DE60314342T2

DE60314342T2 - Schmierungsanlage für Brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE60314342T2
Application number: DE60314342T
Authority: DE
Inventors: Kazuyuki 4-1 Chuo 1-chome Wako-shi Nakai; Toru 4-1 Chuo 1-chome Wako-shi Oshita
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2002-09-11
Filing date: 2003-08-11
Publication date: 2007-10-31
Anticipated expiration: 2023-08-12
Also published as: JP2004100631A; ES2287390T3; JP4015511B2; US20040104074A1; US7191871B2; EP1398467B1; EP1398467A1; DE60314342D1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine verbesserte Schmiereinrichtung für einen Motor, bei der ein Hauptgang, welcher mit einer Auslassöffnung einer Ölpumpe über einen Ölfilter verbunden ist, in einem Kurbelgehäuse vorgesehen ist.
Eine solche Schmiereinrichtung ist beispielsweise aus einem Patentdokument 1 bekannt. Die Einrichtung ist derart aufgebaut, dass Öl von einer Ölpumpe einem Hauptgang über einen Ölfilter zugeführt wird und dann von dem Hauptgang zu jedem von zu schmierenden Abschnitten in dem Motor geleitet wird.

Patentdokument 1: Japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. Hei 8-232626

Da jedoch bei der oben beschriebenen Schmiereinrichtung vom Stand der Technik Öl zu jedem der zu schmierenden Abschnitte geleitet wird, tritt leicht ein Druckverlust des Öls auf. Als Ergebnis ist es schwierig, die Ölmenge zu optimieren, welche den zu schmierenden Abschnitten in dem Motor zuzuführen ist. Insbesondere, da ein Aufbau eines Öldurchgangs zu einer Zylinderkopfseite kompliziert ist, ist es äußerst schwierig, die Ölmenge zu optimieren, welche den zu schmierenden Abschnitten an der Zylinderkopfseite zuzuführen ist.
Im Hinblick auf das Vorangehende erfolgte die vorliegende Erfindung und es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Schmiereinrichtung für einen Motor vorzusehen, welche in der Lage ist, gleichmäßig jedem von zu schmierenden Abschnitten in dem Motor Öl zuzuführen, um auf diese Weise sogar zu der Zylinderkopfseite ausreichend Öl zu leiten, während der erhöhte Druckverlust des Öls vermieden wird.
Um das obige Ziel zu erreichen, ist gemäß der im Anspruch 1 beschriebenen Erfindung eine Schmiereinrichtung für einen Motor vorgesehen, in welcher ein Hauptgang, welcher mit einer Auslassöffnung einer Ölpumpe über einen Ölfilter verbunden ist, in einem Kurbelgehäuse vorgesehen ist, welche sich dadurch auszeichnet, dass ein Nebengang, um Öl zu einer Zylinderkopfseite zu leiten, in dem Kurbelgehäuse derart vorgesehen ist, dass er parallel zu dem Hauptgang mit einem Auslass des Ölfilters verbunden ist.
Durch diese im Anspruch 1 beschriebene Konfiguration ist es möglich, das Öl in wenigstens zwei Teile aufzuteilen und den aufgeteilten Ölteil jedem von zu schmierenden Abschnitten in dem Motor zuzuführen und folglich Öl gleichmäßig zu jedem der zu schmierenden Abschnitte in dem Motor zu leiten, da Öl, welches auf die Zylinderkopfseite zu leiten ist, durch den Nebengang geleitet wird, welcher parallel zu dem Hauptgang mit dem Auslass des Ölfilters in Verbindung steht. Dies ist vorteilhaft, um ausreichend Öl selbst zu der Zylinderkopfseite zu leiten, während der erhöhte Druckverlust des Öls vermieden wird. Zusätzlich kann die Konfiguration des Öldurchgangs von dem Nebengang zu dem Zylinderkopf vereinfacht werden, indem der Nebengang als ein Durchgang verwendet wird, welcher dafür spezialisiert ist, Öl zu der Zylinderkopfseite zu leiten.
Gemäß Anspruch 2, zusätzlich zu der Konfiguration der im Anspruch 1 beschriebenen Erfindung, umfasst der Nebengang einen ersten Durchgangsabschnitt, welcher sich in einer geraden Linie derart erstreckt, dass er den Auslass des Ölfilters mit einem Ölkühler verbindet, und einen zweiten Durchgangsabschnitt, welcher sich in einer geraden Linie in der Richtung entgegengesetzt zu der des ersten Durchgangsabschnitts erstreckt. Durch diese Konfiguration ist es möglich, die Bildung des Nebengangs zu erleichtern, indem die Form des Nebengangs vereinfacht wird.
Gemäß Anspruch 3, zusätzlich zu der Konfiguration der im Anspruch 2 beschriebenen Erfindung sind der Nebengang und der Hauptgang, welche mit einem Auslass des Ölkühlers in Verbindung stehen, in dem Kurbelgehäuse in ei ner solchen Weise vorgesehen, dass ihre Achsen parallel zu der Achse der Kurbelwelle verlaufen. Durch diese Konfiguration, zusätzlich zu der obigen Konfiguration zur Erleichterung der Bildung des Nebengangs ist es möglich, die Bildung des Hauptgangs zu erleichtern, indem die Form des Hauptgangs vereinfacht wird.
Gemäß Anspruch 4, zusätzlich zu der Konfiguration der im Anspruch 2 oder 3 beschriebenen Erfindung, sind die Mittellinie des Nebengangs, die Mittellinie des Hauptgangs, die Mittellinie eines Verbindungsdurchgangs zur Verbindung des Auslasses des Ölkühlers mit dem Hauptgang und die Mittelachsen des Ölfilters und des Ölkühlers alle in derselben Ebene angeordnet. Durch diese Konfiguration ist es möglich, die Bildung der Konfiguration des Ölgangs in dem Kurbelgehäuse zu erleichtern.
Gemäß Anspruch 5, zusätzlich zu der Konfiguration der im Anspruch 3 oder 4 beschriebenen Erfindung ist ein Auslassdurchgang zur Verbindung der Ölpumpe mit dem Ölfilter unter dem Hauptgang und dem Nebengang derart angeordnet, dass seine Achse orthogonal zu den Achsen des Hauptgangs und des Nebengangs verläuft. Durch diese Konfiguration ist es möglich, den Nebengang, den Hauptgang und den Auslassdurchgang in der vertikalen Richtung kompakt anzuordnen.
Gemäß Anspruch 6, zusätzlich zu der Konfiguration der im Anspruch 4 beschriebenen Erfindung, sind der Ölfilter und der Ölkühler parallel an einer Außenwandfläche des Kurbelgehäuses angebracht. Durch diese Konfiguration ist es möglich, den Ölfilter und den Ölkühler an dem Kurbelgehäuse kompakt anzubringen, indem der Abstand der Achsen des Ölfilters und des Ölkühlers so kurz als möglich gemacht wird.
Der Modus zur Durchführung der Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf eine Ausführungsform beschrieben, welche in den beigefügten Zeichnungen gezeigt ist, in welchen:
1 eine Seitenansicht eines Motors ist.
2 eine Schnittansicht längs der Linie 2-2 von 1 ist.
3 eine vergrößerte Ansicht eines in 2 gezeigten wesentlichen Abschnitts ist.
4 eine vergrößerte Schnittansicht längs der Linie 4-4 von 1 ist.
5 eine vergrößerte Schnittansicht längs der Linie 5-5 von 2 ist.
6 eine vergrößerte Schnittansicht längs der Linie 6-6 von 2 ist.
