DE60312205T2

DE60312205T2 - System und verfahren zur stossdämpferdiagnose

Info

Publication number: DE60312205T2
Application number: DE60312205T
Authority: DE
Inventors: Carl Fredrik Mannerfelt
Original assignee: Volvo Lastvagnar AB
Current assignee: Volvo Truck Corp
Priority date: 2002-11-15
Filing date: 2003-09-30
Publication date: 2007-11-08
Anticipated expiration: 2023-10-01
Also published as: DE60312205D1; BR0316359A; SE0203382D0; ATE355512T1; EP1565719B1; WO2004046680A1; EP1565719A1; US20080039994A1; US7813850B2; SE0203382L; AU2003266747A1

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein System und ein Verfahren für eine Diagnose von Stoßdämpfern an einem Fahrzeug, wobei wenigstens eine der Fahrzeugradachsen luftgefedert ist.
STAND DER TECHNIK
Die meisten Fahrzeuge sind mit einem Radaufhängungssystem ausgerüstet, das aus einer Federaufhängeinheit und einer Stoßdämpfereinheit besteht. Bei Kraftfahrzeugen besteht die Federaufhängeinheit gewöhnlich entweder aus einer Schraubenfeder, einer Blattfeder oder einer Luftfeder, während die Stoßdämpfereinheit gewöhnlich ein hydraulischer Stoßdämpfer ist. Die Federaufhängeinheit wird dazu verwendet, die Beanspruchungen am Fahrzeug zu verringern. Die Stoßdämpfer dienen dazu, die Schwingungen des Teils des Fahrzeugs zu dämpfen, der gefedert aufgehängt ist. Ein verbrauchter oder defekter Stoßdämpfer hat eine beeinträchtigte Dämpffähigkeit, was bedeutet, dass das Dämpfen der Schwingungen in dem Fahrzeug beeinträchtigt oder vollständig eingestellt ist. Da die Dämpfungsfähigkeit der Stoßdämpfer die Fahreigenschaften des Fahrzeugs beeinflusst, führt eine beeinträchtigte Dämpfungsfähigkeit zu beeinträchtigten Fahreigenschaften und im schlimmsten Fall dazu, dass das Fahren des Fahrzeugs nicht mehr sicher ist.
Wenn ein Stoßdämpfer verschlissen oder defekt ist, muss er durch einen neuen Stoßdämpfer ersetzt werden. An Autos erfolgt dies gewöhnlich abhängig vom Alter des Stoßdämpfers und/oder von der Kilometerleistung, während der der Stoßdämpfer im Einsatz war. Manchmal erfolgt kein Austausch der Stoßdämpfer, bis der Fahrer feststellt, dass die Stoßdämpfer merklich schlechter sind, beispielsweise wenn das Auto unnormal schaukelt. Für Autos, insbesondere für Autos, die mit geringen Lasten gefahren werden, können diese Maßnahmen akzeptierbar sein. Bei Fahrzeugen, die mit schweren Lasten fahren, oder bei Schwerlastfahrzeugen, wie Lastkraftwagen, ist eine solche Maßnahme jedoch nicht akzeptierbar. Da das Alter der Stoßdämpfer eines Lastkraftwagens in großem Ausmaß von der Last abhängt, ist es nicht möglich, Alter und/oder Kilometerstand als Austauschkriterium zu verwenden. Zudem kann es vorkommen, dass die Stoßdämpfer an einer Achse schneller verschleißen als die Stoßdämpfer an der anderen Achse, beispielsweise können die Stoßdämpfer an einer Vorderachse schneller verschleißen als an einer Hinterachse.
Um die Wartungskosten zu optimieren, möchte man die Stoßdämpfer nicht häufiger als nötig austauschen. Gleichzeitig möchte man mit dem Austausch der Stoßdämpfer nicht warten, bis das Fahren des Fahrzeugs nicht mehr sicher ist. Deshalb wäre es wünschenswert, wenn man den Zustand der Stoßdämpfer erfassen könnte, um eine geeignete Gelegenheit dafür bestimmen zu können, wann die Stoßdämpfer ausgetauscht werden müssen.
Zur Zeit gibt es kein gutes Verfahren zum Erfassen des Zustands von Stoßdämpfern. Eine übliche Maßnahme besteht darin, mit den Stoßdämpfern so weit zu fahren, bis sich die Fahreigenschaften des Fahrzeugs aufgrund der beeinträchtigten Dämpfungseigenschaften der Stoßdämpfer merklich verschlechtern. Dies bedeutet, dass in bestimmten Fällen das Fahren des Fahrzeugs unsicher werden kann.
Eine andere Maßnahme besteht darin, auf der Basis des Kilometerstandes anzunehmen, wann die Stoßdämpfern ausgetauscht werden müssen. Bei bestimmten Transportfahrzeugen ist es möglich, das Verhältnis zwischen Last und Kilometerstand abzuschätzen. Beispielsweise ist es eine vernünftige Abschätzung für einen Holz transportierenden Lastkraftwagen, dass in etwa die eine Hälfte der zurückgelegten Kilometer mit voller Last und die andere Hälfte ohne Last gefahren werden. In einem Spezialfall wie diesem kann dies vielleicht zufrieden stellend funktionieren. Für Fahrzeuge, die eine gemischte Ladung transportieren, ist dies ein unzureichendes Verfahren.
Eine dritte Maßnahme besteht darin, die Stoßdämpfer zu demontieren und sie in einem Prüfgerät zu testen. Es ist ein aufwändiges und unpraktisches Verfahren.
Die EP 0455993 beschreibt ein Verfahren zum Analysieren des Zustands von entweder einem Rad, einem Reifen oder einem Stoßdämpfer an einem Auto. Abhängig davon, welches Bauteil zu analysieren ist, werden zwei oder mehr Sensoren verwendet, die an zwei verschiedenen Radachsen angebracht sind. Die beiden Radachsen müssen von der gleichen Straßenunebenheit angeregt werden. Nach einer Signalverarbeitung, bei der u.a. Signale von der Vorder- und Hinterachse analysiert werden und die Differenz zwischen den Signalen mit gespeicherten Werten verglichen wird, kann der Zustand des Rads, des Reifens oder des Stoßdämpfers bestimmt werden.
