flugzeugen ist die Dicke der verfügbaren Verschleißbereiche
ebenfalls begrenzt. Die Dicke der verfügbaren Verschleißbereiche
legt die Anzahl der Landungen zwischen dem Ersatz oder der Aufarbeitung
der Scheiben fest. Der Kolbenzylinder oder andere Betätigungsvorrichtungen
zur Betätigung
der Bremsen haben auch eine vorbestimmte Hublänge, die eine Funktion des
Gesamtverschleißes
der Scheiben ist. Wenn die Bremse betätigt wird, bis alle Scheiben
vollständig
verschlissen sind, erhöht
sich die Hublänge
des Betätigers,
und folglich erhöht
sich der Gesamt-Bremsmantel sowie das Gewicht der Bremse. Der Bremsmantel
umfasst einen Wärmeableitmantel,
bei dem es sich um den Abstand zwischen dem Ende des dem Bremssatz
gegenüberliegenden
Kolbens oder Druckelements und der Stützplatte oder dem Druckelement
am gegenüberliegenden
Ende des Bremssatzes handelt.
-
Zahlreiche
verschiedene Bremskonfigurationen zur Minimierung der Fertigungszeit,
der Maximierung der Bremskühlung,
der Verminderung der Länge
des Kolben- oder Betätigerhubs
sowie der Größe und des
Gewichts der Bremse unter gleichzeitiger Beibehaltung eines wesentlichen
Teils der Wärmeableitmasse
für eine
tiefere Betriebstemperatur sind vorgeschlagen worden. Zum Beispiel
offenbart
U.S.-A-3 480
115 , Lallemant, eine Bremse, die zwei Gruppen von Koaxialscheiben
umfasst. Die erste Gruppe von Koaxialscheiben ist glatt, weil die
Scheiben nicht mit einem Reibbelag ausgestattet sind. Die zweite
Gruppe von Scheiben hat einen Reibbelag. Die Scheiben der ersten
Gruppe sind alternierend mit den Scheiben der zweiten Gruppe angeordnet.
Die Scheiben der einen Gruppe sind winkelförmig an eine drehbare Struktur
wie ein Flugzeugrad gekoppelt, und die Scheiben der anderen Gruppe
sind an eine nicht drehende Struktur gekoppelt. Lallemant offenbart
verschiedene Ausführungsformen,
bei denen die Scheiben wenigstens einer der beiden Gruppen Dicken
aufweisen, die von einer Scheibe zur anderen in Abhängigkeit
von der Axialstellung der Scheiben variieren. Die dickeren Scheiben
haben aufgrund ihrer höheren
Masse eine höhere
Wärmekapazität. Nach Lallemant
besteht der Zweck dieser verschiedenen Ausführungsformen in der Bereitstellung
mehrerer Scheibenbremsen, die die Praxisanforderungen, insbesondere
mit Hinblick auf ihre Langlebigkeit, die Gleichmäßigkeit der Bremswirkung und
Bedingungen, unter denen Wartungsarbeiten durchgeführt werden
können,
erfüllen.
Weiterhin sieht Lallemant die Möglichkeit
einer Nachbearbeitung der glatten Scheiben und die Verschiebung
dieser Scheiben zu einer neuen Axialstellung in der Bremse vor,
wobei die verminderte Dicke, die den neuen Scheiben verliehen wurde,
auf die der neuen Axialstellung entsprechenden Arbeitsbedingungen
angepasst ist. Lallemant behauptet, dass die Gesamt-Wärmekapazität der Bremse
durch die Nachbearbeitung der glatten Scheiben nicht beeinflusst
wird und daher die Wirksamkeit solcher Bremsen konstant ist.
-
U.S.-A-4 613 017 ,
Bok, offenbart ein Verfahren zur Montage und Überholung einer Scheibenbremse
mit einer Mehrzahl von Scheiben mit verfügbaren Verschleißbereichen
mit vorbestimmten verschiedenen Dicken. Das Verfahren umfasst die
Positionierung zunächst
einer ersten Gruppe von Scheiben in einer ineinander geschachtelten
Beziehung mit einer zweiten Gruppe von Scheiben. Die erste Gruppe
von Scheiben hat einen verfügbaren
Verschleißbereich
mit einer ersten Dicke, und die zweite Gruppe von Scheiben hat einen
verfügbaren
Verschleißbereich
mit einer zweiten Dicke, die größer als die Dicke
der ersten Gruppe von Scheiben ist. Eine dritte Gruppe von Scheiben
mit einer dritten Dicke ersetzt bei einer dazwischenliegenden Überholung
die erste Gruppe von Scheiben, wenn die verfügbaren Verschleißbereiche
der ersten Gruppe von Scheiben im Wesentlichen vollständig verschlissen
sind. Die dritte Gruppe von Scheiben hat eine dritte Dicke, die größer als
die Dicke einer jeden der verfügbaren
Verschleißbereiche
der zweiten Gruppe der Scheiben zum Zeitpunkt der dazwischenliegenden Überholung ist.
-
Auf ähnliche
Weise offenbart
U.S.-A-4
742 895 , Bok, eine Kohlenstoff-Scheibenbrems-Baugruppe. Die Baugruppe
umfasst eine Mehrzahl von Scheiben, bei der die erste Gruppe von
Scheiben, zum Beispiel die Statoren und die Endplatten, einen verfügbaren Verschleißbereich
einer ersten Dicke aufweist, die weniger als und vorzugsweise die
Hälfte
der Dicke der Verschleißteile
der zweiten Gruppe von Scheiben, in diesem Beispiel der Rotoren,
ist. Nach einer vorbestimmten Anzahl von Landungen sind die Statoren
und Endplatten im Wesentlichen vollständig verschlissen. Diese verschlissenen
Statoren und Endplatten werden durch eine dritte Gruppe von Scheiben,
bei denen es sich um neue oder aufgearbeitete Statoren und Endplatten
handelt, ersetzt. Vorzugsweise beträgt die Verschleißdicke dieser
dritten Gruppe von Scheiben das Doppelte der Dicke der verfügbaren Verschleißbereiche
der Rotoren bei der dazwischenliegenden Überholung. Die Bremsbaugruppe
wird dann bis zu einer anderen dazwischenliegenden Überholung,
wenn die verfügbaren
Verschleißbereiche
der Rotoren vollständig
verschlissen und durch neue oder aufgearbeitete Rotoren ersetzt werden,
betrieben.
-
U.S.-A-4 977 985 ,
Wells et al., offenbart ein Verfahren zur Durchführung der Wartung einer Mehrscheibenbremse.
Die Scheiben bestehen aus einem Kohlenstoff-Kohlenstoff-Material.