7 eine vergrößerte Längsschnittansicht eines Aushebers vom Schraubentyp ist.
8 ein Diagramm ist, welches Ölzufuhrleitungen von einer Ölpumpe zu einem Hauptgang und einem Nebengang zeigt.
9 eine Ansicht eines Kurbelgehäuses längs eines Pfeils 9 von 1 gesehen ist.
10 eine Schnittansicht längs der Linie 10-10 von 6 ist.
11 eine Schnittansicht längs der Linie 11-11 von 2 ist.
12 eine Schnittansicht längs der Linie 12-12 von 11 ist.
13 eine Ansicht einer Generatorabdeckung längs der Linie 13-13 von 12 gesehen ist.
Die 1 bis 13 zeigen eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, in welchen 1 eine Seitenansicht eines Motors ist, 2 eine Schnittan sicht längs der Linie 2-2 von 1 ist, 3 eine vergrößerte Ansicht eines in 3 gezeigten wesentlichen Abschnitts ist, 4 eine vergrößerte Schnittansicht längs der Linie 4-4 von 1 ist, 5 eine vergrößerte Schnittansicht längs der Linie 5-5 von 2 ist, 6 eine Schnittansicht längs der Linie 6-6 von 2 ist, 7 eine vergrößerte Längsschnittansicht eines Aushebers vom Schraubentyp ist, 8 ein Diagramm ist, welches Ölzufuhrleitungen von einer Ölpumpe zu einem Hauptgang und einem Nebengang zeigt, 9 eine Ansicht eines Kurbelgehäuses längs eines Pfeils 9 von 1 gesehen ist, 10 eine Schnittansicht längs der Linie 10-10 von 6 ist, 11 eine Schnittansicht längs der Linie 11-11 von 2 ist, 12 eine Schnittansicht längs der Linie 12-12 von 11 ist und 13 eine Ansicht einer Generatorabdeckung längs der Linie 13-13 von 12 gesehen ist.
Zuerst auf die 1 und 2 Bezug nehmend ist dort ein Reihenvierzylindermotor gemäß der vorliegenden Erfindung gezeigt. Ein solcher Motor, welcher typischerweise zur Montage an einem Kraftrad verwendet werden kann, umfasst einen Motorkörper 15 mit einer nach vorne und nach oben geneigten Zylinderachse C. Der Motorkörper 15 umfasst einen Zylinderblock 19, ein unteres Gehäuse 20, eine Ölwanne 22, einen Zylinderkopf 23 und eine Kopfabdeckung 24. Der Zylinderblock 19 hat einen Zylinderabschnitt 17 mit vier Zylinderbohrungen 16, welche in Reihe angeordnet sind, und einen oberen Gehäuseabschnitt 18, welcher mit dem Boden des Zylinderabschnitts 17 integral zusammenhängt. Das untere Gehäuse 20 ist mit dem Boden des Zylinderblocks 19 derart verbunden, dass ein Kurbelgehäuse 21 zusammen mit dem oberen Gehäuseabschnitt 18 ausgebildet wird. Die Ölwanne 22 ist mit dem Boden des unteren Gehäuses 20 verbunden, d.h. dem Kurbelgehäuse 21. Der Zylinderkopf 23 ist mit dem oberen Ende des Zylinderblocks 19 verbunden. Die Kopfabdeckung 24 ist mit dem oberen Ende des Zylinderkopfs 23 verbunden.
Kolben 25 sind verschiebbar in die Zylinderbohrungen 16 eingesetzt und sind mit einer Kurbelwelle 27 jeweils über Pleuelstangen 26 verbunden. Die Kurbel welle 27 ist drehbar durch eine Mehrzahl von Kurbelzapfenlagerwänden 28 gelagert, welche an dem Kurbelgehäuse 21 vorgesehen sind.
Wie insbesondere in den 3 und 4 gezeigt, ist eine Freilaufkupplung 29 an einer Endseite der Kurbelwelle 27 in der Achsrichtung (oder an der vorderen Endseite des Motorrads entlang der Fahrtrichtung in dieser Ausführungsform) vorgesehen. Insbesondere steht der vordere Endabschnitt der Kurbelwelle 27 von der Kurbelzapfenlagerwand 28 vor, welche an der vorderen Endseite angeordnet ist, und die Freilaufkupplung 29 ist an dem vorderen Endabschnitt der Kurbelwelle 27 angebracht.
Die Freilaufkupplung 29 ist von einem bekannten Typ, welcher ein Kupplungsäußeres 30, ein Kupplungsinneres 31 und eine Mehrzahl von Hemmschuhen umfasst, welche zwischen dem Kupplungsäußeren 30 und dem Kupplungsinneren 31 angeordnet sind. Das Kupplungsäußere 30 hat zylindrische Naben 30a, welche an einem Endabschnitt der Kurbelwelle 27 befestigt sind. Das Kupplungsinnere 31 ist relativ drehbar durch ein Nadellager 33 gelagert, welches zwischen der Nabe 30a und dem Kupplungsinneren 31 angeordnet ist. Wenn das Kupplungsinnere 31 normal gedreht wird, werden die Hemmschuhe 32 aufgerichtet, um das Kupplungsinnere 31 und das Kupplungsäußere 30 zu verbinden.
Ein Anlasser bzw. Starter 34 ist an dem oberen Gehäuseabschnitt 18 des Kurbelgehäuses 21 des Motorkörpers 15 angebracht. Die Freilaufkupplung 29, welche eine Drehachse parallel zu der der Kurbelwelle 27 hat, ist dazu ausgebildet, eine Drehenergie von dem Starter 34 der Kurbelwelle 27 zuzuführen. Ein Startervorgelege 35 ist zwischen dem Starter 34 und der Freilaufkupplung 29 vorgesehen.
Eine von der Kurbelwelle 27 abgegebene Energie wird durch ein Getriebe 36 in der Drehzahl reduziert und wird zu einem Hinterrad als einem Antriebsrad übertragen. Eine Hauptwelle 37 des Getriebes 36, welche eine Achse parallel zu der der Kurbelwelle 27 hat, ist drehbar durch den oberen Gehäuseabschnitt 18 des Kurbelgehäuses 21 über ein Kugellager 38 oder dgl. gelagert.
Eine Startkupplung 39, welche zwischen der Kurbelwelle 27 und der Hauptwelle 37 angeordnet ist, ist an einem Ende der Hauptwelle 37 angebracht. Die Startkupplung 39 umfasst ein Kupplungsgehäuse 40, eine Kupplungsmitte 41, eine Mehrzahl von Reibungsplatten 42, eine Mehrzahl von Reibungsplatten 43 und eine Druckplatte 44. Das Kupplungsgehäuse 40, welches in einer zylindrischen Form ausgebildet ist und dessen Boden geschlossen ist, ist relativ drehbar an der Hauptwelle 37 gelagert. Die Kupplungsmitte 41 ist koaxial in dem Kupplungsgehäuse 40 derart aufgenommen, dass sie an der Hauptwelle 37 befestigt ist. Die Reibungsplatten 42 sind in den Innenumfang des Kupplungsgehäuses 40 durch eine Keilnutverbindung eingesetzt. Die Reibungsplatten 43 sind axial verschiebbar in den Außenumfang der Kupplungsmitte 41 derart eingesetzt, dass sie zu den Reibungsplatten 42 abwechselnd überlappt sind. Die Druckplatte 44 ist vorgesehen, um die Reibungsplatten 42 und 43 an eine Druckaufnahmeplatte 41a zu drücken, welche an der Kupplungsmitte 41 vorgesehen ist.