Dieses Verfahren kann vielleicht in bestimmten Fällen funktionieren, hat jedoch eine Anzahl von Nachteilen. Zunächst ist es erforderlich, eine Vielzahl von Sensoren zu haben, was teuer ist und auch bedeutet, dass die Signalverarbeitung kompliziert ist. Zweitens braucht das Verfahren Eingabewerte aus dem Fahrzeug, beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit, was die Komplexität steigert. Zusätzlich ist das Verfahren für Fahrzeuge, wie Lastkraftwagen, nicht geeignet, bei denen sich die Fahrzeugbelastung zwischen einem leeren und einem voll beladenen Fahrzeug stark ändert.
Die EP 0223653 beschreibt ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Messen der Eigenschaften eines Federaufhängungssystems an einem Fahrzeug. Das Federaufhängungssystem hat Stoßdämpfer und Schraubenfedern. Zum Erfassen der Dämpfungseigenschaften der Stoßdämpfer, d.h. um zu sehen, ob sich die Stoßdämpfer in einem guten Zustand befinden, wird ein Signal gemessen, das die Schwingungen der Federaufhängung wiedergibt. Dieses Signal wird durch ein Bandpassfilter um den 12-Hz-Bereich herum gefiltert, bei dem es sich um die Resonanzfrequenz der Reifen für Autos handelt. Dann wird die Amplitude des Signals unter Verwendung einer permanent eingestellten analogen Hardware analysiert.
Dieses Verfahren kann ebenfalls in bestimmten Fällen funktionieren, insbesondere bei Fahrzeugen mit Schraubenfedern. Der Nachteil besteht darin, dass es für Schraubenfedersysteme angepasst ist, was das Verfahren unnötig kompliziert macht. Zusätzlich analysiert das Verfahren parasitische Oszillationen der Reifen, wodurch es abhängig vom Zustand der Reifen und der Stoßdämpfer mehr oder weniger zuverlässig wird. Das Verfahren wird auch durch Änderungen im Gewicht des Fahrzeugs und durch Änderungen in der Federkonstanten der Schraubenfedern beeinflusst, beispielsweise wenn die Schraubenfedern alter.
OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
Das Ziel der Erfindung besteht deshalb darin, ein System für die Diagnose von Stoßdämpfern für ein Fahrzeug mit wenigstens einer luftgefederten Radachse zu erhalten, das so einfach, billig und zuverlässig wie möglich ist und auch so wenig wie möglich Bauelemente enthält, sowie ein Verfahren zur Diagnose von Stoßdämpfern für ein Fahrzeug mit wenigstens einer luftgefederten Radachse bereitzustellen, das so einfach, billig und zuverlässig wie möglich ist.
Die Lösung für dieses Problem nach der Erfindung ist bezogen auf das System in dem kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 und bezogen auf das Verfahren durch die Maßnahmen im Anspruch 10 beschrieben. Die anderen Ansprüche enthalten vorteilhafte Varianten und weitere Entwicklungen des Systems und des Verfahrens nach der Erfindung.
Bei einem System zur Diagnose von Stoßdämpfern für ein Fahrzeug, bei dem wenigstens eine der Fahrzeugradachsen luftgefedert ist, wobei das System eine Steuereinheit und wenigstens eine Messvorrichtung aufweist, die mit der Steuereinheit verbunden ist, und die Messvorrichtung ein Signal misst, das den Schwingungen der Fahrzeugradaufhängung entspricht, wird die Lösung des der Erfindung zugrunde liegenden Problems dadurch erreicht, dass die Steuereinheit die Eigenresonanzfrequenz der Fahrzeugradaufhängung analysiert.
Das Verfahren nach der Erfindung löst das Problem mit Hilfe der Schritte, ein Signal, das den Schwingungen der Fahrzeugradaufhängung entspricht, durch Verwendung eines Sensors zu messen, das von dem Sensor gemessene Signal unter Verwendung einer Recheneinheit zu verarbeiten und wenigstens eine Meldung zu erzeugen, wenn das verarbeitete Signal größer oder kleiner als wenigstens ein erster vorgegebener Wert ist.
Mit Hilfe dieser ersten Ausgestaltung des Systems nach der Erfindung kann eine Diagnose des Zustands der Stoßdämpfer an einer luftgefederten Radachse ausgeführt werden. Der Vorteil dieses Systems besteht in der Möglichkeit, zu erfassen, wann die Dämpfungskapazität eines Stoßdämpfers sich so weit verschlechtert hat, dass der Stoßdämpfer ausgetauscht werden muss, wobei nur ein Signal verwendet wird, das den Schwingungen der Fahrzeugradaufhängung entspricht. Dieses Signal kann beispielsweise die Höhe des Chassis des Fahrzeugs, also ein Signal sein, das bei Fahrzeugen mit elektronisch gesteuerter Luftfederung schon verfügbar ist.
Bei einer vorteilhaften ersten Weiterentwicklung des Systems nach der Erfindung wird das gemessene Signal durch einen Tiefpassfilter geführt, so dass nur die Schwingungen beibehalten werden, die der Eigenresonanzfrequenz der Fahrzeugradaufhängung entsprechen. Der Vorteil davon besteht darin, dass eine Störung und parasitische Schwingungen, beispielsweise in den Reifen, herausgefiltert werden, so dass eine zuverlässigere Analyse der Dämpfungsfähigkeit der Stoßdämpfer durchgeführt werden kann.
Bei einer vorteilhaften zweiten Weiterentwicklung des Systems nach der Erfindung ist das System mit einem vorhandenen elektronischen Luftfederungssystem integriert. Der Vorteil davon besteht darin, dass keine gesonderten Bauelemente erforderlich sind.
Bei einer vorteilhaften dritten Weiterentwicklung des Systems nach der Erfindung wird eine Meldung erzeugt, wenn das gemessene Signal größer oder kleiner ist als wenigstens ein erster vorgegebener Wert. Das Ziel davon ist, dem Fahrer Informationen über die Tatsache zu geben, dass die Stoßdämpfer ausgetauscht werden müssen.
