DE60314332T2

DE60314332T2 - Fahrzeug mit einer Vorrichtung zur Übertragung von Signalen

Info

Publication number: DE60314332T2
Application number: DE60314332T
Authority: DE
Inventors: Jochen Suck; Guy Lelandais
Original assignee: Delphi Technologies Inc
Current assignee: Delphi Technologies Inc
Priority date: 2002-05-14
Filing date: 2003-04-29
Publication date: 2008-02-21
Anticipated expiration: 2023-04-30
Also published as: DE60302004T2; EP1363354B1; DE60314332D1; FR2839785B1; EP1363353A1; ATE364914T1; FR2839785A1; EP1363354A1; EP1363353B1; DE60302004D1; ATE308126T1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, eines solchen Typs, der einen durch Wände begrenzten Innenraum und eine bordseitige Signalübertragungsvorrichtung aufweist, die zur Kommunikation mit einer tragbaren Empfangsvorrichtung dient, um ein Fernsteuerungsverfahren durchzuführen.
Im Sinne der Erfindung gehört zum Innenraum des Fahrzeugs jeglicher Raum, der zumindest auf bestimmten Seiten durch Wände begrenzt ist, wobei der Raum von Personen genutzt werden kann, wie beispielsweise ein Fahrgastraum, oder von Personen nicht genutzt werden kann, wie beispielsweise ein Kofferraum. Der Innenraum des Fahrzeugs kann vollständig durch Wände umschlossen sein, einschließlich der Bodenwand, der Decke und der Seitenwände oder, im Gegensatz dazu, kann auf einer oder mehrerer Seiten offen sein, beispielsweise auf der Oberseite im Fall des Fahrgastraums eines Cabriolets. Die Erfindung betrifft außerdem als „Monospace" bezeichnete Fahrzeuge, bei denen der Kofferraum und der Fahrgastraum nicht getrennt sind.
Es sind derartige Fahrzeuge bekannt, die mit einer Signalübertragungsvorrichtung ausgerüstet sind, die zu einem handfreien Steuerungssystem gehört. In diesem Fall bedeutet der Ausdruck „handfrei", dass es nicht notwendig ist, einen mechanischen Schlüssel zum Durchführen bestimmter Handlungen zu benutzen. Beispielsweise ermöglicht das handfreie Steuerungssystem die Durchführung eines handfreien Zugangs zur Fernsteuerung der Verriegelungsmittel für den Zugang zum Fahrzeug, beispielsweise eines Schlosses einer Tür oder eines Kofferraumdeckels, oder auch ein handfreies Startverfahren, zur Fernsteuerung eines Anlassers des Fahrzeugs.
Bei einem Fahrzeug, das mit einem handfreien Steuerungssystem ausgerüstet ist, stellt die tragbare Empfangsvorrichtung eine elektronische Identifiziereinrichtung dar, die als Sendeempfänger ausgebildet ist, der von dem autorisierten Benutzer des Fahrzeugs getragen werden soll und der den mechanischen Schlüssel ersetzt. Eine in dem Fahrzeug eingebaute zentrale Steuereinheit stellt mittels der Signalübertragungsvorrichtung einen bidirektionalen Ferndialog mit der tragbaren Empfangsvorrichtung her, um den Benutzer zu authentifizieren und die Verriegelungs-/Entriegelungsmittel der Schlösser der Türen beziehungsweise die Zündmittel des Motors zu steuern, wenn der Benutzer als berechtigt erkannt wurde. Beispielsweise kann die Initialisierung des Kommunikationsprotokolls durch Berühren oder Betätigen des äußeren Türgriffs oder auch durch Detektion der Anwesenheit der Hand in der Nähe des äußeren Türgriffs im Fall eines handfreien Zugangs aktiviert werden; oder durch Drücken eines Startknopfes am Armaturenbrett bei einer handfreien Zündung. Gemäß einer Variante kann diese Initialisierung durch Betätigen eines Steuerknopfes der tragbaren Empfangsvorrichtung ausgelöst werden.
Zur Verbindung von der zentralen Steuereinheit zu der tragbaren Empfangsvorrichtung ist es üblich, ein moduliertes Magnetfeld zu benutzen, das eine Trägerfrequenz aufweist, die beispielsweise zwischen 10 kHz und 20 kHz oder bei etwa 125 kHz, bei etwa 6 MHz oder auch bei etwa 13 MHz, abhängig von den zugelassenen Frequenzbändern, liegt.
Bei einem solchen Fahrzeug ist es aus Sicherheitsgründen erforderlich, dass man die Position der tragbaren Empfangsvorrichtung während der verschiedenen Schritte des Steuerungsverfahrens kennt. Beispielsweise ist es bevorzugt, das Starten des Fahrzeugs nur dann zu autorisieren, wenn sich die tragbare Empfangsvorrichtung im Inneren des Fahrzeugs befindet und, im Gegensatz dazu, die Verriegelung der Türen beziehungsweise der Heckklappe des Kofferraums nur dann zu autorisieren, wenn sich die tragbare Empfangsvorrichtung außerhalb des Fahrgastraums und des Fahrzeugs, beziehungsweise außerhalb von dessen Kofferraum befindet. Was die Entriegelung der Türen betrifft, sollte diese nur dann autorisiert werden, wenn sich der Benutzer so nahe am Fahrzeug befindet, dass er den Ablauf der ausgelösten Vorgänge bemerken kann, damit eine zufällige oder betrügerische Auslösung des Steuerungsverfahrens verhindert wird.
Es ist ein mit einem handfreien Steuerungssystem ausgerüstetes Fahrzeug bekannt, das eine Frequenz von 125 kHz für die Verbindung von der zentralen Steuereinheit zu der tragbaren Empfangsvorrichtung verwendet. Bei diesem Fahrzeug werden aber wenigstens fünf Außenantennen und vier Innenantennen verwendet, um festzustellen, ob sich die tragbare Empfangsvorrichtung innerhalb oder außerhalb des Fahrzeugs befindet, weil jede von diesen einen sehr eingeschränkten Abdeckungsbereich aufweist und dessen Geometrie nur schlecht kontrolliert ist. Eine magnetische Antenne besteht üblicherweise aus mehreren Leiterkabelwicklungen, gegebenenfalls mit einem Ferritkern zur Verbesserung der Wirksamkeit. Eine solche Antenne weist eine gewisse induktive Impedanz auf, welche die Verwendung eines angepassten Schaltkreises erfordert, damit man eine zufriedenstellende Energieübertragung von der Energiequelle erreicht, sowie Dämpfungsmittel, damit man eine zufriedenstellende Erkennung der Daten erreicht. Diese gesamte Ausrichtung erhöht die Kosten des Fahrzeugs.