Das Kupplungsgehäuse 40 ist drehbar durch eine zylindrische Hülse 45 gelagert, welche an der Hauptwelle 37 über ein Nadellager 46 angebracht ist. Das Kupplungsgehäuse 40 ist so relativ zu der Hauptwelle 37 drehbar. Die Druckplatte 44 ist integral an einer Ausrückplatte 47 ausgebildet. Eine Mehrzahl von Tragwellen 41b, welche durch die Löseplatte 47 hindurch führen, sind integral an der Kupplungsmitte 41 vorgesehen. Schraubenförmige Kupplungsfedern 48, welche jeweils die entsprechende Tragwelle 41b umgeben, sind zwischen der Ausrückplatte 47 und der Kupplungsmitte 41 angeordnet. Die Ausrückplatte 47 ist drehbar durch eine Ausrückstange 49 über ein Ausrücklager 50 gelagert. Die Ausrückstange 49 ist in die Hauptwelle 37 derart eingesetzt, dass sie relativ zu der Hauptwelle 37 axial beweglich ist.
In Reaktion auf eine axiale Bewegung der Ausrückstange 49 schaltet die Startkupplung 39 Verbindungs- und Trennzustände bzw. Ein- und Auskuppelzustän de zwischen dem Kupplungsgehäuse 40 und der Kupplungsmitte 41 zueinander. In dem Kupplungszustand werden die Reibungsplatten 42 und 43 zwischen die Druckaufnahmeplatte 41a und die Druckplatte 44 gedrückt, um die Kupplungsmitte 41 mit dem Kupplungsgehäuse 40 zu verbinden. In dem Auskuppelzustand sind die Reibungsplatten 42 und 43 zwischen der Druckaufnahmeplatte 41a und der Druckplatte 44 frei gemacht, um die Kupplungsmitte 41 von dem Kupplungsgehäuse 40 zu trennen.
Ein Antriebszahnrad 51 ist integral an der Kurbelwelle 27 an einer Position ausgebildet, welche in der oben beschriebenen Kurbelzapfenlagerwand 28 an der einen Endseite der Kurbelwelle 27 angeordnet ist. Ein Abtriebszahnrad 52, welches mit dem Antriebszahnrad 51 kämmt, ist mit dem Kupplungsgehäuse 40 der Startkupplung 39 über eine Dämpferfeder 53 und ein elastisches Element 54 verbunden.
Wenn die Startkupplung 39 den Auskuppelzustand zu dem Einkuppelzustand umschaltet, wird eine Energie von der Kurbelwelle 27 zu der Hauptwelle 37 über das Antriebszahnrad 51, das Abtriebszahnrad 52 und die Startkupplung 39 übertragen.
Nebenbei bemerkt, sind die Freilaufkupplung 29 und die Startkupplung 39 an Positionen angeordnet, welche von den Seitenwänden des Zylinderblocks 19 und dem unteren Gehäuse 20 (an der rechten Seitenwand des Kraftrads längs der Fahrtrichtung in dieser Ausführungsform) an der einen Endseite der Kurbelwelle 27 in der Achsrichtung vorstehen. Eine Abdeckung 55 zum Abdecken der Freilaufkupplung 29 und der Startkupplung 39 ist an den Seitenwänden des Zylinderblocks 19 und des unteren Gehäuses 20 befestigt.
Eine Tragwand 18a ist an dem oberen Gehäuseabschnitt 18 des Kurbelgehäuses 21 in einer solchen Weise vorgesehen, dass sie an einer Position angeordnet ist, welche einem annähernd zentralen Abschnitt des Motorkörpers 15 längs der Achse der Kurbelwelle 27 entspricht. Der Starter 34 ist an der Tragwand 18a angebracht. In diesem Fall ist der Starter 34 in der auf eine Ebene orthogo nal zu der Achse der Kurbelwelle 27 projizierten Figur in einem Bereich angeordnet, welcher von der Zylinderachse C und einer geraden Linie L umgeben ist, welche die Achse der Kurbelwelle 27 und die Achse der Hauptwelle 37 miteinander verbindet. Ferner ist in der Seitenansicht von der einen Endseite der Kurbelwelle 27 in der Achsrichtung der Starter 34 hinter der Startkupplung 39 in einer solchen Weise angeordnet, dass ein Teil des Starters 34 mit der Startkupplung 39 überlappt.
Mit anderen Worten ist der Starter 34 an einem annähernd zentralen Abschnitt des Motorkörpers 15 längs der Achse der Kurbelwelle 27 in einer solchen Weise angeordnet, dass die Startkupplung 39 zwischen der Freilaufkupplung 29 und dem Starter 34 in der Richtung längs der Achse der Kurbelwelle 27 angeordnet ist.
Das Startuntersetzungsgetriebe 35 umfasst ein Ritzel 57, ein Zahnrad mit großem Durchmesser 58, ein Zahnrad mit kleinem Durchmesser 59, ein Zwischenrad 60 und ein Ringrad 61. Das Ritzel 57 ist an einer Ausgangswelle 56 des Starters 34 befestigt. Das Zahnrad mit großem Durchmesser 58 kämmt mit dem Ritzel 57. Das Zahnrad mit kleinem Durchmesser 59 dreht integral mit dem Zahnrad mit großem Durchmesser 58. Das Zwischenrad 60 kämmt mit dem Zahnrad mit kleinem Durchmesser 59. Das Ringrad 61 ist an dem Kupplungsinneren 31 der Freilaufkupplung 29 in einer solchen Weise befestigt, dass es mit dem Zwischenrad 60 kämmt. Eine Ausgangsleistung des Starters 34 wird in drei Schritten hinsichtlich ihrer Drehzahl untersetzt, d.h. durch einen ersten Untersetzungsschritt zwischen dem Ritzel 57 und dem Zahnrad mit großem Durchmesser 58, einem zweiten Untersetzungsschritt zwischen dem Zahnrad mit kleinem Durchmesser 59 und dem Zwischenrad 60 und einem dritten Untersetzungsschritt zwischen dem Zwischenrad 60 und dem Ringrad 61 und wird zu der Kurbelwelle 27 über die Freilaufkupplung 29 übertragen.
Eine Drehwelle 62, welche die Startkupplung 39 kreuzt, ist drehbar durch die Tragwand 18a und die Abdeckung 55 gelagert. Das Zahnrad mit großem Durchmesser 58 und das Zahnrad mit kleinem Durchmesser 59 sind jeweils an beiden Enden der Drehwelle 62 befestigt. Das Zwischenrad 60 ist drehbar durch eine Tragwelle 63 gelagert, welche von dem oberen Gehäuseabschnitt 18 und der Abdeckung 55 gelagert ist.
Wie in 2 gezeigt ist, ist eine Generatorkammer 65 durch eine Seitenwand des Zylinderblocks 19 auf der anderen Seite der Kurbelwelle 27 in der Achsrichtung und eine Generatorabdeckung 64, welche an dem Zylinderblock 19 befestigt ist, ausgebildet. Der andere Endabschnitt der Kurbelwelle 27 steht in die Generatorkammer 65 vor. In der Generatorkammer 65 ist ein Rotor 66 an dem anderen Endabschnitt der Kurbelwelle 27 befestigt. Ein von dem Rotor 66 umgebener Stator 67 ist an der Innenfläche der Generatorabdeckung 64 befestigt. Der Rotor 66 und der Stator 67 bilden einen Generator 68.