Ein Verfahren nach der Erfindung zur Durchführung einer Diagnose der Stoßdämpfer für ein Fahrzeug mit wenigstens einer luftgefederten Radachse weist die Schritte auf:

– Messen eines den Schwingungen der Fahrzeugradaufhängung entsprechenden Signals unter Verwendung eines Sensors,
– Verarbeiten des von dem Sensor gemessenen Signals unter Einsatz einer Recheneinheit und
– Erzeugen von wenigstens einer Meldung, wenn das verarbeitete Signal größer oder kleiner als wenigstens ein erster vorgegebener Wert ist.

Der Vorteil dieses Verfahrens besteht darin, dass es möglich ist, eine Diagnose der Dämpfungsfähigkeit eines Stoßdämpfers an einem Fahrzeug auf einfache und zuverlässige Weise auszuführen.
Bei einer vorteilhaften ersten Weiterentwicklung des Verfahrens nach der Erfindung werden die Schwingungen des von dem Sensor gemessenen Signals in dem Bereich über 3 Hz mit Hilfe eines Tiefpassfilters herausgefiltert.
Bei einer vorteilhaften zweiten Weiterentwicklung des Verfahrens nach der Erfindung wird die erzeugte Meldung in einer Speichereinheit aufbewahrt. Dies hat den Vorteil, dass die Meldung später durch eine externe Einheit analysiert werden kann.
Bei einer vorteilhaften dritten Weiterentwicklung des Verfahrens nach der Erfindung wird die erzeugte Meldung als eine Fehlermeldung unter Verwendung einer Anzeigeeinheit angezeigt. Dies hat den Vorteil, dass der Fahrer Informationen erhalten kann, dass die Stoßdämpfer ausgetauscht werden müssen.
Bei einer vorteilhaften vierten Weiterentwicklung des Verfahrens nach der Erfindung wird eine Fehlermeldung erzeugt, wenn ein zweites vorgegebenes Ereignis eintritt. Dies hat den Vorteil, dass der Fahrer Informationen erhalten kann, dass die Stoßdämpfer ausgetauscht werden müssen.
Zu einer vorteilhaften fünften Weiterentwicklung des Verfahrens nach der Erfindung gehört der Schritt, die Restlebensdauer des Stoßdämpfers mit Hilfe der Kilometerleistung und/oder Betriebszeit abzuschätzen. Dies hat den Vorteil, dass die Restlebensdauer des Stoßdämpfers zum Zeitpunkt einer Wartung geschätzt werden kann.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die Erfindung wird nachstehend unter Bezug auf die Ausführungen näher beschrieben, die in den beiliegenden Zeichnungen gezeigt sind, in denen
1 eine vorteilhafte Ausführungsform eines Diagnosesystems nach der Erfindung zeigt,
2 eine vorteilhafte weitere Entwicklung eines Diagnosesystems nach der Erfindung zeigt und
3 ein Ablaufdiagramm eines Diagnoseverfahrens nach der Erfindung zeigt.
AUSFÜHRUNGSARTEN DER ERFINDUNG
Die Ausführungsformen der Erfindung und Weiterentwicklungen, die im Folgenden beschrieben werden, sind nur als Beispiele anzusehen und sollen in keiner Weise den Schutzumfang beschränken, wie er durch die Ansprüche vorgesehen wird. Bei den hier beschriebenen Ausführungsformen beziehen sich die gleichen Bezugszeichen in den verschiedenen Figuren auf die gleiche Art von Bauteil. Deshalb ist in all den Ausführungsformen jedes Bauteil im Einzelnen nicht beschrieben.
1 zeigt schematisch eine erste Ausführungsform eines Systems 1 nach der Erfindung. Bei dieser Ausführungsform ist das System 1 mit dem elektronischen Luftfederungssystem (ECS = Electronic Controlled Suspension – Elektronisch gesteuerte Federung) an einem Lastkraftwagen 2 integriert. Das ECS-System besteht aus einem Sensor 4, einer elektronischen Steuereinheit 4 (ECU = Electronic Control Unit), einer Anzahl von Luftbalken 3 und Ventilen (nicht gezeigt), die den Luftstrom zu den Luftbalgen und aus ihnen heraus regulieren. Die ECU-Einheit 5 sendet Steuersignale zu den Ventilen, um die Höhe des Fahrzeugs zu regulieren. Zusätzlich ist die ECU-Einheit 5 mit anderen Steuereinheiten des Fahrzeugs (nicht gezeigt) über einen Datenbus verbunden.
Der Sensor 4 wird zum Messen der Höhe des Fahrzeugchassis verwendet, auf die hier als Chassishöhe Bezug genommen wird. Die momentane Chassishöhe erhält man mit Hilfe des Sensors, der eine Abweichung in Form einer Höhenänderung aus einer vorgegebenen Ausgangsposition zu einer vorgegebenen Zeit misst, und diese Abweichung wird zu einem vorgegebenen Höhenwert addiert oder von ihm subtrahiert. Eine Höhenänderung ergibt sich durch Messen der Änderung der Entfernung zwischen dem Chassis des Fahrzeugs und einer der Fahrzeughinterradachsen. Ein Sensor üblicher Bauweise ist ein Potentiometer, das an dem Fahrzeugchassis befestigt ist und die Änderung der Entfernung zwischen dem Chassis und der Radachse mit Hilfe eines angelenkten Arms 8 misst, der an der Radachse befestigt ist. Das Ausgangssignal des Potentiometers wird in der ECU-Einheit in einen Höhenwert umgewandelt. Wenn das Verhältnis zwischen Widerstand und Höhe linear ist, kann die Umwandlung durch analoge Einrichtungen ausgeführt werden, wenn es jedoch nichtlinear ist, kann beispielsweise eine Tabelle oder eine Umwandlungsfunktion verwendet werden.
Für die Zwecke der Berechnung kann die Chassishöhe entweder durch einen Wert, der einem Absolutwert für die Chassishöhe entspricht, oder durch einen Wert dargestellt werden, der eine Abweichung von einer vorgegebenen Anfangsposition ist. Bei dem gezeigten Beispiel misst der Sensor eine Abweichung in Form einer Höhenänderung. Abhängig von der Art des Sensors und wie die ECU-Einheit ausgelegt ist, kann ein Absolutwert oder ein Relativwert vorteilhaft sein.