Die Bremse umfasst einen Satz von ineinander geschachtelten Rotor-
und Statorscheiben, die zwischen einem Druckelement und einem Reaktionselement
ausgebildet sind. Die Rotor- und Statorscheiben sind so ausgewählt und
angeordnet, dass die Abnutzungszugabe eines Scheibensatzes an einem
Ende des Satzes geringer als die Abnutzungszugabe eines Scheibensatzes
am anderen Ende des Satzes ist.
-
Eine
vollständig
verschlissene Gruppe von Scheiben wird bei der nach erfolgtem Verschleiß erfolgenden
Bremswartung von einem Ende des Satzes entfernt. Die verbleibenden,
teilweise verschlissenen Scheiben werden zu einer neuen Position
in Richtung des einen Endes des Satzes axial bewegt oder verschoben.
Am anderen Ende des Satzes wird ein unverschlissener Satz Scheiben
hinzugefügt.
-
Auf ähnliche
Weise offenbart
U.S.-A-5
323 880 , Wells et al., eine Mehrscheiben-Bremsanlage. Die
Bremse umfasst einen Satz von ineinander geschachtelten Rotor- und
Statorscheiben, die in einer axial ausgerichteten Beziehung angeordnet
sind. Die Scheiben bestehen aus einem Kohlenstoff-Kohlenstoff-Material, das die
Reibflächen
der Scheiben sowie ihre strukturelle Festigkeit bildet. Der Satz
von Scheiben umfasst eine erste Gruppe von benachbarten Rotoren
und Statoren und eine zweite Gruppe von benachbarten Rotoren und
Statoren in einer axial ausgerichteten Beziehung zur ersten Gruppe.
Jede Verschleißfläche der
ersten Gruppe, die einer Verschleißfläche einer benachbarten Scheibe
der ersten Gruppe gegenüberliegt,
ist unverschlissen. Jede Verschleißfläche einer Scheibe der zweiten
Gruppe, die einer Verschleißfläche einer
benachbarten Fläche der
zweiten Gruppe gegenüberliegt,
ist teilweise verschlissen. Jede Gruppe verfügt über eine Endscheibe, die einer
Endscheibe der anderen Gruppe gegenüberliegt. Die gegenüberliegenden
Verschleißflächen der
Endscheiben sind entweder beide unverschlissen oder beide teilweise
verschlissen.
-
U.S.-A-5 509 507 ,
Wells et al., offenbart eine Mehrscheibenbremsanlage für Flugzeuge.
Diese Bremsanlage umfasst einen Satz von ineinander geschachtelten
Rotor- und Statorscheiben aus Kohlenstoff-Kohlenstoff-Material,
die in einer axial ausgerichteten Beziehung zwischen einer Druckvorrichtung
und einem Reaktionselement angeordnet sind. Der Satz umfasst eine
erste Gruppe von benachbarten Rotor- und Statorscheiben und eine
zweite Gruppe von benachbarten Rotor- und Statorscheiben, wobei
die beiden Gruppen sich in einer axial ausgerichteten Beziehung
befinden. Nur eine Scheibe der ersten Gruppe berührt eine Scheibe der zweiten
Gruppe. Jede Gruppe hat eine Endscheibe, die einer Endscheibe der
anderen Gruppe gegenüberliegt.
Die Verschleißflächen der
Scheiben der ersten Gruppe sind dicker als die Verschleißflächen einer
jeden der Scheiben der zweiten Gruppe. Zum Zeitpunkt einer dazwischenliegenden Überholung
nach einer vorbestimmten Anzahl von Bremsbetätigungen ist jede Verschleißfläche der
ersten Gruppe, die einer Verschleißfläche einer benachbarten Scheibe
der ersten Gruppe gegenüberliegt,
nur teilweise verschlissen, während
jede Verschleißfläche einer
Scheibe der zweiten Gruppe, die einer Verschleißfläche einer benachbarten Scheibe
der zweiten Gruppe gegenüberliegt,
im Wesentlichen vollständig
verschlissen ist. Auch bei der dazwischenliegenden Überholung
sind die gegenüber
liegenden Verschleißflächen der
Endscheiben entweder beide nur teilweise verschlissen oder beide
im Wesentlichen vollständig
verschlissen.
-
U.S.-A-5 295 560 ,
Moseley, offenbart einen thermisch ausgeglichenen Bremssatz. Der
Bremssatz umfasst eine Mehrzahl von Statorscheiben, eine Mehrzahl
von Rotorscheiben, die mit den Statorscheiben ineinander geschachtelt
sind, eine Druckplatte an einem Ende des Satzes und einer Endplatte am
anderen Ende des Satzes. Die Rotor- und Statorscheiben am ersten
und am zweiten Ende sind dünner
als die Rotorscheiben im mittleren Teil des Satzes. Nach dem Patent
minimiert diese Konfiguration die Geschwindigkeit der Temperaturerhöhung in
der Mitte des Satzes, während
sie eine schnellere Wärmeableitung
am Ende des Bremsscheibensatzes ermöglicht.
-
Ein
Bremssatz mit Druckausgleich ist in
U.S.-A-5 551 534 , Smithberger et al., offenbart.
Der Bremssatz umfasst eine Mehrzahl von Rotorscheiben, eine Mehrzahl
von Statorscheiben, die mit den Rotorscheiben ineinander geschachtelt
sind, eine Druckplatte am ersten Ende des Satzes und einer Endplatte
am zweiten Ende des Satzes. Die Rotorscheiben am ersten und am zweiten
Ende des Satzes sind dicker als die jeweils benachbarten Rotorscheiben.
Nach dem Patentinhaber biegen die Rotorscheiben am ersten und am
zweiten Ende aufgrund dieser Konfiguration weniger durch und verteilen
den Druck gleichmäßiger im
Satz.
-
KURZBESCHREIBUNG
DER ERFINDUNG
-
Die
vorliegende Erfindung umfasst eine neue Konstruktion einer Scheibenbremsen-Baugruppe. Die
Bremsscheibe wird mit Scheiben mit drei verschiedenen Verschleißbereichdicken
montiert, wodurch die dicksten Scheiben drei Betriebsläufe durchlaufen
können,
bevor sie ersetzt oder aufgearbeitet werden. Ein Lauf ist als Nutzungsvorgang,
z.B. zahlreiche Bremsvorgänge
eines Fahrzeugs, zwischen Bremsüberholungen
definiert. Eine Bremsüberholung
erfolgt nach einer vorbestimmten Anzahl von Flugzeuglandungen oder
wenn die Scheiben mit den dünnsten
Verschleißbereichen
vollständig
verschlissen sind. Vorzugsweise wird ein Brems-Verschleißgrenzenindikator
zur Bestimmung der Notwendigkeit für eine Bremsüberholung
verwendet. Solche Brems-Verschleißindikatoren sind im Stand der
Technik bekannt. Bei einem üblichen
Typ wird ein Bolzen verwendet, der sich beim Verschleiß der Bremse
zurückzieht.