Wie insbesondere in 5 gezeigt, sind Verbrennungskammern 70, zu denen jeweils das obere Ende des entsprechenden Kolbens 25 weist, zwischen dem Zylinderabschnitt 17 des Zylinderblocks 19 und dem Zylinderkopf 23 ausgebildet. Einlassventile 71 und Auslassventile 72 sind in dem Zylinderkopf 23 öffenbar/schließbar in einer solchen Weise angebracht, dass ein Paar von dem Einlassventil 71 und dem Auslassventil 72 für jede der Verbrennungskammern 70 angeordnet sind. Die Einlassventile 71 und die Auslassventile 72 sind jeweils durch Federkräfte von Ventilfedern 73 und 74 in die Ventilschließrichtung vorgespannt.
Jeder Stößel 75, welcher in Kontakt mit dem oberen Ende des entsprechenden Einlassventils 71 ist, ist in den Zylinderkopf 23 derart eingesetzt, dass er in der Richtung längs der Ventilöffnungs/schließrichtung verschiebbar ist, d.h. der axialen Richtung des Einlassventils 71. In ähnlicher Weise ist jeder Stößel 76, welcher in Kontakt mit dem oberen Ende des entsprechenden Auslassventils 72 ist, in den Zylinderkopf 23 derart eingesetzt, dass er in der Richtung längs der Ventilöffnungs/schließrichtung verschiebbar ist, d.h. in der axialen Richtung des Auslassventils 72.
Ein einlassseitiger Nocken 77 ist in Gleitkontakt mit der oberen Fläche, gegenüber dem Einlassventil 71, des entsprechenden Stößels 75 und ein auslassseitiger Nocken 78 ist in Gleitkontakt mit der oberen Fläche, gegenüber dem Auslassventil 72, des entsprechenden Stößels 76. Die einlassseitigen Nocken 77 sind integral an einer einlassseitigen Nockenwelle 79 vorgesehen und die auslassseitigen Nocken 78 sind integral an einer auslassseitigen Nockenwelle 80 vorgesehen.
Nockenlagerzapfenwände 81, von denen jede für die einlassseitige Nockenwelle 79 und die auslassseitige Nockenwelle 80 gemeinsam ist und an einer Position angeordnet ist, welcher der von jeder Verbrennungskammer 70 entspricht, sind integral in dem Zylinderkopf 23 vorgesehen. In ähnlicher Weise ist eine Nockenlagerzapfenwand 82, welche für die einlassseitige Nockenwelle 79 und die auslassseitige Nockenwelle 80 gemeinsam ist und an der einen Endseite der Nockenwellen 79 und 80 längs der Achsrichtung angeordnet ist, integral in dem Zylinderkopf 23 vorgesehen. Vier Nockenhalterungen 83, von denen jede für die einlassseitige Nockenwelle 79 und die auslassseitige Nockenwelle 80 gemeinsam ist, sind an den Nockenlagerzapfenwänden 81 befestigt und eine Nockenhalterung 84, welche für die einlassseitige Nockenwelle 79 und die auslassseitige Nockenwelle 80 gemeinsam ist, ist an der Nockenlagerzapfenwand 82 befestigt. Die einlassseitige Nockenwelle 79 und die Auslassnockenwelle 80 sind drehbar durch die Nockenhalterungen 83 und 84 und die Nockenlagerzapfenwände 81 und 82 gelagert. Zusätzlich sind jedes Paar der Nockenhalterungen 83 miteinander integriert.
Wie insbesondere in 6 gezeigt, ist ein Steuergetriebe 85 vorgesehen, um eine Rotationsenergie der Kurbelwelle 27 in der Drehzahl auf die Hälfte zu reduzieren und die resultierende Rotationsenergie zu der einlassseitigen Nockenwelle 79 und der auslassseitigen Nockenwelle 80 zu übertragen.
Das Steuergetriebe 85 umfasst ein Antriebskettenrad 86, ein Abtriebskettenrad 87, ein Abtriebskettenrad 88 und eine endlose Nockenkette 89. Das Antriebskettenrad 86 ist an der Kurbelwelle 27 an einer Position zwischen der Kurbella gerzapfenwand 28 auf der einen Endseite der Kurbelwelle 27 in der Achsrichtung und der Freilaufkupplung 29 befestigt. Das Abtriebskettenrad 87 ist an einem Ende der einlassseitigen Nockenwelle 79 befestigt. Das Abtriebskettenrad 88 ist an einem Ende der auslassseitigen Nockenwelle 80 befestigt. Die endlose Nockenkette 89 ist um die Kettenräder 86, 87 und 88 gewickelt. Das Antriebskettenrad 86 und ein unterer Abschnitt der Nockenkette 89 sind zwischen dem Zylinderblock 19 und der Abdeckung 55 aufgenommen. Ein oberer Abschnitt der Nockenkette 89 ist in einer lauffähigen Weise in einer Nockenkettenkammer 90 enthalten, welche in dem Zylinderkopf 23 vorgesehen ist.
Ein Kettenspanner 91, welcher einen Spannerarm 92, einen Steuerarm 93 und einen Spannerausheber 94 umfasst, ist vorgesehen, um einem Abschnitt auf der lockeren Seite, d.h. auf der Seite zwischen dem Antriebskettenrad 86 und dem Abtriebskettenrad 87, der Nockenkette 89 eine konstante Spannung zu verleihen.
Der Spannerarm 92 umfasst einen Spannerarmkörper 96 und einen Schuh 97, welcher aus Kunstharz hergestellt ist. Der Spannerarmkörper 96 ist schwenkbar durch den Zylinderblock 19 über einen ersten Schwenkzapfen 95 gelagert, welcher in der Nähe des Antriebskettenrads 86 angeordnet ist. Der Schuh 97 ist an dem Spannerarmkörper 96 derart angebracht, dass er in Gleitkontakt mit der äußeren Fläche des Abschnitts, auf der lockeren Seite, der Nockenkette 89 ist. Der Spannerarmkörper 96 besteht aus Federstahl in der Form eines Streifens, welcher zur äußeren Fläche des Abschnitts auf der lockeren Seite der Nockenkette 89 gekrümmt ist. Der Schuh 97 ist derart ausgebildet, dass er die vordere Fläche des Spannerarmkörpers 96 abdeckt.
Wie der Spannerarmkörper 96 ist der Steuerarm 93 aus Federstahl hergestellt. Das Basisende des Steuerarms 93 ist schwenkbar durch den Zylinderkopf 23 über einen zweiten Zapfen 98 schwenkbar gelagert, welcher in der Nähe des Abtriebskettenrads 87 angeordnet ist. Das schwenkbare Ende des Steuerarms 93 kommt in Kontakt mit der Rückseite des schwenkbaren Endes des Spannerarmkörpers 96. Eine Druckaufnahmeplatte 100 ist mit der Rückseite eines Zwi schenabschnitts des Steuerarms 93 über ein Dämpfungsmaterial, wie z.B. Gummi, verbunden. Der Spannerausheber 94 ist an dem Zylinderkopf 23 in einer solchen Weise angebracht, dass er die Druckaufnahmeplatte 100 zu der Seite des Spannerarms 92 hin vorspannt.
Wie in 7 gezeigt, ist der Spannerausheber 94 ein bekannter Typ, welcher ein Aushebergehäuse 101, eine hohle Ausheberstange 103, eine Schraubenwelle 104 und eine Torsionsschraubenfeder 105 umfasst. Das Aushebergehäuse 101 hat einen Flansch 101a, welcher an dem Zylinderkopf 23 befestigt ist. Die Ausheberstange 103 hat an ihrem vorderen Ende einen Pressabschnitt 102, welcher dazu ausgebildet ist, in Kontakt mit der Druckaufnahmeplatte 100 gebracht zu werden. Die Ausheberstange 103 ist drehfest in dem Aushebergehäuse 101 gelagert. Die Schraubenwelle 104 ist in den hohlen Abschnitt der Ausheberstange 103 geschraubt. Die Torsionsschraubenfeder 105 spannt die Schraubenwelle 104 in dem Aushebergehäuse 101 spiralförmig in der Vorrückrichtung der Ausheberstange 103 vor.