Es ist natürlich möglich, andere Arten von Sensoren zum Messen der Entfernung zwischen dem Chassis und der Radachse zu verwenden, beispielsweise einen optischen Sensor, einen magnetischen Sensor oder einen Ultraschallsensor. Die Höhe des Chassis kann auf andere Weisen gemessen werden. Beispielsweise kann die Entfernung zwischen dem Chassis und dem Boden gemessen und als Höhenwert verwendet werden.
Es ist auch möglich, ein Signal zu erhalten, das einer Änderung der Fahrzeughöhe in anderer Weise entspricht. Beispielsweise kann ein Beschleunigungssensor verwendet werden, um die Beschleunigung des Fahrzeugs in Vertikalrichtung zu messen. Dieser Wert entspricht einer Änderung in der Höhe des Fahrzeugs. Ein anderes verwendbares Signal besteht darin, die Druckänderung in einem der Luftbalge zu messen. Eine solche Druckänderung gibt ein Maß für die Bewegung des Fahrzeugs in Vertikalrichtung.
Da der Sensor 4 bei diesem Beispiel ein Potentiometer ist, stellt er ein kontinuierliches analoges Ausgangssignal bereit. Andere Arten von Sensoren können ebenfalls ein analoges Ausgangssignal geben. Zur Verwendung sind auch Sensoren geeignet, die ein abgetastetes Signal geben, gewährleistet muss nur sein, dass die Abtastfrequenz ausreichend hoch ist, so dass der interessierende gemessene Wert ohne Verzerrungen erhalten werden kann. Da die Änderungen in der Höhe des Fahrzeugs relativ langsam erfolgen, ist eine relativ langsame Abtastfrequenz ausreichend.
Die ECU-Einheit 5 überwacht und steuert die Luftfederung. In einem üblichen Luftfederungssystem kann die Höhe des Fahrzeugs, wenn es sich in Ruhe befindet, durch die ECU-Einheit eingestellt werden, die Informationen von einem Höhensensor bezüglich der Höhe des Chassis empfängt. Dieser Höhenwert wird mit einem Nennwert verglichen, der gesetzt werden kann. Wenn sich der Höhenwert von dem Nennwert unterscheidet, steuert die ECU-Einheit die Ventile so, dass sie entweder Luft in die Luftbalge lassen oder Luft aus den Luftbalgen herauslassen, was von der Abweichung abhängt, so dass die eingestellte Höhe erhalten werden kann. Diese Funktion wird auch verwendet, wenn das Fahrzeug beladen wird. Wenn das Fahrzeug schwerer wird, gleicht das System die Fahrzeughöhe automatisch aus, so dass die Höhe des Fahrzeugs während des gesamten Beladeprozesses beibehalten wird.
Wenn das Fahrzeug beispielsweise auf einer Straße fährt, wird die automatische Kompensation der Höhe des Fahrzeugs deaktiviert. Dies macht man, damit das System keine nicht korrekten Höheneinstellungen ausführt, wenn das Fahrzeug, beispielsweise auf einer unebenen Straße gefedert wird.
Bei der beschriebenen Ausführungsform ist das gesamte Fahrzeug 2 luftgefedert, d.h. sowohl die Hinterachse als auch die Vorderachse ist luftgefedert. Das bedeutet, dass die Diagnose des Zustands der Stoßdämpfer 7 sowohl an der Vorderachse als auch an der Hinterachse ausgeführt werden kann. Die Diagnose kann für die Stoßdämpfer an jeder Achse gleichzeitig ausgeführt werden, d.h. die Diagnose der kombinierten Dämpfungskapazität der Stoßdämpfer kann von dem System vorgenommen werden. Das Fahrzeug hat an jeder Achse einen Sensor, der auch eine Diagnose gesondert für jede Achse ermöglicht.
Zu den Parameter, die normalerweise die Resonanzfrequenz einer Fahrzeugradaufhängung bestimmen, gehören die Federkonstante der Federn und die Masse des Fahrzeugs. Für ein Fahrzeug, das luftgefedert ist, ist die Federkonstante eine Funktion der Fahrzeugmasse. Wenn die Änderung der Luftfeder während des Federns gering ist, d.h. wenn die Federbewegung der Luftfeder bezogen auf die Gesamtlänge der Feder klein ist, kann die Wirkung der Fahrzeugmasse auf die Resonanzfrequenz des Federsystems vernachlässigt werden, so dass die Resonanzfrequenz der Radaufhängung insgesamt konstant und somit unabhängig von der Fahrzeugmasse ist. Man erhält eine gute Annäherung, wenn die Federbewegung der Luftfeder kleiner als etwa 10% der Gesamtlänge der Feder ist, was bei einem normalen Fahrzeug mit Luftfederung der Fall ist. Dieses Verhältnis gilt nicht nur für Fahrzeuge, sondern für alle Systeme, die eine Luftfederung haben.
Aus dieser Annäherung folgt, dass die Resonanzfrequenz eines Fahrzeugs mit Luftfederung unabhängig von der Fahrzeugmasse ist. Das bedeutet wiederum, dass das Fahrzeug nicht mit einem Beladesensor zum Messen der Fahrzeugbeladung ausgerüstet zu werden braucht. Ge nauso wenig ist irgendeine andere Art von Eingangssignal für das System erforderlich, um die Fahrzeugbelastung oder Informationen über seine Geschwindigkeit usw. abzuschätzen.
Während des Federns, d.h. von dem Zeitpunkt, an dem die Radaufhängung in Schwingung versetzt wird, beispielsweise wenn das Fahrzeug über eine Unebenheit auf der Straße fährt, bis zum vollständigen dämpfen der Schwingung, ist deshalb die Resonanzfrequenz konstant, während die Amplitude der Schwingung abnimmt. Die Größe der Abnahme der Schwingung, d.h. die Geschwindigkeit, mit der die Schwingung gedämpft wird, beispielsweise wie viele Schwingungen erforderlich sind, um die Schwingung zu dämpfen, gibt ein Maß für die Dämpfungsfähigkeit der Stoßdämpfer.