US-A-4873530 beschreibt ein Fahrzeug gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1.
Die vorliegende Erfindung zielt darauf ab, ein Fahrzeug bereitzustellen, das wenigstens einige der oben genannten Nachteile überwindet. Insbesondere zielt die Erfindung darauf ab, ein Fahrzeug bereitzustellen, welches ermöglicht, die Position der tragbaren Empfangsvorrichtung mit einer Signalübertragungsvorrichtung, die so kostengünstig und einfach zu installieren wie möglich sein soll, in Bereichen mit beliebiger Geometrie zu bestimmen.
Zu diesem Zweck stellt die Erfindung ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1 bereit.
Im Sinne der Erfindung ist eine Leiterschleife eine beliebige geschlossene Kontur, deren Form einfach sein kann, beispielsweise ringförmig, polygonal oder oval, oder komplizierter, beispielsweise in Form einer acht oder auch in tordierter Form mit mehrfachen Ausbauchungen.
Der Detektionsbereich befindet sich im Inneren des Innenraums des Fahrzeugs, d. h. er umfasst wenigstens einen, von Personen benutzbaren oder nicht benutzbaren Teil des Innenraums des Fahrzeugs, der sich lotrecht zu der Wand befindet, an der die Leiterschleife entlang läuft, oder zwischen mehreren Wänden, an denen die Leiterschleife entlang läuft. Diese Leiterschleife, die entlang von einer oder mehreren Wänden verläuft, ermöglicht es, ein Magnetfeld zu erzeugen, dessen Amplitude sich zwischen den Detektionsbereich und dem Rest des Raums, insbesondere dem Außenraum des Fahrzeugs, merklich ändert, so dass man die Position der tragbaren Empfangsvorrichtung bezüglich dieses Bereichs durch eine einfache Detektion der von der tragbaren Empfangsvorrichtung empfangenen Feldstärke feststellen kann.
Darüber hinaus ist die Herstellung der Sendeantenne einfach, kostengünstig und ermöglicht eine einfache Anpassung an die Definition von Detektionsbereichen mit komplexen Konturen.
Die oder jede Leiterschleife bildet nur eine einzige Windung. Somit sind die Kosten und der Platzbedarf der Antenne sehr gering und ihre Montage ist einfach. Gemäß einer weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung ist die Leiterschleife so ausgebildet, dass sie den Detektionsbereich umgibt. Diese Ausführungsform nutzt die Tatsache, dass das von der Leiterschleife erzeugte Magnetfeld beim Queren quer zur Wicklungsachse der Schleife einen starken Gradienten aufweist. Aus diesem Grund ermöglicht es diese Ausführungsform, eine deutlich unterschiedliche Feldstärke zwischen dem Innenraum oder dem Abschnitt des Innenraums, der von der Schleife umgeben ist und dem restlichen Raum, insbesondere dem Raum innerhalb des Fahrzeugs zu erzeugen.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform besteht die Leiterschleife vollständig aus einem Leiterkabel. Diese Ausführungsform ist auch in dem Maße vorteilhaft, wie das Leiterkabel gemäß jeder gewünschten Geometrie gebildet werden kann, insbesondere, um einen oder mehrere gewünschte Bereiche des Innenraums zu umgehen. Darüber hinaus sind die Kosten eines Leiterkabels besonders niedrig. Schließlich vermeidet die Verwendung eines einzigen Kabels pro Schleife den Einsatz von Anschlüssen.
Vorteilhaft ist das Leiterkabel im Wesentlichen auf der gesamten Länge des Kabels in den Wänden des Fahrzeugs angeordnet. Zu diesem Zweck kann jedes hohle Element der Struktur des Fahrzeugs, verwendet werden, insbesondere die Leitungskanäle und Durchlässe, welche für die Stromversorgungskabel der unterschiedlichen Bauelemente oder das interne Datenübertragungsnetz des Fahrzeugs vorgesehen sind.
Vorteilhaft umfasst das erfindungsgemäße Fahrzeug mehrere Leiterschleifen, welche mehrere unterschiedliche Bereiche des Innenraums umgeben. Beispielsweise umgibt eine Schleife den gesamten oder einen Teil des von Personen benutzbaren Raums des Fahrzeugs und eine andere Schleife umgibt einen Stauraum, wie beispielsweise den Kofferraum des Fahrzeugs oder einen anderen Bereich des von Personen benutzbaren Raums. Vorteilhaft ist eine erste Leiterschleife so angeordnet, dass sie den Fahrgastraum umgibt, und eine zweite Leiterschleife ist so angeordnet, dass sie den Kofferraum umgibt. Gemäß einer speziellen Ausführungsform ist eine dritte Leiterschleife so angeordnet, dass sie einen seitlichen Teil des Fahrgastraums umgibt.
Vorzugsweise umfasst die bordseitige Übertragungsvorrichtung einen Schleifenwähler zur selektiven Anregung der Leiterschleifen. Beispielsweise können die verschiedenen Leiterschleifen mittels einer einzigen Spannungsquelle versorgt werden und mehrere unterschiedliche Relais können selektiv, abhängig von der Geometrie des zu erzeugenden Feldes, jede der Leiterschleifen mit der Spannungsquelle verbinden.
Gemäß einer speziellen Ausführungsform der Erfindung wird die Sendeantenne von einem Aufwärtstransformator versorgt, beispielsweise von einem solchen Typ, der einen magnetischen Kreislauf mit geringer Reluktanz aufweist, der jeweils eine Primärwicklung und eine die Leiterschleife versorgende Sekundärwicklung durchquert.
Vorteilhaft liegt das Verhältnis der Bindungszahl der Primärwicklung zur Windungszahl der Sekundärwicklung zwischen 5 und 200, vorzugsweise zwischen 10 und 100. Ein solcher Transformator ist besonders gut geeignet, um die Antenne mit einer hohen Intensität zu versorgen, beispielsweise mit einem oder mehreren Ampere, ausgehend von üblichen Stromquellen des Fahrzeugs, wie eine 12 V-Batterie, welche beispielsweise ein oder einige hundert Milliampere liefert.
Gemäß einer anderen speziellen Ausführungsform der Erfindung ist die Leiterschleife mit wenigstens einem Leistungsverstärker verbunden. Vorzugsweise weist die Leiterschleife zwei Klemmen auf, die jeweils mit zwei gegenphasig arbeitenden Leitungsverstärkern verbunden sind.
Vorzugsweise ist der Signalgenerator in der Lage, ein oszillierendes Signal mit einer Frequenz in der Größenordnung von 125 kHz zu erzeugen.