In diesem Spannerausheber 94 wird eine Torsionskraft der Torsionsschraubenfeder 105 in eine Schublast durch die Schraubenwelle 104 umgewandelt und verstärkt, welche Schublast die Ausheberstange 103 zur Seite des Steuerarms 93 vorspannt.
Eine Ölpumpe 108 mit einer Drehachse parallel zu der der Kurbelwelle 27 ist an dem unteren Gehäuse 20 des Kurbelgehäuses 21 angebracht. Eine endlose Kette 110 ist um ein Kettenrad 109, welches relativ drehfest mit dem Kupplungsgehäuse 40 der Startkupplung 39 im Eingriff ist, und ein Kettenrad (nicht gezeigt), welches an einer Drehwelle 111 der Ölpumpe 108 befestigt ist, gewickelt.
Wie insbesondere in 8 gezeigt, wird Öl in der Ölwanne 22 durch eine Ölpumpe 108 über ein Ölsieb 112 nach oben gepumpt und wird von der Ölpumpe 108 an einen Auslassdurchgang 114 abgegeben, welcher in dem unteren Gehäuse 20 vorgesehen ist. Ein Entlastungsventil 113 ist zwischen dem Auslass durchgang 114 und der Ölwanne 22 angeordnet, um den Öldruck in dem Auslassdurchgang 114 auf einem konstanten Wert zu halten.
Nebenbei bemerkt wird Öl von einem Hauptgang 115 zu zu schmierenden Abschnitten zwischen den Kurbelwellenlagerwänden 18 und der Kurbelwelle 27 und zu dem Getriebe 36 geleitet. Der Hauptgang 115 ist in dem unteren Gehäuse 20 des Kurbelgehäuses 21 vorgesehen. Insbesondere ist der Hauptgang 115 mit einer Auslassöffnung der Ölpumpe 108 über einen Ölfilter 116 und einen Ölkühler 118 verbunden. Die Durchgänge 120, um Öl zu den zu schmierenden Abschnitten zwischen den Kurbelwellenlagerwänden 18 und der Kurbelwelle 27 zu leiten, sind in dem unteren Gehäuse 20 derart vorgesehen, dass sie mit dem Hauptgang 115 in Verbindung stehen.
Ein Nebengang 117, um Öl zur Seite des Zylinderkopfs 23 zu leiten, ist in dem unteren Gehäuse 20 des Kurbelgehäuses 21 vorgesehen. Der Nebengang 117 ist mit einem Auslass 116b des Ölfilters 116 parallel zu dem Hauptgang 115 verbunden.
Der Nebengang 117 besteht aus einem ersten Durchgangsabschnitt 117a und einem zweiten Durchgangsabschnitt 117b. Der erste Durchgangsabschnitt 117a erstreckt sich in einer geraden Linie derart, dass er den Auslass 116b des Ölfilters 116 mit dem Ölkühler 118 verbindet. Der zweite Durchgangsabschnitt 117b erstreckt sich in einer geraden Linie in der Richtung entgegengesetzt zu der des ersten Durchgangsabschnitts 117a. Die Auslassöffnung 114 ist mit einem Einlass 116a des Ölfilters 116 verbunden. Öl wird durch den ersten Durchgangsabschnitt 117a in den Ölkühler 118 geleitet, welcher mit dem Auslass 116b des Ölfilters 116 in Verbindung steht, und wird zu dem Hauptgang 115 über den Verbindungsdurchgang 119 geleitet. Der Verbindungsdurchgang 119 ist in dem unteren Gehäuse 20 derart vorgesehen, dass er koaxial mit einem Auslass 118b in Verbindung steht, welcher an einem zentralen Abschnitt des Ölkühlers 118 vorgesehen ist.
Der Nebengang 117 und der Hauptgang 115, welcher mit dem Auslass 118b des Ölkühlers 118 in Verbindung steht, sind in dem unteren Gehäuse 20 des Kurbelgehäuses 21 derart vorgesehen, dass die Achse sowohl von dem Nebengang 117 als auch dem Hauptgang 115 parallel zu der der Kurbelwelle 27 verläuft. Der Auslassdurchgang 114 ist sowohl unter dem Hauptgang 115 als auch dem Nebengang 117 derart angeordnet, dass seine Achse orthogonal zu dem Hauptgang 115 und dem Nebengang 117 ist.
Die Mittellinie des Nebengangs 117, die Mittellinie des Hauptgangs 115, die Mittellinie des Verbindungsdurchgangs 119 und die Mittelachsen des Ölfilters 116 und des Ölkühlers 118 sind alle in derselben Ebene angeordnet.
Wie in 9 gezeigt, sind in dieser Ausführungsform der Ölfilter 116 und der Ölkühler 118 an einer äußeren Wandfläche des Kurbelgehäuses 21 insbesondere an einer äußeren Wandfläche eines vorderen Abschnitts des unteren Gehäuses 20 entlang der Fahrtrichtung des Kraftrads angebracht.
Ein kreisförmiger Montagesitz 122, an dem ein Gehäuse 121 des Ölfilters 116 anzubringen ist, ist an der äußeren Wandfläche des unteren Gehäuses 20 des Kurbelgehäuses 21 vorgesehen. Ein kreisförmiger Auslass 116b, welcher mit dem Nebengang 117 in Verbindung steht, ist in einem zentralen Abschnitt von dem Montagesitz 122 vorgesehen. Ein Einlass 116a, welcher mit dem Auslassdurchgang 114 in Verbindung steht, ist in dem Montagesitz 122 an einer zum Auslass 116b exzentrisch angeordneten Position vorgesehen.
Eine kreisförmige Ausnehmung 123, in welche ein Teil eines Gehäuses (nicht gezeigt) des Ölkühlers 118 einzusetzen ist, ist in der äußeren Wandfläche des unteren Gehäuses 20 an einer Position benachbart dem Montagesitz 122 vorgesehen. Der erste Durchgangsabschnitt 117a des Nebengangs 117 ist an der inneren Seitenfläche der kreisförmigen Ausnehmung 123 offen und der Öffnungsabschnitt wird als ein Einlass 118a des Ölkühlers 118 verwendet. Der Auslass 118b ist in einem zentralen Abschnitt der kreisförmigen Ausnehmung 123 offen, welcher Auslass mit dem Hauptgang 115 über den Verbindungsdurchgang 119 in Verbindung steht.
Ein Öldurchgang 124, welcher sich von einem Ende des Nebengangs 117 nach oben erstreckt, ist in dem Kurbelgehäuse 21 an der einen Endseite der Kurbelwelle 27 längs der Achsrichtung vorgesehen. Der Öldurchgang 124 steht mit einem Öldurchgang 126 in Verbindung, welcher sich durch den Zylinderkopf 23 erstreckt, über einen Öldurchgang 125, welcher in dem Zylinderabschnitt 17 des Zylinderblocks 19 vorgesehen ist.