-
Der
Bremssatz umfasst zusätzlich
zu einer Endplatte und einer Druckplatte Rotoren und Statoren. Die
Endplatte und die Druckplatte haben jeweils nur eine Verschleißfläche, während die
Rotoren und Statoren zwei Verschleißflächen aufweisen. Die Rotoren
und die Statoren sind ineinander geschachtelt. Die Rotoren, Statoren,
die Endplatte und die Druckplatte sind von drei verschiedenen Größen: eine
dicke Scheibe, eine Scheibe mit mittlerer Dicke und eine dünne Scheibe
in Abhängigkeit
von der Konfiguration des Bremssatzes. Die dicken Scheiben haben einen
verfügbaren
Verschleißbereich
einer erste Dicke. Die Scheiben mit mittlerer Dicke haben einen verfügbaren Verschleißbereich,
der etwa zwei Drittel des verfügbaren
Verschleißbereichs
der dicken Scheiben beträgt.
Die dünnen
Scheiben haben einen verfügbaren
Verschleißteil,
der etwa ein Drittel des verfügbaren
Verschleißbereichs
der dicken Scheiben beträgt.
-
Bei
jeder Überholung
werden entweder alle Rotoren oder alle Statoren im Bremssatz ausgewechselt.
Anfänglich
kann der Bremssatz in einer Ausführungsform
dicke Statoren und dünne
Rotoren und dicke Scheiben an der Position der Endplatte und der
Druckplatte umfassen. Nach dem ersten Betriebslauf werden die dünnen Rotoren
bei der ersten Überholung
entfernt und Scheiben mit mittlerer Dicke an den Rotorpositionen
eingeführt.
Die Statoren und die Endplatte und die Druckplatte, die verschlissen sind,
werden nach der Wiedermontage im überholten Satz Scheiben mit
mittlerer Dicke. Daher umfasst der Bremssatz nach der Überholung
Rotoren mit mittlerer Dicke und Statoren, eine Druckplatte und eine Endplatte
mit mittlerer Dicke. Nach dem zweiten Betriebslauf werden die Scheiben
an den Rotorpositionen bei der zweiten Überholung entfernt und durch dicke
Scheiben ersetzt. Die Statoren werden im überholten Bremssatz wieder
montiert. Der überholte Bremssatz
umfasst dicke Rotoren und dünne
Statoren, eine dünne
Endplatte und eine dünne
Druckplatte. Nach dem dritten Betriebslauf werden die dünnen Statoren,
die dünne
Endplatte und die dünne
Druckplatte entfernt und durch Scheiben mit mittlerer Dicke ersetzt.
Der Bremssatz wird mit den Rotoren montiert, die so verschlissen
sind, dass sie Scheiben mittlerer Dicke und Statoren mittlerer Dicke
werden. Bei dieser dritten Überholung
werden auch die Druckplatte und die Endplatte durch Scheiben mit
mittlerer Dicke ersetzt. Nach einem vierten Betriebslauf werden
die Scheiben in den Statorpositionen bei einer vierten Überholung
entfernt und durch dicke Scheiben ersetzt. Auf ähnliche Weise werden die Druckplatte
und die Endplatte durch dicke Scheiben ersetzt. Die Bremssatzkonfiguration
ist nach der vierten Überholung,
aber vor dem Betrieb dieselbe wie die anfängliche Bremssatzkonfiguration.
-
Bei
dieser Konfiguration kann eine dicke Scheibe drei getrennte Betriebsläufe durchlaufen, bevor
sie ersetzt wird, während
eine Scheibe mit mittlerer Dicke zwei Betriebsläufe durchlaufen kann, bevor
sie ersetzt wird, und eine dünne
Scheibe kann einen Betriebslauf durchlaufen, bevor sie ersetzt wird. Bei
Bedarf können
die Scheiben bei einer einem Betriebslauf folgenden Überholung
zu verschiedenen Positionen innerhalb des Satzes oder umgedreht werden.
Alternativ können
Scheiben nach einem Betriebslauf aus einem Bremssatz entfernt oder
in einem anderen Satz wieder montiert werden, sie müssen nicht
zurück
in denselben Satz gelangen. Daher ergibt diese einzigartige Konfiguration
eine erhöhte Lebensdauer
der einzelnen Scheiben des Bremssatzes, obwohl sie denselben Wärmeableitmantel
beibehält.
Dies ermöglicht
wesentliche Kostenersparnisse beim Ersatz von verschlissenen Scheiben,
weil bei jeder Überholung
nur die dünnen
Scheiben ersetzt werden.
-
Alternativ
bietet die Erfindung einem Bremsenkonstrukteur eine zusätzliche
Flexibilität
der Konstruktion. Wenn ein Bremsmantel konstant bleibt, ermöglicht die
Konstruktion eine Erhöhung
der Wärmeableitmasse
im verschlissenen Zustand und einer damit zusammenhängenden
erhöhten
Energiekapazität,
obwohl dieselbe Lebensdauer der Scheiben wie bei bekannten Bremssatzkonfigurationen
des Standes der Technik beibehalten wird. Wenn Beschränkungen
der Bremsenkonstruktion von Gesichtspunkten der Größe und des
Gewichts dominiert werden, kann der Bremsmantel reduziert werden.
Unter Verwendung dieser Konfiguration der Erfindung kann man eine
kompaktere und leichtere Bremse ausbilden, während dieselbe Lebensdauer
der Scheiben beibehalten wird. Ein anderer, alternativer Vorteil
der erfinderischen Konfiguration ist eine Erhöhung der Wärmeableitmasse im verschlissenen
Zustand und die dazugehörige
Energiekapazität
sowie eine erhöhte
Lebensdauer der Scheiben, wobei der Bremsmantel und die Mindestdicke
der Scheibe konstant bleiben müssen.