Was zwischen den unterschiedlichen Fahrzeugtypen den Unterschied macht, ist die Resonanzfrequenz der Radaufhängung, d.h. die Eigenfrequenz, mit der die Radaufhängung schwingt, wenn sie erregt wird. Der Ausdruck "Radaufhängung" umfasst hier den umgefederten Teil des Fahrzeugs, beispielsweise Reifen, Felgen, Achse, usw., d.h. die Resonanzfrequenz der Radaufhängung ist die Resonanzfrequenz der ungefederten Masse. Diese Resonanzfrequenz ist für jeden Fahrzeugtyp bekannt. Die Resonanzfrequenz kann entweder gemessen, beispielsweise in einer Versuchsanordnung, oder berechnet werden, beispielsweise in einem Simulationsprogramm. Die Resonanzfrequenz der Radaufhängung für ein Fahrzeug wird in der ECU-Einheit des Fahrzeugs gespeichert. Eine typische Resonanzfrequenz für ein Fahrzeug mit Luftfederung kann im Bereich um 1,5 Hz liegen. Es kann deshalb zweckmäßig sein, das Signal aus dem Sensor durch einen Tiefpassfilter zu schicken, um Rauschen und Interferenz zu vermeiden, wobei entweder ein Analogfilter, der in dem Sensor oder am Eingang in die ECU-Einheit sitzt, oder ein Digitalfilter in der ECU-Einheit verwendet wird. Der Filter sollte eine Ausschnittsfrequenz im Bereich unter 5 Hz abhängig von der Steilheit des Filters haben, so dass Störungen, beispielsweise aus den parasitischen Schwingungen des Reifens, die im Bereich über 10 Hz liegen, ausgefiltert werden können.
Das erfindungsgemäße System kann deshalb bei allen Arten von Fahrzeugen mit Luftfederung unabhängig von der Konstruktion oder Beladung des Fahrzeugs verwendet werden. Bei einem Fahrzeug mit einem elektronischen Luftaufhängungssystem ist es sehr leicht, das System auszuführen, da das elektronische Luftfederungssystem einen Höhensensor hat. Es sind deshalb keine zusätzlichen externen Bauelemente erforderlich, sondern nur eine Extrafunktion in der Software.
Bei dem System nach der Erfindung verarbeitet die ECU-Einheit das gemessene Chassis-Höhensignal, das den Änderungen in der Höhe des Fahrzeugs entspricht. Die Signalverarbeitung erfolgt fortlaufend durch die ECU-Einheit. Das Signal wird vorteilhafterweise in der Zeitebene verarbeitet. Das Signal wird so analysiert, dass ein zeitabhängiger Amplitudenwert erhalten wird. Dieser Amplitudenwert wird mit einem Schwellenwert verglichen, der aus einem vorgegebenen Zeit- und Amplitudenwert besteht, der in einer Speichereinheit in der ECU-Einheit gespeichert ist. Der Schwellenwert ist ein Wert, der die maximal zulässige Differenz zwischen dem momentanen Amplitudenwert und einem vorgegebenen Amplitudenwert zu einem speziellen Zeitpunkt anzeigt. Beispielsweise kann der momentane Amplitudenwert mit einem vorgegebenen Amplitudenwert nach drei Schwingungen verglichen werden. Wenn der Schwellenwert überschritten wird, bedeutet dies, dass der Stoßdämpfer ausgetauscht werden muss. Wenn der Schwellenwert überschritten wird, wird ein Fehlersignal erzeugt. Das Fehlersignal kann in einer Speichereinheit in der ECU-Einheit beispielsweise zusammen mit der Zeitinformation aufbewahrt werden, wann das Ereignis eingetreten ist. Gleichzeitig erzeugt die ECU-Einheit eine Fehlermeldung, die beispielsweise als Textmeldung in einer Anzeige in dem Kombiinstrument an dem Fahrzeug oder durch eine Lampe angezeigt werden kann.
Bei einem anderen Beispiel wird der maximale Amplitudenwert des Chassis-Höhensignals über einem Zeitintervall analysiert. Der maximale Wert über einem Zeitraum, beispielsweise alle 0,7 s für ein Fahrzeug mit 1,5 Hz Resonanzfrequenz, wird mit dem maximalen Amplitudenwert für den folgenden Zeitraum verglichen. Wenn die Amplitude in bekannter Weise für einen korrekt funktionierenden Stoßdämpfer abnimmt, kann das Dämpfen dadurch geschätzt werden, dass die maximalen Amplitudenwerte für jeden Zeitraum verglichen werden. Dies ergibt einen Wert für die Dämpfungsfähigkeit des Stoßdämpfers. Wenn die Dämpfungsfähigkeit von einer vorgegebenen Dämpfungsfähigkeit abweicht, kann das System ein Fehlersignal erzeugen.
Alternativ kann ein Verringerungsgradient in dem Amplitudenwert berechnet werden. Dieser Gradient kann mit einem vorgegebenen zulässigen Gradienten verglichen werden. Es können auch Abschnitte des Gradienten zur Bewertung verwendet werden, ob die Dämpfungsfähigkeit eines Stoßdämpfers akzeptabel ist oder nicht. Beispielsweise kann der Gradient nach einem speziellen Zeitintervall benutzt werden, um die Dämpfungseigenschaften zu bewerten.
Auf diese Weise kann das Verhalten der Stoßdämpfer für kleine Bewegungen als Prüfkriterium verwendet werden.
Es ist auch möglich, den Verringerungsgradienten in der Amplitude abzuleiten, um eine Bewertung der Dämpfungsfähigkeit der Stoßdämpfer vorzunehmen. Beispielsweise kann als Prüfkriterium die Zeit einer Vorzeichenänderung des abgeleiteten Signals verwendet werden.
Das Chassis-Höhensignal kann auch in eine Frequenzebene auf eine dem Fachmann bekannte Weise für die Analyse umgeformt werden. Auch in der Frequenzebene ist es dann die Abweichung von einer vorgegebenen Amplitude, die den Zustand des Stoßdämpfers bestimmt.
Bei einer Ausführung kann das sich ändernde Fahrzeughöhensignal mit einem Signal verglichen werden, das die Beschleunigung des Fahrzeugs in Vertikalrichtung anzeigt. Dies kann von Vorteil sein, wenn das Fahrzeug auf einer Straße fährt, die vereinzelt uneben ist, wo die Schwingungen des Fahrzeugs ansonsten im System ein nicht korrektes Bild der Dämpfungsfähigkeit der Stoßdämpfer geben würden.