Gemäß einer weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung ist die Signalübertragungsvorrichtung so ausgelegt, dass sie über die Sendeantenne mehrere aufeinanderfolgende Signale mit zunehmender Leistung ausstrahlen kann, so dass nacheinander Detektionsbereiche mit zunehmender Größe abgedeckt werden, um die Anwesenheit der tragbaren Empfangsvorrichtung zu detektieren.
Die Erfindung stellt außerdem eine Verwendung des oben genannten Fahrzeugs bereit, um eine tragbare Empfangsvorrichtung zu lokalisieren, gekennzeichnet durch die Schritte bestehend aus:
Aussenden wenigstens eines Hochfrequenzsignals in Form eines Magnetfeldes mittels wenigstens einer Leiterschleife,
Messen einer Amplitude des oder jedes Hochfrequenzsignals, wie es von der tragbaren Empfangsvorrichtung empfangen wird,
Bestimmen einer absoluten oder relativen Position der tragbaren Empfangsvorrichtung bezüglich der Leiterschleife in Abhängigkeit von dieser Amplitude,
Gemäß einer speziellen Ausführungsform der Erfindung bestimmt man auf der Grundlage dieser Amplitude eine absolute Entfernung der tragbaren Empfangsvorrichtung von der Leiterschleife. Wenn nämlich die Eigenschaften des ausgestrahlten Signals bekannt sind, ermöglicht es die Amplitude des empfangenen Signals, die Ausbreitungsentfernung zu bestimmen.
Vorzugsweise sendet man wenigstens zwei Hochfrequenzsignale mit jeweils wenigstens zwei Leiterschleifen aus,
und man vergleicht die Amplituden der wenigstens zwei Hochfrequenzsignale, so wie sie von der tragbaren Empfangsvorrichtung empfangen werden, um eine relative Entfernung der tragbaren Empfangsvorrichtung von den Leiterschleifen zu bestimmen. Beispielsweise befindet sich die tragbare Empfangsvorrichtung im Fall von zwei Signalen, die mit gleicher Leistung ausgestrahlt werden, am nächsten bei derjenigen Schleife, von der sie das Signal mit der höchsten Amplitude empfängt. Durch Vervielfachen der Sendeschleifen und der Logikvergleiche zwischen den empfangenen Amplituden kann die Lokalisierung der Empfangsvorrichtung genau genug durchgeführt werden, ohne dass eine absolute Entfernungsmessung unbedingt erforderlich wird.
Vorteilhaft sendet man jedes Hochfrequenzsignal mit einer vorgegebenen Sendeleistung aus. Damit kann der Lokalisierungsprozess mit einer kostengünstigen Übertragungsvorrichtung durchgeführt werden. Die Gesamtkosten des Systems können auch dadurch reduziert werden, dass man eine Empfangsvorrichtung mit einer festen Empfangsschwelle verwendet.
Die Erfindung wird im Laufe der folgenden Beschreibung von mehreren speziellen Ausführungsformen der Erfindung, die rein illustrativ und nicht einschränkend unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung erfolgen, besser verständlich werden und weitere Ziele, Details, Eigenschaften und Vorteile von ihr werden deutlicher hervortreten. In der Zeichnung zeigt:
1 eine Aufsicht im Ausriss eines Fahrzeugs gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung,
2 eine schematische Darstellung eines Versorgungsstromkreises, der Sendeantenne von erfindungsgemäßen Fahrzeugen,
3 magnetische Feldlinien, die von einer einfachen stromdurchflossenen Windung erzeugt werden,
4 schematisch die Magnetfeldverteilung, die man mittels der Antenne des Fahrzeugs gemäß verschiedener Ausführungsformen der Erfindung erhält,
5 eine schematische Darstellung eines weiteren Versorgungsstrom kreises der Sendeantenne von erfindungsgemäßen Fahrzeugen,
6 noch eine schematische Darstellung eines weiteren Versorgungsstromkreises der Sendeantenne von erfindungsgemäßen Fahrzeugen,
7 eine Aufsicht im Ausriss eines Fahrzeugs gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung,
8 eine der 7 entsprechende Ansicht, welche Detektionsbereiche darstellt, die von den Sendeschleifen des Fahrzeugs erzeugt werden,
9 eine schematische Funktionsdarstellung eines tragbaren Identifizierers,
10 eine schematische Funktionsdarstellung der Zentraleinheit des Fahrzeugs der 7.
Bezugnehmend auf 1 ist gemäß der ersten Ausführungsform das Kraftfahrzeug 1 in der Aufsicht dargestellt, wobei die Deckenwand weggelassen wurde, um den Innenraum des Fahrgastraums 4 sichtbar zu machen. Das Innere des Fahrgastraums 4 wird durch Seitenwände der Karosserie 7 und 8, in welchen die vorderen und hinteren Türen montiert sind, eine (nicht dargestellte) Trennwand, die in vom Motor trennt, eine (nicht dargestellte) Rückwand, die ihn vom Innenraum des Kofferraums 5 trennt, und eine Bodenwand 9 begrenzt.
Das Fahrzeug 1 ist mit einem handfreien Steuerungssystem ausgerüstet, welches eine in dem Fahrzeug befindliche Zentraleinheit 2 und eine elektronische Identifikationseinrichtung 3 aufweist, die von einem autorisierten Benutzer des Fahrzeugs getragen werden kann, um einen handfreien Zugangs- oder Startvorgang, wie er an sich bekannt ist, durchzuführen. Für die Verbindung von der Zentraleinheit 2 zu der Identifikationseinrichtung 3 weist die Zentraleinheit 2 einen elektrischen Signalgenerator auf, welcher in einer weiter unten genauer beschriebenen Weise mit der Sendeantenne 6 verbunden ist.
Die Sendeantenne 6 weist zwei mit Isolierhüllen versehene Leiterkabel 11 und 12 auf, die jeweils in Form von einfachen Ringen um den Fahrgastraum 4 und den Kofferraum 5 herum angeordnet sind. Die Kabel 11 und 12 sind auf Höhe der Bodenwand angeordnet und nutzen dort, wo vorab bereits vorhanden, die Durchlässe der Versorgungslitzen der verschiedenen Bauelemente des Fahrzeugs 1, wie beispielsweise der Rücklichter. Diese bereits vorhandenen Durchlässe werden gegebenenfalls so vervollständigt, dass die Kabel 11 und 12 in einer für die Besatzung des Fahrzeugs vollständig unsichtbare Weise angeordnet werden können, was im Hinblick auf die Ergonomie und das Erscheinungsbild bevorzugt ist.