-
In
einem Aspekt der Erfindung wird ein Scheibenbremssatz mit Scheiben
mit verfügbaren Verschleißbereichen
einer ersten Dicke, einer zweiten Dicke und einer dritten Dicke
verfügbar
gemacht. Der Bremsscheibensatz umfasst eine erste Gruppe von Scheiben
in einer überlappenden
Beziehung mit einer zweiten Gruppe von Scheiben. In Abhängigkeit von
der Ausführung
des Satzes haben die Scheiben einer jeden Gruppe im Vergleich zu
den Scheiben einer anderen Gruppe eine verschiedene Dicke. Anfänglich umfasst
die erste Gruppe von Scheiben in einer ersten Ausführungsform
dicke Scheiben, während
die zweite Gruppe von Scheiben dünne
Scheiben umfasst. Nach dem ersten Betriebslauf ist die zweite Gruppe
von Scheiben im Wesentlichen verschlissen und wird bei der ersten Überholung
entfernt. Der Bremssatz wird mit Scheiben mit mittlerer Dicke, die
an den Positionen der zweiten Gruppe von Scheiben positioniert werden,
wieder montiert. Die erste Gruppe von Scheiben wurde so verschlissen, dass
sie Scheiben mit mittlerer Dicke wurden. Der Bremssatz wird mit
der ersten Gruppe von Scheiben und der zweiten Gruppe von Scheiben
wieder montiert. Nach dieser ersten Überholung umfasst der Bremssatz
eine erste Gruppe von Scheiben mit mittlerer Dicke und eine zweite
Gruppe von Scheiben mit mittlerer Dicke. Nach dem zweiten Betriebslauf
werden die zweiten Gruppen von Scheiben bei der zweiten Überholung
entfernt und durch dicke Scheiben ersetzt. Der Bremssatz wird wieder
zusammengebaut und umfasst eine erste Gruppe von Scheiben, die so
verschlissen sind, dass sie dünne
Scheiben sind, und eine zweite Gruppe von dicken Scheiben. Nach
einem dritten Betriebslauf ist die erste Gruppe von Scheiben im
Wesentlichen vollständig
verschlissen und wird bei der dritten Überholung durch Scheiben mit
mittlerer Dicke ersetzt. Der Bremssatz wird mit der ersten Gruppe
von Scheiben und der zweiten Gruppe von Scheiben, die beide einen
verfügbaren Verschleißbereich
von Scheiben mit mittlerer Dicke aufweisen, wieder montiert. Der
Bremssatz umfasst eine erste Gruppe von Scheiben mit mittlerer Dicke und
eine zweite Gruppe von Scheiben mit mittlerer Dicke. Nach einem
vierten Betriebslauf wird die erste Gruppe von Scheiben bei der
vierten Überholung
entfernt und durch dicke Scheiben ersetzt. Der Bremssatz wird wieder
zusammengebaut, und die Konfiguration des Satzes ist dieselbe wie
die anfängliche Bremskonfiguration.
-
Nach
einem anderen Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zur Montage
eines Bremsscheibensatzes mit verfügbaren Verschleißbereichen
mit drei verschiedenen, vorbestimmten Dicken verfügbar gemacht.
Anfänglich
umfasst der Bremssatz in einer Ausführungsform eine erste Gruppe
von dicken Scheiben und eine zweite Gruppe von dünnen Scheiben in einer axial überlappenden
Beziehung zur ersten Gruppe von Scheiben.
-
Die
Scheibe(n) wird (werden) einer Anzahl von Landungen (basierend auf
den verfügbaren
Verschleißbereichen
der Scheiben mit den geringsten (dünnsten) verfügbaren Verschleißbereichen)
unterzogen, und dann wird der Bremssatz überholt. Bei der ersten Überholung
nach dem ersten Betriebslauf ist die erste Gruppe von Scheiben verschlissen
und wird zu Scheiben mit mittlerer Dicke; die zweite Gruppe von
Scheiben ist vollständig
verschlissen und wird entfernt. Die zweite Gruppe von Scheiben wird
durch Scheiben mit mittlerer Dicke ersetzt. Der Bremssatz umfasst
jetzt eine erste Gruppe von Scheiben mit mittlerer Dicke, die eine
zweite Gruppe von Scheiben mit mittlerer Dicke überlappt. Nach einem zweiten Betriebslauf
ist die erste Gruppe von Scheiben verschlissen, und bei der zweiten Überholung
werden die Scheiben dieser Gruppe dünne Scheiben wie die zweite
Gruppe von Scheiben, die so verschlissen sind, dass sie dünne Scheiben
werden. Die zweite Gruppe von Scheiben wird entfernt und aufbewahrt, weil
sie verwendet werden kann, wenn dünne Scheiben benötigt werden.
Dicke Scheiben werden an der Position der zweiten Gruppe von Scheiben
positioniert.
-
Bei
der dritten Überholung
nach einem dritten Betriebslauf wird die erste Gruppe von Scheiben durch
Scheiben mit mittlerer Dicke ersetzt. Der Bremssatz wird wieder
montiert, und die erste und die zweite Gruppe von Scheiben haben
verfügbare Verschleißbereiche
von Scheiben mit mittlerer Dicke. Nach einem vierten Betriebslauf
wird bei einer vierten Überholung
die erste Gruppe von Scheiben entfernt und durch dünne Scheiben
ersetzt. Der Bremssatz hat jetzt dieselbe Konfiguration wie die
anfängliche Konfiguration.
-
Für ein umfassendes
Verständnis
der Gegenstände,
Techniken und der Struktur der Erfindung sollte auf die folgende
ausführliche
Beschreibung und die Begleitzeichnungen Bezug genommen werden.
-
KURZBESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
-
1 ist ein schematischer
Querschnitt einer Flugzeugbremsen-Baugruppe, in dem ein Kolbengehäuse mit
einem Betätigungszylinder,
einer Druckplatte, einem Drehmomentrohr und einem Bremssatz dargestellt
ist.
-
2 ist ein Ablaufschema,
in dem eine schematische Ansicht der Bremsscheiben über vier Überholungen
oder Betriebsläufe
dargestellt ist.
-
AUSFÜHRLICHE
BESCHREIBUNG
-
Ein
auf der Achse
11 montierter Reibungsbremsmechanismus
10 zur
Verwendung mit einem zylindrischen Rad (nicht dargestellt), der
um die axiale Mittellinie
12 auf eine Weise drehbar ist,
die in
U.S.-A-4 018
082 , Rastogi et al.,
U.S.-A-4 878 563 , Baden et al., und
U.S.-A-5 248 013 ,
Hogue et al., vollständig
beschrieben ist, ist in
1 dargestellt.
Der Reibungsbremsmechanismus
10 umfasst eine Druckplatte
38 neben
einem Druckelement, vorzugsweise einem Hydraulikkolben
25,
eine von der Druckplatte entfernte Endplatte
36 und eine
Mehrzahl von ineinander geschachtelten Rotorscheiben
44 und Statorscheiben
39,
die zusammen die Brems-Wärmeableitung
oder den dazwischen angeordneten Bremssatz bilden. Der Reibungsbremsmechanismus
10 umfasst
auch ein Drehmomentrohr
32, auf dem die Druckplatte
38 und
die Statorscheiben
39 gleitfähig gegen eine Drehung relativ
zum Rad und den Rotorscheiben
44 montiert sind. Die Endplatte
36 ist auch
gegen eine Drehung relativ zum Rad und den Rotorscheiben montiert.
-
Das
Drehmomentrohr 32 umfasst an seinem Ende eine Druckplatte 33 entfernt
vom Druckelementkolben 25. Die Druckplatte 33 kann
integriert mit dem Drehmomentrohr 32 ausgebildet sein,
wie in 1 dargestellt
ist, oder sie kann als getrenntes ringförmiges Stück ausgebildet und auf geeignete Weise
mit dem feststehenden Drehmomentrohr 32 verbunden sein.