Der Öldurchgang 126, welcher sich durch den Zylinderkopf 23 erstreckt, umfasst einen Verbindungsdurchgang 127. Der Verbindungsdurchgang 127 ist in einer speziellen der Mehrzahl von Nockenwellenlagerwänden 81 und 82 vorgesehen, welche in dem Zylinderkopf 23 vorgesehen sind. Die obige spezielle Nockenwellenlagerwand ist die Nockenwellenlagerwand 82 an der einen Endseite der Kurbelwelle 27 in der axialen Richtung. Der Verbindungsdurchgang 127 erstreckt sich in einer geraden Linie derart, dass er mit dem Öldurchgang 125 in Verbindung steht, welcher in dem Zylinderabschnitt 17 vorgesehen ist.
Wie in 10 gezeigt, ist eine ringförmige Nut 128, welche die auslassseitige Nockenwelle 80 umgibt, sowohl in der Nockenwellenlagerwand 82 als auch der Nockenhalterung 84 vorgesehen, welche an der Nockenwellenlagerwand 82 befestigt ist. Das obere Ende des oben beschriebenen Verbindungsdurchgangs 127 öffnet in die ringförmige Nut 128. Ein Schmieröldurchgang 129 der auslassseitigen Nockenwelle 80, welcher an beiden Enden geschlossen ist, ist koaxial in der auslassseitigen Nockenwelle 80 vorgesehen. Ein Verbindungsloch 130 zur Verbindung der ringförmigen Nut 128 mit dem Schmieröldurchgang 129 ist in der auslassseitigen Nockenwelle 80 vorgesehen. Schmieröllöcher 131, deren äußere Enden in Seitenflächen der jeweiligen auslassseitigen Nocken 78 öffnen, und die inneren Enden, welche mit dem Schmieröldurchgang 129 in Verbindung stehen, sind in der auslassseitigen Nockenwelle 80 vorgesehen. Ringförmige Nuten 132, welche die auslassseitige Nockenwelle 80 umgeben, sind in den anderen Nockenwellenlagerwänden 81 und den anderen Nocken halterungen 83 vorgesehen. Verbindungslöcher 133 zur Verbindung des Schmieröldurchgangs 129 mit den ringförmigen Nuten 132 sind in der auslassseitigen Nockenwelle 80 vorgesehen.
Von dem Nebengang 117 geleitetes Öl wird so in den Schmieröldurchgang 129 geleitet, welcher in der auslassseitigen Nockenwelle 80 vorgesehen ist. Das Öl wird dann von dem Schmieröldurchgang 129 zu Gleitkontaktabschnitten zwischen den auslassseitigen Nocken 78 und den Stößeln 76 und Gleitkontaktabschnitten zwischen der auslassseitigen Nockenwelle 80 und den Nockenwellenlagerwänden 81 und 82 und den Nockenhalterungen 83 und 84 geleitet.
Der Öldurchgang 126, welcher sich durch den Zylinderkopf 23 erstreckt, führt durch die Gleitkontaktabschnitte zwischen der einlassseitigen Nockenwelle 79 und der auslassseitigen Nockenwelle 80 und der Nockenwellenlagerwand 82 und der Nockenhalterung 84. Es ist anzumerken, dass die Nockenwellenlagerwand 82 die Spezielle der Mehrzahl von Nockenwellenlagerwänden 81 und 82 ist und dass die Nockenhalterung 84 die Spezielle der Mehrzahl von Nockenhalterungen 83 und 84 ist. Die oben beschriebene ringförmige Nut 128, welche in der Nockenwellenlagerwand 82 und der Nockenhalterung 84 derart vorgesehen ist, dass sie die auslassseitige Nockenwelle 80 umgibt, steht mit einer ringförmigen Nut 134 in Verbindung, welche in der Nockenwellenlagerwand 82 und der Nockenhalterung 84 derart vorgesehen ist, dass sie die einlassseitige Nockenwelle 79 umgibt, durch eine Verbindungsnut 135, welche in wenigstens einer der Verbindungsflächen der Nockenwellenlagerwand 82 und der Nockenhalterung 84 mit dem Zylinderkopf 23 (der Verbindungsfläche der Nockenhalterung 84 in dieser Ausführungsform) vorgesehen ist. Der Verbindungsdurchgang 136, welcher mit der ringförmigen Nut 134 in Verbindung steht, ist in einer geraden Linie in der Nockenwellenlagerwand 82 derart vorgesehen, dass sie sich parallel zu dem Verbindungsdurchgang 127 erstreckt.
Die Schmierung für die Seite der einlassseitigen Nockenwelle 79 erfolgt durch dieselbe Schmierstruktur wie die von der auslassseitigen Nockenwelle 80. Von der ringförmigen Nut 134 in die einlassseitige Nockenwelle 79 geleitetes Öl wird zu den Gleitkontaktabschnitten zwischen den einlassseitigen Nocken 77 und den Stößeln 75 und den Gleitkontaktabschnitten zwischen der einlassseitigen Nockenwelle 79 und den Nockenwellenlagerwänden 81 und 82 und den Nockenhalterungen 83 und 84 geleitet.
Der Öldurchgang 126, welcher sich durch den Zylinderkopf 23 erstreckt, umfasst einen Durchgang 137, welcher in dem Zylinderkopf 23 derart vorgesehen ist, dass er mit dem Verbindungsdurchgang 127 in Verbindung steht. Der Verbindungsdurchgang 137 steht mit einem Durchgang 138 in Verbindung, welcher in dem Aushebergehäuse 101 des Aushebers 94 vom Schraubentyp vorgesehen ist. Der Durchgang 138 öffnet in das Aushebergehäuse 101. Auf diese Weise ist das untere Ende des sich durch den Zylinderkopf 23 erstreckenden Öldurchgangs 126 mit dem Ausheber 94 vom Schraubentyp verbunden.
Durch den sich durch den Zylinderkopf 23 erstreckenden Öldurchgang 126 geleitetes Öl wird von dem Zylinderkopf 23 zur Seite der Ölwanne 22 zurückgeleitet. Wie in 11 gezeigt, ist eine obere Fläche 23a des Zylinderkopfs 23 in einer dreieckigen Form ausgebildet, welche nach oben vorsteht, um das Öl in die Seite der einlassseitigen Nockenwelle 79 und die Seite der auslassseitigen Nockenwelle 80 zu trennen.
Das Öl, welches auf die Seite der einlassseitigen Nockenwelle 79 geflossen ist, wird durch die Öldurchgänge 139 und 140 zur Seite der Ölwanne 22 zurückgeleitet. Die Öldurchgänge 139 und 140 sind in dem Zylinderkopf 23 und dem Zylinderblock 19 derart vorgesehen, dass sie koaxial zueinander sind. Andererseits wird das Öl, welches auf die Seite der auslassseitigen Nockenwelle 80 geflossen ist, durch die Innenseite der Generatorkammer 65 zur Seite der Ölwanne 22 zurückgeführt. Ein kopfseitiger Rücklauföldurchgang 141, welcher in die obere Fläche des Zylinderkopfs 23 öffnet, ist in dem Zylinderkopf 23 vorgesehen. Ein blockseitiger Rücklauföldurchgang 142, welcher mit dem kopfseitigen Rücklauföldurchgang 141 in Verbindung steht, ist in dem Zylinderblock 19 derart vorgesehen, dass er mit der Innenseite der Generatorkammer 65 in Verbindung steht.