Wenn die Dämpfungsfähigkeit eines Stoßdämpfers sehr langsam zunimmt, was der Fall bei normaler Abnutzung ist, kann es schwierig sein, einen genauen Punkt festzulegen, bei welchem der Stoßdämpfer ausgetauscht werden sollte. Es kann deshalb von Vorteil sein, das Fehlersignal ebenfalls in irgendeiner Weise zu verarbeiten.
Bei einer ersten Weiterentwicklung des Systems nach der Erfindung kann das Fehlersignal beispielsweise durch andere Parameter des Fahrzeugs gut abgeschätzt werden. Geeignete Parameter, mit denen sich das Fehlersignal gut abschätzen lässt, sind die Kilometerleistung, die Betriebszeit, das Verhältnis zwischen Kilometerleistung und Last oder die Gesamtänderung in der Chassishöhe. Eine solche Abschätzung kann die Genauigkeit erhöhen, wann ein Stoßdämpferaustausch ausgeführt werden sollte. Beispielsweise kann das Fehlersignal so gefiltert werden, dass eine Fehlermeldung nicht erfolgt, bis der Schwellenwert eine vorgegebene Anzahl von Malen oder eine vorgegebene Anzahl von Malen pro Zeiteinheit überschritten worden ist. Es kann vorteilhaft sein, den Zähler jedesmal neu einzustellen, wenn das Fahrzeug gestartet wird. Der Vorteil dieser Rücksetzung des Zählers besteht darin, dass kleine Abweichungen nicht berücksichtigt werden, jedoch eine Fehlermeldung nicht erzeugt wird, bis der Stoßdämpfer einen Austausch erfordert. Für bestimmte Fahrweisen, beispielsweise für ein Lieferfahrzeug, kann es vorteilhaft sein, den Zähler nach einer speziellen Zeiteinheit zurückzustellen. Dies ist auch vorteilhaft, wenn das Fahrzeug auf sehr unebenen Straßen fahrt, wo ansonsten die Unebenheit der Straße ein falsches Bild der Dämpfungsfähigkeit der Stoßdämpfer geben könnte.
Bei einer zweiten Weiterentwicklung des Systems nach der Erfindung wird fortlaufend die Abweichung von dem Schwellenwert oder dem Unterdrückungswert analysiert. Auf diese Weisen kann das System auch kleine Änderungen in den Eigenschaften des Stoßdämpfers erfassen. Zusätzlich können falsche Fehlermeldungen vermieden werden, die beispielsweise durch Änderungen der Temperatur in dem Stoßdämpfer verursacht werden, da die Funktion des Stoßdämpfers u.a. durch die Außentemperatur und innere Erwärmung beeinflusst wird. Eine fortlaufende Analyse des Signals ist ebenfalls im Hinblick auf die Wartung vorteilhaft, da die Restlebensdauer der Stoßdämpfer zum Zeitpunkt der Wartung abgeschätzt werden kann. In diesem Fall kann das System beispielsweise abschätzen, wie viele Fahrkilometer verbleiben, ehe die Stoßdämpfer ausgetauscht werden müssen. Wenn diese berechnete Kilometerleistung beträchtlich kürzer als die Kilometerleistung bis zur nächsten Wartung ist, können die Stoßdämpfer sofort ausgetauscht werden.
Für Fahrzeuge mit mehreren Hinterachsen kann das System auf verschiedene Weisen ausgelegt werden. Beispielsweise kann das System bei einem Lastkraftwagen mit zwei an einem Drehgestell montierten Hinterachsen, von denen eine angehoben ist, dann, wenn das Fahrzeug mit einem Höhensensor für das Drehgestell ausgerüstet ist, eine Diagnose für alle Stoßdämpfer ausführen, wenn beide Achsen in Kontakt mit der Straße stehen. Wenn eine Achse angehoben ist, kann die Diagnose für die Stoßdämpfer an der Achse ausgeführt werden, die in Kontakt mit der Straße steht. Wenn die Dämpfungsfähigkeit für alle Stoßdämpfer und die Dämpfungsfähigkeit für die Stoßdämpfer an einer Achse bekannt sind, kann die Dämpfungsfähigkeit der Stoßdämpfer an der anderen Achse berechnet werden. Auf ähnliche Weise kann das System für Fahrzeuge mit drei Hinterachsen ausgelegt werden.
Bei einer zweiten Ausführungsform des Systems nach der Erfindung, wie in 2 gezeigt ist, ist das erfindungsgemäße System als ein gesondertes Erfassungssystem ausgelegt, das an einem Fahrzeug mit Luftfederung nachrüstbar ist. Das System hat wenigstens einen Sensor 4, beispielsweise in Form eines Höhensensors, und eine elektronische Signalverarbeitungseinheit 5 (ECU). Mit der ECU-Einheit 5 kann eine Warnvorrichtung 9 für Fehlermeldungen, bei spielsweise eine Lampe oder eine Sirene, angeschlossen werden, die warnt, wenn die Stoßdämpfer ausgetauscht werden müssen. Es ist auch möglich, die Schnittstelle der ECU-Einheit so zu modifizieren, dass diese Fehlermeldungen zu den vorhandenen Fahrzeuginstrumenten über einen vorhandenen Datenbus 10 senden kann. In den Fällen, in denen das System nachgerüstet wird und das Fahrzeug bereits einen Höhensensor hat, ist es natürlich auch möglich, das System so zu modifizieren, dass der vorhandene Sensor als Sensor für das System verwendet werden kann. Die ECU-Einheit verarbeitet das gemessene Höhensignal genauso wie vorstehend beschrieben. Die Funktion des Systems ist ebenfalls die gleiche wie vorstehend beschrieben und braucht deshalb nicht näher erörtert zu werden. Die ECU-Einheit hat vorteilhafterweise einen Prozessor, es ist jedoch auch eine vollständig analoge ECU-Einheit möglich.