Das Drehmomentrohr 32 weist am Umfang eine Mehrzahl von
in Umfangsrichtung beabstandeten, sich axial erstreckenden Nuten 35 auf. Die
Nuten 35 am Drehmomentrohr 32 stützen eine axial
bewegliche, nicht drehbare Druckplatte 38 und axial bewegliche,
nicht drehbare Statorscheiben 39. Die Statorscheiben 39 und
die Druckplatte 38 weisen an ihrem Innenrand am Umfang
beabstandete Aussparungen 40 in Form von schlitzförmigen Öffnungen für einen
unverlierbaren Eingriff durch die Nutelemente 35 auf, wie
im Fachgebiet seit langem wohlbekannt ist. In einer bevorzugten
Ausführungsform
haben die Statorscheiben 39 jeweils Reibbeläge, die
an gegenüberliegenden
Stirnflächen
befestigt sind. In einer solchen Ausführungsform hat die einen Rotor berührende Druckplatten-Stirnfläche auf
dieser Fläche
ebenfalls einen Reibbelag.
-
Die
axial beabstandeten Rotorscheiben 44 sind zwischen der
Druckplatte 38, den Statorscheiben 39 und der
Endplatte 36 geschachtelt. Die Rotorscheiben haben auf
ihrem Außenrand
eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung beabstandeten Nuten 40 für einen
Eingriff durch entsprechende Rippen, die auf eine bekannte Weise
(nicht dargestellt) am Innenrand des Rades befestigt oder damit
integral ausgebildet sind.
-
Die
Statorscheiben
39 und die Rotorscheiben
44 wirken
während
eines Bremsvorgangs unter Ausbildung einer Wärmeableitung zusammen. Die Anzahl
und die Größe der im
Bremssatz verwendeten Scheiben kann nach Bedarf für die betroffene
Anwendung variiert werden. Die beabstandeten Aussparungen
40 am
Umfang der Statorscheiben und der Rotorscheiben können verstärkende Einsätze aufnehmen,
die in
U.S.-A-4 469
204 , Bok et al., vollständig
beschrieben sind. Die Verstärkungseinsätze (nicht
dargestellt), die manchmal als Antriebsklemmen bezeichnet werden,
ergeben eine Verstärkung der
Wandungen solcher Schlitzöffnungen
und verlängern
die Lebensdauer solcher Schlitze.
-
Der
Betätigungsmechanismus
der Bremse umfasst eine Mehrzahl von Hydraulikkolben-Baugruppen 25,
die am Umfang des ringförmigen
Kolbengehäuses
auf eine bekannte Weise beabstandet ausgebildet sind. In 1 ist nur eine solche Kolbenbaugruppe
dargestellt. Bei der Betätigung
durch einen Flüssigkeitsdruck
bewirkt die Kolbenbaugruppe 25 eine Bremswirkung, indem
sie die Druckplatte 38 und die Statorscheiben 39 in
einen reibenden Angriff an den Rotorscheiben 44 und gegen
die Druckplatte 33 bewegt. Alternativ können andere alternierende Mittel
(nicht dargestellt) wie ein elektromechanischer Betätiger oder
Druckmittel ausgebildet sein, um die Bewegung der Druckplatte zu
bewirken.
-
Die
Druckplatte 38 kann aus demselben Material wie die dazwischen
angeordneten und unten beschriebenen Rotoren und Statoren bestehen.
Vorzugsweise besteht die Druckplatte 38 aus Kohlenstoff
oder einem keramischen Verbundmaterial und weist einen ringförmigen Reibbelag 42 aus
Kohlenstoff oder einem keramischen Verbundmaterial gegenüber der
Stirnfläche
einer Druckplatte, die den Kopf des Hydraulikkolbens 25 aufnimmt,
auf. Die Druckplatte 38 greift in Umfangsrichtung beabstandete,
schlitzförmige Öffnungen
an ihrem inneren Rand in das Drehmomentrohr 32 ein.
-
Die
Konstruktion der Endplatte 36 hängt von der Ausführung des
Druckendes des Drehmomentrohrs 32 ab. Wie in 1 dargestellt ist, wo das Drehmomentrohr 32 ein
aufgeweitetes Druckende mit einer Mehrzahl von daran befestigten
Drehmoment-Übertragungsknöpfen 58 einschließt, kann
der Träger 80 der
Endplatte 36 mit einer Mehrzahl von Drehmomentübertragungsaussparungen 57 zum Eingriff
in die Mehrzahl von Drehmomentübertragungsknöpfen 58 versehen
sein. Die Endplatte kann einen Reibbelag 42 haben, der
mit einer Mehrzahl von Nieten (nicht dargestellt) gesichert sein
kann. Alternativ und auf eine bekannte Weise kann, wenn die Ausführung des
Drehmomentrohrs eine Reihe von Nuten zum Eingriff in entsprechende,
auf dem inneren Umfang der Trägerendplatte
ausgebildete Aussparungen vorsieht, die Endplatte von einer Konstruktion
sein, die zu derjenigen der Druckplatte 38 ähnlich oder
damit identisch ist.
-
Die
Rotorscheiben und die Statorscheiben bestehen aus einem Material,
das dazu fähig
ist, die gewünschten
Eigenschaften der Scheibe sowie die strukturelle Unversehrtheit
der Scheibe bei wiederholten Bremsbetätigungen oder Flugzeuglandungen aufrecht
zu erhalten. Bei der Scheibe kann es sich um eine massive Scheibe
handeln, bei der die gesamte Scheibe aus einem einzigen, integralen
Stück aus
einem Material besteht, das sowohl Konstruktions- als auch Reibungseigenschaften
hat. Andere Beispiele für
Scheiben umfassen Stahlbremsscheiben, Kohlenstoffscheiben, Verbundwerkstoff-Reibscheiben oder
jede Kombination davon. Solche Scheiben können von einer massiven oder
segmentierten Konstruktion sein. Veranschaulichende und nicht einschränkende Beispiele
für Verfahren
zur Bildung von Kohlenstoff-Bremsscheiben
sind in
U.S.-A-5 143
184 ,
4 982
818 ,
4 804
071 ,
4 341
830 ,
4 297
307 ,
5 546
880 ,
5 662
855 ,
5 609
707 ,
5 312 660 und
5 217 770 aufgeführt. Diese
Patente sind nur als Beispiele aufgeführt und dürfen nicht dahingehend aufgefasst
werden, dass sie die Grenzen und Einschränkungen der Bremsscheiben darstellen,
die in dieser Erfindung verwendet werden können. Weiterhin kann es sowohl
wünschenswert
als auch bevorzugt sein, auf Scheiben aus Kohlenstoff-Kohlenstoff-Verbundmaterial
einen Oxidationsschutz einzuschließen. Vorzugsweise wird die
Oxidation der Bremsscheiben durch die in
U.S.-A-5 401 440 und
5 759 622 angegebenen
Verfahren und Zusammensetzungen gehemmt.