Das Kabel 11 weist zwei Klemmen 11a und 11b auf, die sich in der Mitte der hinteren Querseite des Fahrgastraums befinden. Zwischen diesen verläuft das Kabel 11 entlang der Basis der den Fahrgastraum 4 begrenzenden vertikalen Wände, nämlich der Seitenwand 7, der vorderen Schutzwand, der Seitenwand 8 und der Trennwand zum Kofferraum 5. Gemäß einer Variante kann das Kabel 11 an einer anderen Stelle als auf der Bodenwand 9 angeordnet werden, beispielsweise auf Höhe der Deckenwand des Fahrzeugs, wobei es jedoch der gleichen Kontur folgt. In entsprechender Weise weist das Kabel 12 zwei Klemmen 12a und 12b auf, die sich im wesentlichen im gleichen Bereich wie die Klemmen 11a und 11b befinden. Zwischen diesen verläuft das Kabel 12 entlang der Basis der den Innenraum des Kofferraums 5 begrenzenden vertikalen Wände, nämlich der Trennwand zum Fahrgastraum 4, einem hinteren Abschnitt der Seitenwände 7 und 8 und der hinteren Wand 13 der Karosserie.
2 zeigt schematisch die Versorgungsschaltung der Antenne 6. Diese Schaltung ist in die Zentraleinheit 2 integriert und wird von der (nicht dargestellten) Fahrzeugbatterie mit Energie versorgt. Sie weist einen Verstärker 16 auf, dessen Ausgang mit einem Kondensator 17 verbunden ist, der mit einem Widerstand 18 in Reihe geschaltet ist. Zwischen dem Widerstand 18 und der Masse sind eine Wicklung 19, welche dem Primärkreis eines Stromtransformators 20 bildet, und ein zweiter Kondensator 21 parallel geschaltet. Eine (nicht dargestellte) elektrische Signalgeneratorschaltung ist ebenfalls in die Zentraleinheit 2 integriert und mit dem Eingang des Verstärkers 16 verbunden, um das auszustrahlende Datensignal zu erzeugen.
Der Stromtransformator 20 weist als Sekundärkreis eine zweite Wicklung 22 auf, deren Klemmen 22a und 22b jeweils mit den Klemmen 11a und 11b des Kabels 11 verbunden sind. Ein Ferritkern 23 bildet einen geschlossenen Magnetkreislauf mit geringer Reluktanz, welcher die Wicklungen 19 und 22 durchquert. Die Wicklung 19 weist eine Anzahl N1 von Windungen auf und die Wicklung 22 weist eine Anzahl N2 von Windungen auf. Wie aus dem Stand der Technik bekannt, werden die Zahlen N1 und N2 abhängig von den gewünschten Spannungs- oder Intensitätsverhältnis zwischen dem Primär- und Sekundärkreis gewählt. Beispielsweise liegt die von dem Verstärker 16 gelieferte Intensität für eine Spitzenspannung von 5 bis 12 V in der Größenordnung von 50 bis 500 mA und das Verhältnis N1/N2 wird in der Größenordnung von 10 bis 100 gewählt, um bei der Emission eines Signals in Richtung Identifikationseinrichtung 3 in dem Kabel 11 eine Intensität in der Größenordnung von 5 A zu erhalten. Vorteilhaft kann man N2 = 1 wählen. Der Transformator 20 ist als gedruckte Schaltung verwirklicht.
Das Versorgungskabel 12 wird in ähnlicher Weise realisiert, entweder indem man auch die Klemmen 12a und 12b mit den Klemmen 22a beziehungsweise 22b verbindet, was bedeutet, dass die Kabel 11 und 12 gemeinsam versorgt werden, oder indem man einen zweiten, identischen Transformator vorsieht, um das Kabel 12 unabhängig von dem Kabel 11 zu versorgen. Die Kabel 11 und 12 können auch über zwei (nicht dargestellte) Relais mit dem Transformator 20 verbunden sein, was es ermöglicht, jedes gemäß der gewünschten Geometrie des emittierten Feldes unabhängig voneinander zu verbinden und zu trennen. Um einen Strom in der Größenordnung von 5 A zu leiten, können die Kabel 11 und 12 mit geringem Durchmesser gewählt werden, beispielsweise zwischen 0,6 und 1 mm.
Die Eigenschaften der Kondensatoren 17 und 21 und der Wicklungen 19 und 22 sind so gewählt, dass die Resonanzfrequenz der mit ihrer Versorgungsschaltung verbundenen Antenne 6 auf den gewünschten Wert eingestellt wird, beispielsweise im wesentlichen 125 kHz oder auf eine andere genehmigte Frequenz. Außerdem sollte der Überspannungskoeffizient der mit ihrer Versorgungsschaltung verbundenen Antenne 6 nicht zu hoch liegen, beispielsweise kleiner oder gleich 10, damit eine gute Datenübertragung gewährleistet ist. Der Überspannungskoeffizient kann durch die Wahl des Wertes des Widerstandes 18 eingestellt werden. Jedoch kann der Widerstand 18 auch weggelassen werden, wenn der intrinsische Widerstand der Antenne 6 ausreichend hoch ist.
5 zeigt schematisch eine Variante der Versorgungsschaltung für die Antenne 6. Diese Schaltung weist einen Leistungsverstärker 116 auf, an dessen Ausgang in Reihe geschaltet eine Kapazität 117, ein Widerstand 118 und eine Klemme 122a abzweigen, die zu ihrer Versorgung mit der Klemme 11a des Kabels 11 verbunden werden kann. Die Schaltung weist außerdem eine Massenklemme 122b auf, die mit der Klemme 11b des Kabels 11 verbunden werden kann.
6 zeigt schematisch eine weitere Variante der Versorgungsschaltung für die Antenne 6. Diese Schaltung weist zwei Leistungsverstärker 116a und 116b auf, die gegenphasig arbeiten, um das Kabel 11 symmetrisch zu speisen. Am Ausgang des Verstärkers 116a zweigen in Reihe geschaltet eine Kapazität 217a, ein Widerstand 218a und eine Klemme 222a ab, die mit der Klemme 11a des Kabels 11 verbunden werden kann. Am Ausgang des Verstärkers 116b zweigen in Reihe geschaltet eine Kapazität 217b, ein Widerstand 218b und eine Klemme 222b ab, welche mit der Klemme 11b des Kabels 11 verbunden werden kann. Dieser symmetrische Aufbau besitzt den Vorteil, das parasitäre elektrische Felder beseitigt werden.
Die Kabel 11 und 12 bilden jeweils eine Leiterschleife, die durch eine der oben beschriebenen Schaltungen, die in 1 nicht dargestellt sind, versorgt werden können, um ein Magnetfeld zu erzeugen, das von der Identifikationseinrichtung 3 empfangen werden soll.