Bei einer ersten Ausführung des Verfahrens nach der Erfindung wird die Diagnose der Dämpfungsfähigkeit der Stoßdämpfer an einem Fahrzeug mit wenigstens einer luftgefederten Radachse ausgeführt. Dies wird gemacht, um in der Lage zu sein, zu erfassen, wann die Dämpfungsfähigkeit der Stoßdämpfer so weit verringert ist, dass sie ausgetauscht werden müssen. 3 zeigt ein Ablaufdiagramm des Verfahrens nach der Erfindung.
Bei dieser Ausführung ist das System mit dem elektronischen Luftfederungssystem (ECS) eines Lastkraftwagens integriert. Das ECS-System hat u.a. einen Höhensensor und eine elektrische Steuereinheit (ECU).
Bei A erfolgt die Aktivierung des Messsystems, beispielsweise in Verbindung mit dem Anlassen des Fahrzeugs. Der Höhensensor misst die Höhe des Chassis im Schritt 10. Wenn die Resonanzfrequenz der Radfederung des Fahrzeugs gewöhnlich im Bereich von 1 bis 2 Hz liegt, ist es vorteilhaft, das Signal von dem Höhensensor durch einen Tiefpassfilter, entweder mit einem in dem Sensor angeordneten Analogfilter oder am Eingang in die ECU-Einheit oder mit einem Digitalfilter in der ECU-Einheit, zu senden. Die Tiefpassfilterung erfolgt im Schritt 11.
Die ECU-Einheit verarbeitet das gemessene Chassis-Höhensignal im Schritt 12. Das Signal wird in bekannter Weise, beispielsweise in der Zeitebene, verarbeitet. Das Signal wird analysiert, so dass ein geeigneter gemessener Wert zur Bewertung der Dämpfungseigenschaften der Stoßdämpfer erhalten wird, beispielsweise mittels eines zeitabhängigen Amplitudenwertes.
Die Schritte 10, 11 und 12 sind hier nur schematisch beschrieben. Ein typisches Messsignal kann beispielsweise das Resonanzsignal von dem Moment sein, an dem die Radfederung erregt wird, bis die Schwingung aufgehört hat. Deshalb entsprechen die Schritte 10 bis 12 einem Messen und einer Signalverarbeitung einer vollständigen Folge von Schwingungen. Die Radfederung wird gewöhnlich durch eine gut definierte Unebenheit auf der Straße erregt und danach gedämpft. Bei dem hier beschriebenen Verfahren entspricht eine solche Sequenz den Schritten 10 bis 12.
Der erhaltene Amplitudenwert wird mit einem Schwellenwert, der beispielsweise aus einem vorgegebenen zeitabhängigen Amplitudenwert besteht, im Schritt 13 verglichen. Der Schwellenwert ist ein Wert, der die maximal zulässige Abweichung von einem vorgegebenen zeitabhängigen Amplitudenwert angibt. Der Schwellenwert wird in einer Speichereinheit in der ECU-Einheit gespeichert.
Wenn der Amplitudenwert den Schwellenwert im Schritt 13 nicht überschreitet, fahrt das System mit dem Messen der Chassishöhe im Schritt 10 fort. Wenn der Amplitudenwert den Schwellenwert im Schritt 13 überschreitet, werden ein oder mehrere Werte in einer Speichereinheit im Schritt 14, beispielsweise der Amplitudenwert, die Zeit des Ereignisses und/oder die Kilometerleistung gespeichert.
Im Schritt 15 wird ein Zähler inkrementiert. Dieser Zähler zeigt an, wie viele Male der zeitabhängige Amplitudenwert nicht zugelassen wurde. Dies macht man, um unnötige Fehlermeldungen zu vermeiden. Im Schritt 16 wird der Zähler mit einem vorgegebenen Grenzwert verglichen. Dieser Grenzwert zeigt an, wann eine Fehlermeldung erzeugt werden muss. Wenn der Zählerwert nicht größer als der Grenzwert ist, fährt das System mit dem Messen der Chassishöhe im Schritt 10 fort. Wenn der Zählerwert größer als der Grenzwert ist, wird im Schritt 17 eine Fehlermeldung erzeugt. Die Fehlermeldung kann beispielsweise als Textmeldung auf einem Bildschirm der Fahrzeuginstrumente angezeigt werden. Die Fehlermeldung wird auch in einer Speichereinheit im Schritt 18 gespeichert. Danach fährt das System mit dem Messen der Chassishöhe im Schritt 10 fort.
Das Signal kann natürlich auch, falls erwünscht, in der Frequenzebene analysiert werden.
Wenn die Dämpfungsfähigkeit eines Stoßdämpfers langsam abnimmt, kann es schwierig sein, einen maximalen Grenzwert für die zeitabhängige Amplitude genau zu bestimmen. Deshalb kann es vorteilhaft sein, mehr Parameter einzubeziehen, wenn die Zeit bis zum Austausch der Stoßdämpfer bestimmt werden soll.
Zu einer ersten Weiterentwicklung des Verfahrens nach der Erfindung gehört der Schritt, zu zählen, wie viele Male ein vorgegebener Schwellenwert überschritten worden ist. Beispielsweise kann die Zeit für den Austausch der Stoßdämpfer als erreicht angesehen werden, wenn der vorgegebene Schwellenwert hundertmal überschritten worden ist.
Zu einer zweiten Weiterentwicklung des Verfahrens nach der Erfindung gehört der Schritt, zu zählen, wie viele Male der Schwellenwert pro Zeiteinheit überschritten worden ist. Beispielsweise kann die Zeit bis zum Austausch der Stoßdämpfer als erreicht angesehen werden, wenn der Schwellenwert zehnmal pro Stunde überschritten worden ist.
Um zu gewährleisten, dass ein Fahrzeug für ein Fahren nicht unsicher wird, ist es vorteilhaft, den gespeicherten Schwellenwert so zu definieren, dass es eine Sicherheitsgrenze gibt. Beispielsweise kann der gespeicherte Schwellenwert so gewählt werden, dass das Fahrzeug über wenigstens 5000 km gefahren werden kann, wenn eine Fehlermeldung erzeugt ist.
Andere Parameter, die zum Bewerten des charakteristischen Werts verwendet werden können, sind beispielsweise die Kilometerleistung, die Betriebszeit, das Verhältnis zwischen Kilometerleistung und Last oder die gesamte Änderung der Chassishöhe. Welche Parameter verwendet und wie sie eingesetzt werden, wird u.a. dadurch bestimmt, dass die Art des Fahrzeugs und die Erfahrung berücksichtigt werden.