-
Vorzugsweise
ist die verfügbare
Verschleißfläche ein
Reibbelag, der aus jedem geeigneten Material besteht, das primär aufgrund
seiner Reib-, Verschleißbeständigkeits-,
Wärmeleitfähigkeits-
und Wärmekapazitätseigenschaften
und sekundär
aufgrund seiner strukturellen und Oxidationsbeständigkeits-Eigenschaften ausgewählt ist. Der Reibbelag kann
aus einem Kohlenstoff-, metallischen und/oder keramischen Material
bestehen.
-
In
einer bevorzugten Ausführungsform
werden in
U.S.-A-5 779
006 beschriebene austauschbare Verschleißflächen im
Bremssatz verwendet. Die in diesem Patent beschriebenen Scheiben
werden in der vorliegenden Erfindung vorzugsweise verwendet, weil
die Scheibenkonfiguration die dynamische Beständigkeit gegenüber einer
unerwünschten
Vibration der Bremsen während
eines Bremsens des Flugzeugs verbessert. Wenn Scheiben verwendet
werden, bei denen ein solcher austauschbarer Reibbelag verwendet
wird, liegt der Reibbelag vorzugsweise in Form eines kranzförmigen Rings
mit einer der jeweiligen Scheibe entsprechenden Größe vor.
Der Reibbelag kann durch jedes verfügbare, geeignete Mittel befestigt
sein. Zum Beispiel kann der Reibbelag, wenn er ringförmig ist,
durch Nieten oder Klemmen befestigt sein. Wie in
1 veranschaulicht ist, hat jeder Stator-Reibbelag
eine flache, ringförmige Verschleißfläche oder
Reibfläche,
die zum Angriff an der gegenüberliegenden
Verschleißfläche eines
benachbarten Rotorbelags geeignet ist. Eine alternative Konstruktion
wie diejenige, die in
U.S.-A-5 779 006 beschrieben
ist, könnte
verwendet werden, wenn der Reibbelag nicht direkt in die Antriebskeile
des Rades oder die Nuten des Drehmomentrohrs eingreift, sodass der
Reibbelag nicht die strukturelle Festigkeit haben muss, die für herkömmliche,
komplett aus Kohlenstoff-Material bestehende Scheiben erforderlich
ist.
-
Wie
hier beschrieben ist, ist die Erfindung für ein Überholschema mit drei Durchgängen vorgesehen,
was bedeutet, dass eine dicke Scheibe eine Abnutzungszugabe aufweist,
der für
drei vollständige Betriebsläufe genutzt
werden kann, bevor sie ersetzt oder aufgearbeitet werden muss. Ein
im Fachgebiet wohlbekannter Bremsenverschleißgrenzenindikator kann verwendet
werden, um zu bestimmen, wenn eine Überholung der Bremsen erforderlich
ist.
U.S.-A-5 228 541 und
4 658 936 schließen Beispiele für solche
Indikatoren ein. Zusammengenommen weisen die Rotoren und Statoren
der Scheibenbrems-Baugruppen in Abhängigkeit von der Konfiguration
des Satzes drei verschiedene Dicken auf: eine erste Dicke (dick),
eine zweite Dicke (mittel) oder eine dritte Dicke (dünn). Auf ähnliche
Weise können die
Endplatte und die Druckplatte wiederum in Abhängigkeit von der Konfiguration
des Bremssatzes eine oder zwei oder drei verschiedene Dicken aufweisen.
Die Endplatte und die Druckplatte brauchen aber nicht notwendigerweise
dieselbe Dicke oder Konfiguration wie die Rotoren und Statoren des Bremssatzes
aufzuweisen. Weiterhin können
die Druckplatte und die Endplatte in mehreren oder verschiedenen
Intervallen nach Bedarf entfernt werden, um die gewünschten
Verschleißmerkmale
des Bremssatzes zu erhalten. Die Scheibe(n) mit einem anfänglich verfügbaren Verschleißbereich
mit einer ersten Dicke (
1) durchlaufen drei Betriebsläufe, bevor
sie ersetzt werden. Die Scheiben haben einen anfänglich verfügbaren Verschleißbereich
mit einer zweiten Dicke (
2), oder Scheiben mit mittlerer
Dicke haben einen verfügbaren
Verschleißbereich,
der etwa gleich zwei Dritteln des anfänglichen Verschleißbereichs
und der Scheiben mit der ersten Dicke ist. Die Scheiben mit mittlerer
Dicke werden nach zwei Betriebsläufen
ersetzt. Die Scheiben haben anfänglich
einen verfügbaren
Verschleißbereich
mit einer dritten Dicke (
3), die etwa gleich einem Drittel
des verfügbaren
anfänglichen
Verschleißbereichs
von Scheiben mit der ersten Dicke ist, und werden durch neue oder
aufgearbeitete Scheiben mit einem verfügbaren Verschleißbereich
mit einer ersten, zweiten oder dritten Dicke ersetzt.
-
Wenn
die Scheiben als eine einzige integrale Struktur ausgebildet sind,
wie zum Beispiel in
U.S.-A-4
613 017 und
4
792 895 dargestellt und beschrieben ist, ist vorgesehen,
dass eine aufgearbeitete Scheibe aus zwei verschlissenen Scheiben
gebildet werden kann, die durch beliebige mechanische Mittel unter
Bildung einer Scheibe der gewünschten Dicke
miteinander verbunden sind. Zum Beispiel ist vorgesehen, dass eine
dicke Scheibe oder eine Scheibe mit mittlerer Dicke durch die mechanische Verbindung
von zwei dünnen
Scheiben gebildet werden kann. Die dünnen Scheiben werden bei jeder Überholung
ersetzt, während
die Scheiben mit mittlerer Dicke zwei Betriebsläufe durchlaufen, bevor sie ersetzt
werden.