3 zeigt das typische Aussehen der Magnetfeldlinie 24, die von einer einfachen Wicklung 25 erzeugt werden, die von einem gleichförmigen elektrischen Strom durchflossen wird. 3 entspricht genauer gesagt dem Fall einer kreisförmigen Wicklung 25, so dass diese Figur als drehsymmetrisch um eine vertikale, durch die Mitte der Wicklung 25 verlaufende Achse angesehen werden kann. Obwohl die durch die Kabel 11 und 12 gebildete Leiterschleife in der in 1 dargestellten Ausführungsform nicht exakt kreisförmig ist, liefert 3 eine erste Annäherung an die Verteilung des magnetischen Feldes, das von einer solchen Leiterschleife mit einer einzigen Windung erzeugt wird. Insbesondere erzeugt eine solche Leiterschleife, wie durch die Dichte der Feldlinien angedeutet, ein Magnetfeld, dessen Intensität im Inneren eines im wesentlichen zylindrischen Bereichs C maximal ist, welcher in 3 durch gestrichelte Linien begrenzt ist und dessen Achse senkrecht zu der Ebene ist, welche die Schleife enthält, und dessen erzeugende Kurve im wesentlichen der Kontur der Schleife entspricht. In diesem Bereich C ist das Magnetfeld im wesentlichen senkrecht zu der die Schleife enthaltenden Ebene orientiert.
Wenn man also das von dem Ring des Kabels 11 emittierte Magnetfeld B betrachtet und man einer Linie folgt, welche den Raum 4 in Querrichtung des Fahrzeugs durchquert, beobachtet man eine Feldverteilung, die in erster Näherung der entlang der Linie A der 3 beobachteten Feldverteilung entspricht. Diese Näherung ist durch die Tatsache begrenzt, dass sie nicht die Umgebung der Antenne 6 berücksichtigt. In dem Fahrzeug 1 beeinflussen die Metallteile des Fahrzeugs 1 die Verteilung der Feldlinien, indem diese mehr auf das Innere des Raums 4 begrenzt werden.
Im Sinne der Erfindung geht man davon aus, dass die Leiterschleife einen Detektionsbereich umgibt, wenn der Detektionsbereich im wesentlichen in den Bereich C enthalten ist, welcher zu der jeweiligen Leiterschleife gehört. Wenn die in Rede stehende Leiterschleife in der Nähe einer leitfähigen Wand des Fahrzeugs angeordnet ist, beispielsweise einer Boden- oder Deckenwand, verläuft der der Schleife entsprechende Bereich C hauptsächlich auf der bezüglich der Wand innenliegenden Seite des Fahrzeugs, denn die Wand bildet eine Abschirmung, welche das Magnetfeld auf der Außenseite des Fahrzeugs abschwächt.
Die über das Fahrzeug 1 hinweg erhaltene Feldverteilung ist schematisch durch die Kurve 26 in 4 dargestellt. In 4 bezeichnet die Abszisse y die Lage in Querrichtung des Fahrzeugs 1, wobei der Ursprung in der Mitte des Fahrzeugs angeordnet ist. Auf der Ordinate ist die Amplitude |B| des erzeugten Magnetfeldes zu einem gegebenen Zeitpunkt dargestellt. Die unterbrochenen Linien 27 und 28 bezeichnen die Lage der Seitenwände 7 beziehungsweise 8. Man stellt fest, dass das Magnetfeld in dem Raum zwischen den Seitenwänden 7 und 8 eine maximale und im wesentlichen gleichmäßige Amplitude aufweist und außerhalb der Seitenwände 7 und 8 steil abfällt. Die durch das Kabel 12 erzeugte Feldverteilung sieht entsprechend aus. Außerdem erhält man eine entsprechende Darstellung, wenn man die Amplitude |B| des emittierten Magnetfeldes entlang einer in Längsrichtung des Fahrzeugs 1 verlaufenden Linie darstellt. Diese Verteilung des emittierten Magnetfeldes erlaubt eine Unterscheidung zwischen dem inneren und dem äußeren jeder Leiterschleife allein anhand der Amplitude |B| des emittierten Feldes.
Die Amplitude der von der Kurve 26 in der Mitte des Fahrzeugs ausgebildeten Delle wächst mit der Breite beziehungsweise der Länge der Schleife 11. Wenn die Amplitude dieser Delle zu hoch wird und eine zufriedenstellende Unterscheidung zwischen dem inneren und dem äußeren der Schleife 11 anhand der Amplitude |B| des emittierten Feldes verhindert, kann man eine Schleife 11 in Form einer acht verwenden, um die Abdeckung des Innenraums 4 des Fahrzeugs zu verbessern.
Das handfreie Steuerungssystem funktioniert wie folgt. Um die Ausführung eines Kommandos anzufordern, beispielsweise den Zugang zum Fahrzeug freizugeben, wenn dieses verriegelt ist, oder um das Starten des Fahrzeugs freizugeben, löst der die Identifikationseinrichtung 3 tragende Benutzer eine Initialisierungsaktion aus, indem er beispielsweise den Griff einer Vordertür betätigt, wodurch ein Wecksignal zu der Zentraleinheit 2 gesendet wird, die auf dieses Signal dadurch reagiert, indem sie ein erstes Hochfrequenzsignal über die Antenne 6 ausstrahlt, wie dies in 1 durch den Pfeil 10 angedeutet ist, beispielsweise durch Modulation der Amplitude einer Trägerwelle von 125 kHz.
Abhängig von ihrer Position bezüglich des Fahrzeugs, empfängt die Identifikationseinrichtung 3 ein Signal mit mehr oder weniger starker Amplitude. Wenn sich die Identifikationseinrichtung 3 im Inneren des Fahrgastraums 4 befindet, empfängt sie ein Signal mit maximaler Amplitude, welches auf Höhe der Empfangsantenne der Identifikationseinrichtung 3 beispielsweise mehr als 5 mV beträgt. Wenn sich die Identifikationseinrichtung 3 außerhalb des Fahrgastraums 4 befindet, empfängt sie ein Signal mit einer geringeren Amplitude, die in 0,2 m Entfernung von dem Fahrzeug 1 beispielsweise weniger als 2 mV beträgt. Außerdem ist die Amplitude des empfangenen Signals um so niedriger, je weiter sich die Identifikationseinrichtung 3 von dem Fahrzeug entfernt befindet.