Wie insbesondere in 12 gezeigt, ist ein Verzweigungsöldurchgang 143, welcher mit einem Zwischenabschnitt des blockseitigen Rücklauföldurchgangs 142 in Verbindung steht, in dem Zylinderblock 19 vorgesehen. Der Verzweigungsöldurchgang 143 ermöglicht es, dass ein Teil des in dem blockseitigen Rücklauföldurchgang 142 fließenden Öls die Generatorkammer 65 umgeht und zur Seite der Ölwanne 22 fließt. Der Verzweigungsöldurchgang 143 ist in dem oberen Gehäuseabschnitt 18 des Kurbelgehäuses 21 vorgesehen. Ein Rücklauföldurchgang 144, welcher sich in der vertikalen Richtung erstreckt, ist in dem unteren Gehäuse 20 derart vorgesehen, dass sein oberes Ende mit dem Verzweigungsöldurchgang 143 in Verbindung steht und sein unteres Ende in die Ölwanne 122 öffnet.
Der blockseitige Rücklauföldurchgang 142 ist zur Verbindungsfläche der Generatorabdeckung 64 mit dem Zylinderblock 19 offen. Ein Führungsabschnitt 145, um das Öl zu leiten, welches von dem blockseitigen Rücklauföldurchgang 142 zur Seite des Stators 67 des Generators 68 geleitet wurde, ist in der Generatorabdeckung 64 ausgebildet.
Wie insbesondere in 13 gezeigt, umfasst der Führungsabschnitt 145 einen Nutabschnitt 145a, einen Ablaufrinnenabschnitt 145b und einen Wandabschnitt 145c. Der Nutabschnitt 145a ist an der inneren Seitenfläche der Generatorabdeckung 64 vorgesehen, wobei sein eines Ende mit dem blockseitigen Rücklauföldurchgang 142 in Verbindung steht. Der Nutabschnitt 145a erstreckt sich zu der geschlossenen Endseite der Generatorabdeckung 64. Der Ablaufrinnenabschnitt 145b ist an dem unteren Rand des Nutabschnitts 145a ausgebildet. Der Wandabschnitt 145c ist an dem geschlossenen Ende der Generatorabdeckung 64 derart vorgesehen, dass er sich radial einwärts von dem anderen Ende des Nutabschnitts 145a erstreckt.
Die Funktion dieser Ausführungsform wird nachfolgend beschrieben. Der Generator 68 und die Freilaufkupplung 29 sind getrennt an beiden Enden der Kurbelwelle 27 angeordnet. Dies reduziert auf der Seite des Generators 68 den vorstehenden Betrag des Motorkörpers 15, was es ermöglicht, den Bankwinkel des Motors auf einen relativ großen Wert zu setzen, wenn der Motor an einem Kraftrad angebracht ist. Dies reduziert auch ziemlich den von dem Kurbelgehäuse 21 vorstehenden Betrag der Kurbelwelle 27, um infolge der erhöhten Motordrehzahl zu der Erhöhung der Motorausgangsleistung beizutragen.
Auf der auf die Ebene orthogonal zu der Achse der Kurbelwelle 27 projizierten Figur ist der Starter 34 in einem Winkelbereich angeordnet, welcher von der Zylinderachse C des Motorkörpers 15 und der geraden Linie, welche die Kurbelwelle 27 mit der Hauptwelle 37 verbindet, umgeben ist und insbesondere ist der Starter 34 an einem annähernd zentralen Abschnitt des Motorkörpers 15 längs der Achse der Kurbelwelle 27 angebracht. Dies verhindert, dass das Gewichtsungleichgewicht des Motors längs der Achse der Kurbelwelle 27 durch die Montage des Starters 34 bewirkt wird.
Die Freilaufkupplung 29 ist an dem einen Endabschnitt der Kurbelwelle 27 an einer Position angebracht, wo die Startkupplung 29 zwischen der Freilaufkupplung 39 und dem Starter 34 in der Achsrichtung der Kurbelwelle 27 angeordnet ist. Das Startuntersetzungsgetriebe 35 ist zwischen dem Starter 34 und der Freilaufkupplung 29 vorgesehen. Das Startuntersetzungsgetriebe 35 umfasst das Zahnrad mit großem Durchmesser 58 und das Zahnrad mit kleinem Durchmesser 59, welche an den beiden Enden der Drehwelle 62 befestigt sind. Die Drehwelle 62 kreuzt die Startkupplung 39 und ist drehbar durch den Motorkörper 15 gelagert. Dies ermöglicht es der Startkupplung 39, d.h. der Hauptwelle 37 des Getriebes 36, an einer relativ hohen Position angeordnet zu sein und folglich die Getriebstruktur zwischen der Kurbelwelle 27 und dem Getriebe 36 kompakt zu machen.
In einer Seitenansicht der einen Endseite der Kurbelwelle 27 in der Achsrichtung ist der Starter 34 hinter der Startkupplung 38 derart angeordnet, dass ein Teil des Starters 34 mit der Startkupplung 39 überlappt. Dies erlaubt es der Startkupplung 39, d.h. der Hauptwelle 37 des Getriebes 36, an einer relativ ho hen Position angeordnet zu sein und folglich die Getriebestruktur zwischen der Kurbelwelle 27 und dem Getriebe 36 kompakt zu machen.
Der Hauptgang 115, welcher mit der Auslassöffnung der Ölpumpe 108 über den Ölfilter 116 und den Ölkühler 118 verbunden ist, ist in dem Kurbelgehäuse 21 vorgesehen. Der Nebengang 117, welcher mit dem Auslass 116b des Ölfilters 116 parallel zu dem Hauptgang 115 verbunden ist, um Öl zur Seite des Zylinderkopfs 23 zu leiten, ist in dem Kurbelgehäuse 21 vorgesehen.
Das zur Seite des Zylinderkopfs 23 zu leitende Öl wird zu dem Nebengang 117 geleitet, welcher mit dem Auslass 116b des Ölfilters 116 parallel zu dem Hauptgang 115 in Verbindung steht. Dies ermöglicht es, das Öl in wenigstens zwei Teile aufzuteilen und die getrennten Ölteile zu schmierenden Abschnitten des Motors zuzuführen und folglich Öl gleichmäßig jedem zu schmierenden Abschnitt zuzuführen. Dies ist effektiv, um das Öl der Seite des Zylinderkopfs 23 ausreichend zuzuführen, ohne einen Druckverlust des Öls zu erhöhen. Ein weiterer Vorteil ist die Vereinfachung der Durchgangskonfiguration von dem Nebengang 117 zu dem Zylinderkopf 23, indem der Nebengang 117 als ein Durchgang verwendet wird, welcher dafür spezialisiert ist, Öl zur Seite des Zylinderkopfs 23 zu leiten.
Der Nebengang 117 umfasst den ersten Durchgangsabschnitt 117a und den zweiten Durchgangsabschnitt 117b. Der erste Durchgangsabschnitt 117a erstreckt sich in einer geraden Linie derart, dass er den Auslass 116b des Ölfilters 116 mit dem Ölkühler 118 verbindet. Der zweite Durchgangsabschnitt 117b erstreckt sich in einer geraden Linie in der Richtung entgegengesetzt zu der des ersten Durchgangsabschnitts 117a. Dies ist vorteilhaft, um die Form des Nebengangs 117 zu vereinfachen, um auf diese Weise die Bildung des Nebengangs 117 zu erleichtern.
Der Nebengang 117 und der Hauptgang 115, welcher mit dem Auslass 118b des Ölkühlers 118 in Verbindung steht, sind in dem Kurbelgehäuse 21 derart vorgesehen, dass ihre Achsen parallel zu der Achse der Kurbelwelle 27 sind.
Dies ist zusätzlich zu der oben beschriebenen Vereinfachung des Nebengangs 117 vorteilhaft, um die Form des Hauptgangs 115 zu vereinfachen, um auf diese Weise die Bildung des Hauptgangs 115 zu erleichtern.