Bei einer dritten Weiterentwicklung des Verfahrens nach der Erfindung wird die Abweichung von dem Schwellenwert oder dem Unterdrückungswert fortlaufend analysiert. Auf diese Weise können kleine Änderungen der Eigenschaften des Stoßdämpfers auch erfasst werden. Dies ist besonders vorteilhaft hinsichtlich der Wartung, da die Lebensdauer der Stoßdämpfer zum Zeitpunkt einer Wartung geschätzt werden kann. In diesem Fall kann das System beispielsweise schätzen, wie viel Fahrkilometer verbleiben, bis die Stoßdämpfer ausgetauscht werden müssen. Wenn diese berechnete Kilometerzahl beträchtlich kleiner als die Kilometerzahl bis zur nächsten geplanten Wartung ist, können die Stoßdämpfer direkt ausgetauscht werden.
Ein erfindungsgemäßes Rechnerprogramm hat einen Programmcode, der eine Stoßdämpferdiagnose für ein Fahrzeug mit wenigstens einer luftgefederten Achse ausführt, wenn das Programm durch einen Prozessor ausgeführt wird, der mit einer Steuereinheit integriert ist.
Das Rechnerprogramm nach der Erfindung kann in einem Medium gespeichert werden, das von einem Rechnersystem gelesen werden kann, das mit der Steuereinheit integriert ist. Dieses Medium kann beispielsweise eine Datenplatte, ein Speichermodul, eine CD oder dergleichen sein. Dies kann beispielsweise dann vorteilhaft sein, wenn das Programm in das Fahrzeug während der Herstellung heruntergeladen werden muss und/oder wenn das Programm in dem Fahrzeug aktualisiert werden muss. Die Aktualisierung der Software kann beispielsweise während einer festen Wartung oder gewünschtenfalls direkt vom Kunden ausgeführt werden. Die Aktualisierung der Software kann auch über eine Koppelung, beispielsweise über das Internet, für einen Server ausgeführt werden, in dem das Programm gespeichert ist.
Die Erfindung soll nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen beschränkt sein, vielmehr soll innerhalb des Umfangs der nachstehenden Patentansprüche eine Anzahl von zusätzlichen Varianten und Modifizierungen möglich sein. Das System und das Verfahren können beispielsweise auch für Fahrzeuge, die auf Schienen laufen, sowie auch in festen Installierungen verwendet werden, bei denen eine mechanische Komponente eine Luftfederung hat und durch einen hydraulischen Stoßdämpfer gedämpft wird.

Claims

System zur Diagnose von Stoßdämpfern (7) an einem Fahrzeug mit wenigstens einer luftgefederten Radachse, das eine Steuereinheit (5) und wenigstens eine mit der Steuereinheit (5) verbundene Messvorrichtung (4) umfasst, wobei die Messvorrichtung (4) ein Signal fortlaufend messen kann, das den Schwingungen wenigstens einer luftgefederten Radachse der Radaufhängung des Fahrzeugs entspricht, wenn das Fahrzeug auf einer Straße gefahren wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (5) das gemessene Signal, das einer Eigenresonanzfrequenz der Radaufhängung des Fahrzeugs entspricht, analysieren kann, um den Zustand der Stoßdämpfer an der wenigstens einen luftgefederten Radachse zu bestimmen.
System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das System einen Tiefpassfilter umfasst, der Schwingungen in dem Bereich über 3 Hz herausfiltert.
System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Messvorrichtung (4) die Höhe des Chassis des Fahrzeugs misst.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Messvorrichtung (4) an dem Fahrzeugchassis angebracht ist und beweglich mit der luftgefederten Radachse verbunden ist.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Messvorrichtung (4) ein Potentiometer oder ein Impulswandler ist.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das gemessene Signal ein in der Zeitebene verarbeitetes Signal ist.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Signal ein in der Frequenzebene verarbeitetes Signal ist.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das System (1) in ein existierendes elektronisches Luftfederungssystem an dem Fahrzeug (2) integriert ist.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das System (1) wenigstens eine Mitteilung erzeugt, wenn das gemessene Signal wenigstens einen ersten vorgegebenen Wert überschreitet oder weniger als dieser beträgt.
Verfahren für eine Diagnose von Stoßdämpfern an einem Fahrzeug mit wenigstens einer luftgefederten Radachse, mit den Schritten: – Kontinuierliches Messen eines Signals, das den Schwingungen der wenigstens einen luftgefederten Radachse der Radaufhängung des Fahrzeugs entspricht, unter Verwendung eines Sensors, wenn das Fahrzeug auf einer Straße gefahren wird, – Signalverarbeitung des durch den Sensor gemessenen Signals unter Verwendung einer Berechnungseinheit zur Analyse des gemessenen Signals, das der Eigenresonanzfrequenz der Radaufhängung des Fahrzeugs entspricht, um den Zustand der Stoßdämpfer an der wenigstens einen luftgefederten Radachse zu bestimmen, – Erzeugen wenigstens einer Meldung, wenn das signalverarbeitete Signal wenigstens einen ersten vorgegebenen Wert überschreitet oder geringer als dieser ist.
Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren den Schritt umfasst: – Ausfiltern von Schwingungen in dem Bereich über 3 Hz in dem durch den Sensor gemessenen Signal mittels eines Tiefpassfilters.
Verfahren nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass das durch den Sensor gemessene Signal in einer Frequenzebene signalverarbeitet wird.
Verfahren nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass das durch den Sensor gemessene Signal in der Zeitebene signalverarbeitet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren auch den Schritt der Erzeugung einer Fehlermeldung erfasst, wenn ein vorgegebenes Ereignis auftritt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren auch den Schritt der Schätzung der verbleibenden Lebensdauer des Stoßdämpfers mittels des Kilometerstands und/oder der Betriebszeit umfasst.
Computerprogramm, das einen Programmcode zur Ausführung aller Schritte in einem der Ansprüche 10 bis 15 umfasst, wenn das Programm durch einen Rechner durchgeführt wird, der in einem System nach Anspruch 1 enthalten ist.