Folglich bestimmt man, ob sich die Identifikationseinrichtung 3 an einer Stelle befindet, wo die Ausführung des verlangten Kommandos erlaubt ist, indem man die Amplitude des von der Identifikationseinrichtung 3 empfangenen Signals detektiert und diese Amplitude mit einem vorgegebenen Autorisierungsgrenzwert vergleicht. Beispielsweise wird dieser Grenzwert auf Höhe der Antenne der Identifikationseinrichtung 3 auf einen Wert zwischen 2 und 5 mV festgelegt. Beispielsweise kann die Identifikationseinrichtung 3 mit einer Logikschaltung ausgestattet sein, welche die Messung der Amplitude des empfangenen Feldes erlaubt. Wenn diese Messung eine höhere Amplitude als den Autorisierungsgrenzwert ergibt, entscheidet die Identifikationseinrichtung 3, den Steuerungsprozess fortzusetzen, indem sie in an sich bekannter Weise ein Antwortsignal zu der Zentraleinheit 2 aussendet. Wenn umgekehrt die Messung eine niedrigere Amplitude als den Autorisierungsgrenzwert ergibt, entscheidet die Identifikationseinrichtung 3 die Ausübung des Kommandos zu untersagen und schickt kein Antwortsignal zu der Zentraleinheit 2, was die Ausübung des Kommandos beendet, bis ein neues Wecksignal durch eine Initialisierungsaktion des Benutzers erzeugt wird.
Gemäß einer anderen Möglichkeit antwortet die Identifikationseinrichtung 3 an die Zentraleinheit 2 mittels eines Signals, welches den Wert der durch die Identifikationseinrichtung 3 gemessenen Amplitude enthält. In diesem Fall ist es die Zentraleinheit 2, die abhängig von diesem Wert der Amplitude entscheidet, die Ausführung des Kommandos fortzusetzen oder nicht.
In den beiden obigen Fällen zeigt die Messung der Amplitude des empfangenen Feldes explizit den Standort der Identifikationseinrichtung 3 an. Gemäß einer weiteren Möglichkeit ist die Identifikationseinrichtung 3 nicht mit Mitteln zur Messung der Amplitude des empfangenen Feldes ausgerüstet, sondern weist lediglich eine feste Empfangsschwelle auf, die analog eingestellt wird, beispielsweise auf einen Wert zwischen 2 und 5 mV. Wenn in diesem Fall die Amplitude des Feldes auf Höhe der Antenne der Identifikationseinrichtung 3 kleiner als die Empfangsschwelle ist, empfängt die Identifikationseinrichtung 3 das erste Signal 10 nicht und das Verfahren wird folglich unterbrochen. Wenn umgekehrt die Amplitude des Feldes auf Höhe der Antenne der Identifikationseinrichtung 3 größer oder gleich dieser Schwelle ist, empfängt die Identifikationseinrichtung 3 das erste Signal 10 und antwortet der Zentraleinheit mit einem Authentifizierungssignal, um in an sich bekannter Weise die Ausführung des Kommandos fortzusetzen. Man erhält so eine einfache Anzeige des Standorts der Identifikationseinrichtung 3.
In diesem letzteren Fall ist die Zentraleinheit 2 vorzugsweise so ausgelegt, dass sie das erste Signal 10 mit mehreren Wiederholungen als Antwort auf eine Initialisierungsaktion ausstrahlen kann, wobei die Leistungsstärke mit jeder Wiederholung ansteigt, bis die Identifikationseinrichtung 3 das erste Signal 10 empfängt oder bis ein maximales Leistungsniveau erreicht wird. Folglich beginnt die Zentraleinheit mit der erstmaligen Ausstrahlung des ersten Signals 10 mit einer minimalen Leistung. Dieser Minimalwert wird abhängig von der Empfangsschwelle der Identifikationseinrichtung 3 so eingestellt, dass die Identifikationseinrichtung 3 das erste Auftreten des ersten Signals 10 nur dann empfangen kann, wenn sie sich in einem Detektionsbereich mit geringer Größe befindet, beispielsweise weniger als 20 cm außerhalb des Fahrzeugs.
Entweder empfängt die Identifikationseinrichtung 3 das erste Signal 10 und antwortet an die Zentraleinheit 2 mit einem Authentifizierungssignal zur Fortsetzung der Ausführung des Kommandos oder sie empfängt es nicht. Nach dem Ablauf eines Zeitintervalls, das so groß ist, dass die Identifikationseinrichtung 3 antworten kann, sendet die Zentraleinheit 2, dann wenn sie das Authentifizierungssignal nicht empfangen hat, das erste Signal 10 erneut mit einer erhöhten Leistung aus, so dass die Identifikationseinrichtung 3 das zweite Auftreten des ersten Signals empfangen kann, wenn sie sich in einem Detektionsbereich mit größerer Ausdehnung als beim ersten Mal befindet, beispielsweise weniger als 50 cm vom Fahrzeug entfernt. Der Vorgang kann sich in dieser Weise mehrmals wiederholen, beispielsweise mit drei oder mehr unterschiedlichen Sendeleistungen. Abhängig vom Auftreten des ersten Signals 10, auf welches die Identifikationseinrichtung 3 erwidert, kann die Zentraleinheit feststellen, in welchem Bereich sich die Identifikationseinrichtung 3 befindet und entscheiden, ob die Ausführung des Kommandos fortgesetzt wird oder nicht. Vorzugsweise wird die maximale Emissionsleistung so festgelegt, dass exakt ein solcher Detektionsbereich abgedeckt wird, der dem Sicherheitsgrenzwert entspricht, jenseits welchem keine Ausführung eines Kommandos autorisiert wird.
Es ist anzumerken, dass der oben beschriebene Emissionsvorgang weder an einen speziellen Antennentyp noch an einen speziellen Empfängertyp gebunden ist. Er ist unabhängig von der Konstruktion der Sendeantennen mit jeder in einem Fahrzeug befindlichen Signalübertragungsvorrichtung durchführbar.
Die Konfiguration der Kabel 11 und 12, welche die Antenne 6 bilden ermöglicht es daher, bei sehr geringen Kosten für die Ausrüstung und Installation, die Position der Identifikationseinrichtung 3 bezüglich des Fahrzeugs 1 festzustellen, insbesondere bezüglich des Fahrgastraums 4 und bezüglich des Kofferraums 5, wenn die Ausführung eines Kommandos angefordert wird, um diese Ausführung zu genehmigen oder zu verbieten. Beispielsweise kann die Position der Identifikationseinrichtung 3 bezüglich des Fahrgastraums 4 und die Position der Identifikationseinrichtung 3 bezüglich des Kofferraums 5 nacheinander dadurch festgestellt werden, dass man nacheinander das Kabel 11 und das Kabel 12 im Rahmen des oben beschriebenen Verfahrens speist.