-
Darüber hinaus
bleiben die Scheiben (mit Ausnahme der Druckplatte und der Endplatte)
bei jeder Überholung
nicht notwendigerweise in derselben Position im Satz oder im selben
Satz. Auf ähnliche Weise
müssen
die Druckplatte und die Endplatte nicht notwendigerweise bei jeder Überholung
wieder im selben Bremssatz montiert werden. Jede der teilweise verschlissenen
Scheiben kann bei Bedarf zu einer anderen Stellung im Satz verschoben
oder umgedreht oder beides oder in einem anderen Satz angeordnet
werden. Scheiben, die als Rotoren verwendet wurden, müssen jedoch
als Rotoren wiederverwendet werden, und Scheiben, die als Statoren
verwendet worden waren, müssen
als Statoren wiederverwendet werden, und in vielen Konstruktionen
wie der in 1 dargestellten
müssen
die Druckplatte und die Endplatte als solche verwendet werden, und ihre
Position kann nicht umgedreht werden. Weiterhin können bei
Bedarf die teilweise verschlissenen, im Satz verbliebenen Scheiben
so bearbeitet werden, dass sie ebene Verschleißflächen ergeben, die bei jeder Überholung
benachbarten Scheiben eines jeden neu montierten Satzes gegenüberliegen.
Die Menge der teilweise verschlissenen Scheiben, die bearbeitet
werden, wird in Abhängigkeit
von den vorgesehenen Merkmalen des unebenen Verschleißmusters
der Scheiben vorbestimmt und in die Bestimmung der Anfangsdicke
des Verschleißbereichs
einbezogen.
-
Die
exakte Dicke der Scheiben mit einem verfügbaren Verschleißbereich
mit einer ersten, zweiten und dritten Dicke sowie die Größe und Anzahl
der Scheiben variiert außerordentlich
in Abhängigkeit
vom speziellen Flugzeug, bei dem die Bremse verwendet wird. Die
exakten Größen- und
Dickenabmessungen liegen durchaus im Können eines Durchschnittsfachmanns.
Zu Zwecken eines Beispiels und ohne die Erfindung einzuschränken, kann
die einen anfänglich
verfügbaren
Verschleißbereich
mit einer ersten Dicke aufweisende Scheibe 4,57 cm (81,80 inch)
dick sein. In derselben Ausführungsform
können
die einen anfänglich
verfügbaren
Verschleißbereich
mit einer zweiten Dicke aufweisenden Scheiben 3,56 cm (1,40 inch)
dick sein. Die einen anfänglich verfügbaren Verschleißbereich
mit einer dritten Dicke aufweisenden Scheiben können 2,54 cm (1,00 inch) dick
sein. Bei der ersten Überholung
werden die dicken Scheiben auf jeder Verschleiß-Stirnfläche um 0,46 cm (0,180 inch)
verschlissen, was zu einer Scheibe mit einem Verschleißbereich
führt,
der etwa der Scheibe mit der anfänglichen
mittleren Dicke entspricht. In dieser speziellen Ausführungsform
werden 0,51 mm (0,020 inch) von jeder Verschleiß-Stirnfläche einer jeden verschlissenen
dicken Scheibe abgeschliffen, was zu einer Scheibe mit einem Verschleißteil führt, der
derselbe wie bei einer anfänglichen Scheibe
mit mittlerer Dicke ist. Auf ähnliche
Weise sind die Scheiben mit mittlerer Dicke bei einer ersten Überholung,
nachdem sie im Bremssatz positioniert wurden, auf jeder Verschleiß-Stirnfläche um etwa 0,180
inch verschlissen, was zu einer Scheibe mit Verschleißbereichen
führt,
die etwa denen der Scheiben mit der anfänglichen dritten Dicke entsprechen. Bei
dieser speziellen Ausführungsform
werden 0,51 mm (0,020 inch) von jeder Verschleißfläche einer jeden verschlissenen
Scheibe mit mittlerer Dicke abgeschliffen, was zu einer Scheibe
mit einem Verschleißbereich
führt,
der derselbe wie bei einer anfänglichen Scheibe
mit der dritten Dicke ist. Bei der ersten Überholung nach der Anordnung
in der Bremssatzkonfiguration sind die Scheiben mit einer anfänglichen dritten
Dicke im Wesentlichen verschlissen und werden entsorgt oder aufgearbeitet.
-
2 veranschaulicht ein mögliches
Schema mit drei Läufen
gemäß dieser
Erfindung unter Verwendung einer Vier-Rotor-Scheibenkonfiguration. Die
Druckplatte (PP) befindet sich an einem Ende der Bremsbaugruppe
und die Endplatte (EP) am anderen Ende des Satzes. In all diesen
Konfigurationen können
die Druckplatte und die Endplatte in 3 Läufen in derselben Position
bleiben. In den Beschreibungen bezieht sich EP auf die Endplatte,
PP bezieht sich auf die Druckplatte, R1 auf den ersten Rotor, R2
auf den zweiten Rotor und so weiter. Auf ähnliche Weise beziehen sich
S1 bzw. S2 auf den ersten bzw. den zweiten Stator. Nur für veranschaulichende
Zwecke ist in den FIGUREN dargestellt, dass der erste Rotor (R1) die
Druckplatte berührt.
-
Zu
Beginn bestehen die Druckplatte und die Endplatte sowie alle Statoren
in dieser Ausführungsform
aus dicken Scheiben mit verfügbaren
Verschleißbereichen
einer ersten Dicke (zu 3 Läufen
befähigt)
(2A). Alle Rotoren bestehen
aus dünnen Scheiben
(zu 1 Lauf befähigt).
Bei der ersten Überholung
werden alle Rotoren entfernt, weil sie im Wesentlichen vollständig verschlissen
sind. Die Statoren sowie die Endplatte und die Druckplatte sind
verschlissen und werden zu Scheiben mit mittlerer Dicke (zu 2 Läufen befähigt). Der
Bremssatz wird wieder montiert, wobei Scheiben mit mittlerer Dicke
an der Position der Rotoren angeordnet werden (2B). Bei Bedarf können alle im Satz verbleibenden
Scheiben vor der Hinzufügung
der Rotoren mit mittlerer Dicke bearbeitet und dann an ihren jeweiligen
Positionen montiert werden. Auf ähnliche
Weise können
bei Bedarf die Druckplatte und die Endplatte bearbeitet und wieder
in derselben Position montiert werden. Dieser wieder montierte Bremssatz
ist in 2B dargestellt,
und es handelt sich um einen ausgeglichenen Bremssatz. Bei einem
ausgeglichenen Bremssatz haben alle Rotoren und alle Statoren ungefähr gleiche
Verschleißbereiche.
-
Bei
der zweiten Überholung
werden die Rotoren vom Bremssatz entfernt und zur Verwendung in einem
anderen Bremssatz oder, wenn dünne
Scheiben benötigt
werden, zur Verwendung in diesem Bremssatz abgetrennt. Scheiben
mit einem verfügbaren
Verschleißbereich
der dicken Scheiben (3 Läufe)
werden an den Positionen der Rotoren angeordnet. Die Statoren und
die Endplatte und die Druckplatte sind verschlissen, und bei dieser Überholung haben
die Scheiben in diesen Positionen eine verfügbare Verschleißdicke der
dünnen
Scheiben. Bei Bedarf können
diese Scheiben bearbeitet und dann in ihren jeweiligen Positionen
montiert werden. Dieser wieder zusammengebaute Bremssatz ist in 2C dargestellt.