Aufgrund der deutlichen Erhöhung der Amplitude des auf Höhe der Wände des Fahrzeugs 1 emittierten Feldes, kann eine Ortsbestimmung der Identifikationseinrichtung 3 bezüglich der von der Antenne 6 umgebenen Detektionsbereiche explizit oder implizit mit einer räumlichen Auflösung von etwa 0,5 m erreicht werden.
Andere Anordnungen der Kabel und eine größere oder kleinere Anzahl von Kabeln sind möglich. Gemäß einer Variante der Ausführungsform weist das Kabel 11 eine modifizierte Kontur auf, um zu verhindern, dass, wie durch die gestrichelte Kontur 15 dargestellt, der Platz umschlossen wird, an welchen sich der Fahrersitz 14 befindet. Ein drittes Kabel 29 ist dann ausschließlich um den Sitz 14 herum angeordnet, um spezifisch die Position der Identifikationseinrichtung 3 bezüglich dieses Bereiches feststellen zu können, beispielsweise um ein Startkommando zu autorisieren.
Bezugnehmend auf die 7 bis 10 wird im Folgenden eine zweite Ausführungsform der Erfindung beschrieben. Elemente, die demjenigen der ersten Ausführungsform entsprechen oder mit ihnen identisch sind, werden nicht erneut beschrieben und sind mit den gleichen, um 100 erhöhten Bezugsziffern bezeichnet.
In der Ausführungsform der 7 weist das Fahrzeug 101 drei Sendeschleifen auf, die mit der Zentraleinheit 102 verbunden sind. Die Schleife 11 umgibt den größten Teil des Fahrgastraums 104, wobei sie unter der Rückbank, vor den Vordersitzen und entlang der Seitenwände 107, 108 verläuft. Die Schleife 112 umgibt den Kofferraum 105. Die Schleife 130 ist im Inneren der Schleife 111 angeordnet und umgibt die seitliche Passagierhälfte des Fahrgastraums 104. Gemäß einer Variante kann diese Schleife auch um die andere seitliche Hälfte herum angeordnet sein. Die Schleifen 111, 112 und 130 sind soweit wie möglich in den elektrischen Versorgungslitzen der Bauelemente des Fahrzeugs 101 angeordnet. Diese Schleifen können auch zwischen der Bodenwand und dem Bodenteppich angeordnet sein.
Bezugnehmend auf 10 umfasst die Zentraleinheit 102 ein elektrisches Versorgungsmodul 131, das mit der Batterie des Fahrzeugs verbunden ist, ein Antennensteuerungsmodul 132 zur Versorgung der Sendeschleifen, ein Schleifenwahlmodul 133, zur Auswahl derjenigen der Schleifen 11, 112 und 130, die während jeder Übertragung gespeist werden sollen, und ein Empfangsmodul 135, zum Empfang der Antwortsignale der Identifikationseinrichtung 103. Eine Logikeinheit 134, beispielsweise ein Mikrocontroller, ist so programmiert, dass er ein handfreies Steuerungsprogramm ausführen und die Module 132, 133 in entsprechender Weise steuern kann. Eine Buseinheit 136 ermöglicht die Kommunikation zwischen der Logikeinheit 134 und den anderen Bauelementen des Fahrzeugs, beispielsweise den Aktuatoren der Schlösser.
Wie in 9 dargestellt, weist die tragbare Identifikationseinrichtung 103 ein Antennenmodul 137 auf, welches drei Wicklungen enthält, die so angeordnet sind, dass sie im wesentlichen den drei zueinander senkrechten Komponenten des Magnetfeldes entsprechen, d. h. entlang der drei Achsen X, Y und Z, so dass ein im wesentlichen richtungsunabhängiger Empfang gewährleistet ist. Das Antennenmodul 137 speist den Analogeingang eines Empfangsmoduls 138, der wiederum mit einer Logikeinheit 139, beispielsweise einem Mikrocontroller, verbunden ist, welcher mit einem Speichermodul 140 versehen ist. Die tragbare Identifikationseinrichtung 103 umfasst außerdem ein elektrisches Versorgungsmodul 141, welches mit einer Batterie oder einem wiederaufladbaren Akkumulator (nicht dargestellt) und einem Sendemodul 142 zur Ausstrahlung eines hochfrequenten Antwortsignals zum Fahrzeug 101 verbunden ist. Die Logikeinheit 139 ist ebenfalls so programmiert, dass sie ein handfreies Steuerungsprogramm ausführen kann.
Das System arbeitet in folgender Weise. Nach der Initialisierungsaktion sendet die Zentraleinheit 102 nacheinander drei Abfragesignale bei 125 kHz mit einer vorgegebenen Leistung aus: Das Signal A mit der Schleife 111, dann das Signal B mit der Schleife 130 und schließlich das Signal C mit der Schleife 112. Die Position der Sendeschleifen ist so ausgelegt, dass mehrere entsprechende Übertragungsbereiche abgedeckt werden, die sich teilweise überlappen.
Jedes der Signale A, B und C weist einen bestimmten von der Logikeinheit 139 der Identifikationseinrichtung 103 erkennbaren Code auf. Für jedes der Signale A, B und C, soweit es von der Identifikationseinrichtung 103 empfangen wird, speichert die Logikeinheit 139 die Amplituden, die von den drei Wicklungen der Antenneneinheit 137 empfangen werden, in den Speichermodul 140 ab. Dann berechnet die Logikeinheit 139 eine normierte Amplitude des empfangenen Signals, um so von der Orientierung der Identifikationseinrichtung 103 unabhängig zu werden. Beispielsweise werden nach Empfang des Signals A die Amplituden A_X A_Y und A_Z abgespeichert und die normierte Amplitude N_A ergibt sich: NA = [a·AX 2 + b·AY 2 + c·AZ 2]1/2 wobei a, b und c feste positive Koeffizienten sind, welche die Empfindlichkeit der verschiedenen Wicklungen berücksichtigen.
Nach Empfang von wenigstens einem der drei Signale wartet die Logikeinheit 139 eine fest vorgegebene Zeit, um die Ausstrahlung der anderen Signale zu ermöglichen, dann führt sie Logiktests auf der Grundlage der berechneten normierten Amplituden N_A, N_B und N_C durch, die gegebenenfalls Null sein können, für den Fall, dass das entsprechende Signal nicht empfangen wurde, um den Standort der Identifikationseinrichtung 103 zu bestimmen. 8 zeigt fünf Bereiche, in denen der Standort der Identifikationseinrichtung 103 bestimmt werden kann und Tabelle 1 zeigt für jeden Bereich die Logikbedingungen, auf die hin die Logikeinheit 139 die Identifikationseinrichtung 103 dem entsprechenden Bereich zuordnet. Dabei bezeichnet 104 den Fahrgastraum, 105 den Kofferraum, 143 einen hinteren Außenbereich, 144 und 145 zwei seitliche Außenbereiche auf der Fahrer- bzw. der Passagierseite. ε, S₁ und S₂ bezeichnen positive vorgegebene Kalibrierkonstanten, die bei der Herstellung in dem Modul 140 abgespeichert werden.