-
Bei
der dritten Überholung
sind die Druckplatte, die Endplatte und die Statoren im Wesentlichen
vollständig
verschlissen und werden entfernt. Scheiben, die einen verfügbaren Verschleißbereich mit
mittlerer Dicke (zu 2 Läufen
fähig)
haben, werden an diesen Positionen angeordnet. Bei dieser Überholung
sind die Scheiben in den Rotorpositionen verschlissen und haben
einen verfügbaren
Verschleißbereich,
der etwa demjenigen von Scheiben mit mittlerer Dicke entspricht.
Bei Bedarf können
diese Scheiben vor ihrem Wiedereinbau an diese Positionen bearbeitet
werden. Dieser wieder zusammengebaute Bremssatz ist in 2D dargestellt, und es handelt
es sich dabei um einen ausgeglichenen Bremssatz.
-
Bei
der vierten Überholung
werden diejenigen Statoren, deren verfügbarer Verschleißbereich gleich
demjenigen der dünnen
Scheiben ist, entfernt und abgetrennt. Diese Scheiben können bei
Bedarf in einem anderen Bremssatz, bei dem diese Scheiben erforderlich
sind, verwendet werden. Dicke Scheiben werden an den Positionen
der Statoren angeordnet. Die Endplatte und die Druckplatte werden
entfernt und zur Verwendung in einem anderen Satz abgetrennt. Dicke
Scheiben werden an der Position der Endplatte und der Druckplatte
angeordnet. Zu diesem Zeitpunkt ist die Bremsscheibenkonfiguration dieselbe
wie die anfängliche
Konfiguration des Bremsscheibensystems (2E).
-
Wie
aus diesen verschiedenen Ausführungsformen
hervorgeht, ist es möglich,
die Scheiben für jede
Konfiguration neu anzuordnen, vorausgesetzt, die Mindestscheibendicke
und die gesamte Wärmeableitungslänge und
-masse erfüllen
die spezielle Anforderung an jede Konfiguration. Weiterhin ist die Orientierung
der Scheibenverschleißflächen nicht
kritisch, wenn die Verschleißflächen der
Scheiben bei jeder Überholung
bearbeitet werden. Vorzugsweise werden die Scheiben vor einer Wiederverwendung
in einem anderen Bremssatz eben geschliffen. Durch das Nachbearbeiten
weist die Scheibe keinen Beleg für
ihre vorherige Position auf und kann in jedem anderen Bremssatz
verwendet werden.
-
Die
Erfindung sieht auch das Verfahren zur Montage und Überholung
einer Scheibenbremse vor, die Scheiben mit drei verschiedenen Verschleißbereichdicken
aufweist. Die Bremsscheibe wird montiert, indem eine erste Gruppe
von Scheiben in einer überlappenden
Position mit einer zweiten Gruppe von Scheiben zwischen einer Endplatte
und einer Druckplatte angeordnet wird. Die Druckplatte, die Endplatte
und die erste Gruppe von Scheiben umfassen Scheiben mit dicken Verschleißbereichen.
Die zweite Gruppe von Scheiben umfasst Scheiben mit einem dünnen Verschleißbereich.
Bei einer ersten Überholung
sind die verfügbaren
Verschleißbereiche der
dünnen
Scheiben im Wesentlichen vollständig verschlissen,
und die Scheiben werden durch die Scheiben mit mittlerer Dicke ersetzt.
Die erste Gruppe von Scheiben sowie die Druckplatte und die Endplatte
sind verschlissen, und bei dieser Überholung haben sie einen verfügbaren Verschleißteil, der
etwa gleich dem verfügbaren
Verschleißteil
der Scheiben mit mittlerer Dicke ist. Der Bremssatz wird mit der ersten
Gruppe von Scheiben und der zweiten Gruppe von Scheiben, die Scheiben
von mittlerer Dicke umfasst, wieder zusammengesetzt.
-
Bei
der zweiten Überholung
wird die zweite Gruppe von Scheiben durch dicke Scheiben ersetzt. Die
erste Gruppe von Scheiben ist verschlissen und hat jetzt den verfügbaren Verschleißbereich
von dünnen
Scheiben. Der Bremssatz wird mit der ersten, dünne Scheiben umfassenden Gruppe
von Scheiben und der zweiten, dicke Scheiben umfassenden Gruppe
von Scheiben wieder zusammengesetzt.
-
Bei
der dritten Überholung
wird die erste Gruppe von Scheiben entfernt. Diese Scheiben können zur
weiteren Verwendung in diesem Bremssatz oder einem anderen Bremssatz
aufgearbeitet werden. Scheiben mit einem verfügbaren Verschleißbereich
von Scheiben mit mittlerer Dicke werden an den Positionen von Scheiben
der ersten Gruppe angeordnet. Auf ähnliche Weise werden die Scheiben
mit mittlerer Dicke an den Positionen der Endplatte und der Druckplatte
angeordnet. Bei der vierten Überholung
ist die erste Gruppe von Scheiben verschlissen und hat einen verfügbaren Verschleißbereich
etwa der dünnen
Scheiben. Diese erste Gruppe von Scheiben wird entfernt und zur
Verwendung in einem anderen Bremssatz oder zur Verwendung im Bremssatz zerlegt,
wenn diese speziellen Scheiben erwünscht oder erforderlich sind.
Dicke Scheiben werden an der Position der ersten Gruppe von Scheiben
positioniert. Dicke Scheiben werden auch an den Positionen der Endplatte
und der Druckplatte angeordnet. Die Konfiguration des Bremssatzes
ist jetzt dieselbe wie bei der anfänglichen Bremssatzkonfiguration.
-
Eine
Flugzeugbremsen-Baugruppe, die die neue Konfiguration gemäß der folgenden
Erfindung einschließt,
ist viel wirtschaftlicher als herkömmliche Flugzeugbremsen-Baugruppen.
Wenn die Scheiben gemäß der Beschreibung
in
U.S.-A-5 779 006 konstruiert
sind, kann der Strukturträger
oder Kern einer jeden Scheibe bei Bedarf wiederverwendet werden, weil
die Scheiben durch die Anbringung eines neuen Reibbelags aufgearbeitet
werden.
-
Weiterhin
wird angenommen, dass die neue Konfiguration der Bremsscheiben in
jeder Bremsvorrichtung verwendet werden kann.
-
Zusammenfassend
sind ein neuer und nicht offensichtlicher Bremsscheibensatz sowie
das Verfahren zur Montage einer Scheibenbremse mit Scheiben beschrieben
worden, die drei verschiedene Verschleißbereichdicken aufweisen, sodass
die dickste Scheibe nach dem dritten Betriebslauf ersetzt oder aufgearbeitet
wird.