Optional kann eine Referenzantenne mit Ferritkern 150 in der Nähe des Vordersitzes des Beifahrers angeordnet werden oder eine Referenzantenne mit Ferritkern 151 kann in der Nähe des Vordersitzes des Fahrers angeordnet werden. Eine solche Referenzantenne weist eine weitere Reichweite auf und ermöglicht es, wie zuvor beschrieben, auf der Grundlage des empfangenen Signals die Absolutentfernung der Identifikationsrichtung 103 von der Antenne 150 oder 151 zu bestimmen. In diesem Fall werden Kalibrierdaten in dem Modul 140 gespeichert, um einer Entfernung eine vorgegebene Amplitude zuzuordnen. Eine absolute Entfernungsmessung kann ebenfalls anhand der Signale A, B und C, die mit den Schleifen 111, 130 und 112 ausgestrahlt werden, durchgeführt werden. Tabelle 1

Bereich Logikbedingungen

104 N_A > S₁

105 N_C > S₂

143 N_C > N_A & N_C > N_B

144 N_A > N_B & N_A > N_C

145 |N_A – N_B| < ε & N_A > N_C
Obwohl die Erfindung im Zusammenhang mit mehreren speziellen Ausführungsformen beschrieben wurde, ist es offensichtlich, dass sie keineswegs darauf beschränkt ist und dass sie alle technischen Äquivalente der beschriebenen Mittel, sowie deren Kombinationen umfasst, soweit sie zum Gesamtrahmen der Erfindung gehören.

Claims

Fahrzeug (1; 101) mit einem Innenraum (4, 5; 104), der durch Wände (7, 8, 9, 13; 107, 108) begrenzt ist, und einer bordseitigen Signalübertragungsvorrichtung (2; 102), die zur Kommunikation mit einer tragbaren Empfangsvorrichtung (3, 103) dient, um ein Fernsteuerungsverfahren durchzuführen, wobei die Signalübertragungsvorrichtung mit einer Sendeantenne (6) versehen ist, wobei die Sendeantenne eine oder mehrere geschlossene Leiterschleifen (11, 12; 111, 112, 130) zur Erzeugung eines Magnetfeldes (B) umfasst, die eine oder mehrere unterschiedliche Bereiche des Innenraums des Fahrzeugs umgeben, wobei die oder jede Leiterschleife aus wenigstens einem Leiterkabel besteht, das so angeordnet ist, dass es sich entlang wenigstens einer der Wände entlang eines Detektionsbereiches erstreckt, in welchem die Anwesenheit der tragbaren Empfangsvorrichtung detektiert werden soll, dadurch gekennzeichnet, dass die oder jede Leiterschleife nur eine Windung bildet und über einen Aufwärtstransformator (20) versorgt wird.
Fahrzeug gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die oder jede Leiterschleife vollständig aus einem Leiterkabel (11, 12) besteht.
Fahrzeug gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Leiterkabel einen Durchmesser zwischen 0,6 und 1 mm aufweist.
Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die oder jede Leiterschleife auf im wesentlichen ihrer gesamten Länge in den Wänden des Fahrzeugs angeordnet ist.
Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass es mehrere Leiterschleifen (11, 12; 111; 112, 130) umfasst, welche mehrere unterschiedliche Bereiche des Innenraums (4, 5; 104, 105) umgeben.
Fahrzeug gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Leiterschleife (11, 111) so angeordnet ist, dass sie den Fahrgastraum (4, 104) umgibt, und dass eine zweite Leiterschleife (12, 112) so angeordnet ist, dass sie den Kofferraum (5, 105) umgibt.
Fahrzeug gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine dritte Leiterschleife (130) so angeordnet ist, dass sie einen seitlichen Teil des Fahrgastraums umgibt.
Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die bordseitige Übertragungsvorrichtung (102) einen Schleifenwähler (133) zur selektiven Anregung der Leiterschleifen (111, 112, 130) umfasst.
Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Leiterschleifen mit dem Sekundärkreis des Transformators über Relais verbunden sind, welche ein voneinander unabhängiges Ein- und Ausschalten der Leiterschleifen ermöglichen.
Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufwärtstransformator einen magnetischen Kreislauf mit geringer Reluktanz aufweist, der jeweils eine Primärwicklung und eine die Leiterschleife versorgende Sekundärwicklung durchquert, wobei das Verhältnis der Windungszahl der Primärwicklung zur Windungszahl der Sekundärwicklung zwischen 10 und 100 liegt.
Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die oder jede Leiterschleife mit wenigstens einem Leistungsverstärker (16, 116, 216a) verbunden ist.
Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Signalübertragungsvorrichtung so ausgelegt ist, dass sie über die Sendeantenne mehrere aufeinanderfolgende Signale mit zunehmender Leistung ausstrahlen kann, so dass nacheinander Detektionsbereiche mit zunehmender Größe abgedeckt werden, um die Anwesenheit der tragbaren Empfangsvorrichtung zu detektieren.
Verwendung eines Fahrzeugs gemäß einem der Ansprüche 1 bis 12 zum Lokalisieren einer tragbaren Empfangsvorrichtung, gekennzeichnet durch die Schritte bestehend aus: Aussenden wenigstens eines Hochfrequenzsignals in Form eines Magnetfeldes mittels wenigstens einer Leiterschleife, Messen einer Amplitude des oder jedes Hochfrequenzsignals, wie es von der tragbaren Empfangsvorrichtung empfangen wird, Bestimmen einer absoluten oder relativen Position der tragbaren Empfangsvorrichtung bezüglich der Leiterschleife in Abhängigkeit von dieser Amplitude.
Verwendung gemäß Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass man auf der Grundlage dieser Amplitude eine absolute Entfernung der tragbaren Empfangsvorrichtung von der Leiterschleife bestimmt.
Verwendung gemäß Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass man jeweils wenigstens zwei Hochfrequenzsignale mit jeweils wenigstens zwei Leiterschleifen aussendet, und dass man die Amplituden der wenigstens zwei Hochfrequenzsignale, so wie sie von der tragbaren Empfangsvorrichtung empfangen werden, vergleicht, um eine relative Entfernung der tragbaren Empfangsvorrichtung von den Leiterschleifen zu bestimmen.
Verwendung gemäß einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass man jedes Hochfrequenzsignal mit einer fest vorgegebenen Sendeleistung ausstrahlt.