Die Mittellinie des Nebengangs 117, die Mittellinie des Hauptgangs 115, die Mittellinie des Verbindungsdurchgangs 119 zur Verbindung des Auslasses 118b des Ölkühlers 118 und die Mittelachsen des Ölfilters 116 und des Ölkühlers 118 sind alle in derselben Ebene angeordnet. Dies erleichtert die Bildung der Durchgänge in dem Kurbelgehäuse 21.
Die Auslassöffnung 114 zur Verbindung der Ölpumpe 108 mit dem Ölfilter 116 ist unter dem Hauptgang 115 und dem Nebengang 117 derart angeordnet, dass ihre Achse orthogonal zu dem Hauptgang 115 und dem Nebengang 117 ist. Die ermöglicht es dem Nebengang 117, dem Hauptgang 115 und der Auslassöffnung 114, kompakt längs der vertikalen Richtung angeordnet zu sein.
Der Ölfilter 116 und der Ölkühler 118 sind an der äußeren Wandfläche des Kurbelgehäuses 21 derart angebracht, dass sie parallel angeordnet sind. Dies ermöglicht es dem Ölfilter 116 und dem Ölkühler 118, kompakt an dem Kurbelgehäuse 21 angebracht zu sein, indem der Abstand zwischen den Achsen des Ölfilters 116 und des Ölkühlers 118 so kurz als möglich gemacht wird.
Eine Rotationsenergie wird von der Kurbelwelle 27 zu der einlassseitigen Nockenwelle 79 und der auslassseitigen Nockenwelle 80 durch das Steuergetriebe 85 mit der Nockenkette 89 übertragen. Der Schraubenausheber 94 mit der Ausheberstange 103, dessen eines Ende in Kontakt mit dem Spannerarm 92 ist, welcher in Gleitkontakt mit der Nockenkette 89 ist, ist in dem Zylinderkopf 23 vorgesehen. Der Öldurchgang 126, zu dem Öl von der Ölpumpe 108 geleitet wird, ist derart ausgebildet, dass er sich durch den Zylinderkopf 23 erstreckt und das stromabwärtige Ende des Öldurchgangs 126 steht mit dem Ausheber 94 vom Schraubentyp in Verbindung.
Durch diese Konfiguration ist es möglich, zu verhindern, dass der Druck des von der Ölpumpe 108 zu dem sich durch den Zylinderkopf 23 erstreckenden Öldurchgang 126 geleiteten Öls im mittleren Fluss reduziert wird und folglich das Öl sicher zu dem Ausheber 94 vom Schraubentyp zu leiten.
Der Öldurchgang 126, welcher sich durch den Zylinderkopf 23 erstreckt, ist derart ausgebildet, dass er durch die Gleitkontaktabschnitte führt zwischen der einlassseitigen Nockenwelle 79 und der auslassseitigen Nockenwelle 80 und der Nockenwellenlagerwand 82 als einer von der Mehrzahl von Nockenwellenlagerwänden 81 und 82 und der Nockenhalterung 84, welche an der Nockenwellenlagerwand 82 befestigt ist. Dies ist effektiv, um die einlassseitige Nockenwelle 79 und die auslassseitige Nockenwelle 80 sicher zu schmieren.
Der Öldurchgang 126, welcher sich durch den Zylinderkopf 23 erstreckt, umfasst das Paar von ringförmigen Nuten 128 und 134, die Verbindungsnut 135 und das Paar von Verbindungsdurchgängen 127 und 136. Das Paar von ringförmigen Nuten 128 und 134 sind in der Nockenwellenlagerwand 82 und der Nockenhalterung 84 vorgesehen, welche derart ausgebildet sind, dass sie die einlassseitige Nockenwelle 79 und die auslassseitige Nockenwelle 80 gemeinsam drehbar lagern. Die ringförmigen Nuten 128 und 134 sind derart ausgebildet, dass sie jeweils die Nockenwellen 79 und 80 umgeben. Die Verbindungsnut 135 ist in wenigstens einer der Verbindungsflächen der Nockenwellenlagerwand 82 und der Nockenhalterung 84 mit dem Zylinderkopf 23 derart vorgesehen, dass sie die ringförmige Nut 128 mit der ringförmigen Nut 134 verbindet. Das Paar von Verbindungsdurchgängen 127 und 136 sind in einer geraden Linie in der Nockenwellenlagerwand 82 derart vorgesehen, dass sie jeweils mit den ringförmigen Nuten 128 und 134 in Verbindung stehen. Durch diese Konfiguration können von dem sich durch den Zylinderkopf 23 erstreckenden Öldurchgang 126 leicht Öldurchgangsabschnitte zur Schmierung der einlassseitigen Nockenwelle 79 und der auslassseitigen Nockenwelle 80 ausgebildet werden.
Öl wird von dem Nebengang 117 unabhängig von dem Hauptgang 115 zu dem Öldurchgang 126 geleitet, welcher sich durch den Zylinderkopf 23 erstreckt. Dies verhindert, dass der Druck des zu dem Hauptgang 115 zu leitenden Öls dadurch beeinträchtigt wird, dass das Öl in den Zylinderkopf 23 geleitet wird.
Um Öl von dem Zylinderkopf 23 zur Seite der Ölwanne 22 durch die Generatorkammer 65 zurückzuleiten, ist der blockseitige Rücklauföldurchgang 142, welcher mit dem kopfseitigen Rücklauföldurchgang 141 in Verbindung steht, welcher in dem Zylinderkopf 23 vorgesehen ist, in dem Zylinderblock 19 derart vorgesehen, dass er mit der Innenseite der Generatorkammer 65 in Verbindung steht. Der Verzweigungsöldurchgang 143, welcher mit dem Zwischenabschnitt des blockseitigen Rücklauföldurchgangs 142 in Verbindung steht, ist in dem Zylinderblock 19 vorgesehen. Der Verzweigungsöldurchgang 143 ist derart ausgebildet, dass er ermöglicht, dass ein Teil des in dem blockseitigen Rücklauföldurchgang 142 strömenden Öls die Generatorkammer 65 umgeht und zur Seite der Ölwanne 22 fließt.
Ein Teil des zu dem blockseitigen Rücklauföldurchgang 142 durch den kopfseitigen Rücklauföldurchgang 141 geleiteten Öls wird zur Seite des Verzweigungsöldurchgangs 143 verzweigt, um zur Seite der Ölwanne 22 zu fließen, während es die Generatorkammer 65 umgeht. Durch diese Konfiguration ist es möglich, die Menge an in die Generatorkammer 65 geleiteten Öls auf einen geeigneten Wert zu unterdrücken und folglich den Bewegungswiderstand des Öls infolge der Drehung des Rotors 66 des Generators 68 verhältnismäßig zu reduzieren. Dies ist vorteilhaft, um zu verhindern, dass die Öltemperatur ansteigt und dass der Reibungsverlust zunimmt.
Der Verzweigungsöldurchgang 143 ist in dem oberen Gehäuseabschnitt 18 der unteren Seite des Zylinderblocks 19 vorgesehen. Der Rücklauföldurchgang 144 mit seinem oberen Ende, welches mit dem Verzweigungsöldurchgang 143 in Verbindung steht, und seinem unteren Ende, welches in die Ölwanne 22 öffnet, ist in dem unteren Gehäuse 20 vorgesehen, welches zusammen mit dem oberen Gehäuseabschnitt 18 das Kurbelgehäuse 21 ausbildet, in einer solchen Weise, dass er sich in der vertikalen Richtung erstreckt. Folglich kann das in den Verzweigungsöldurchgang 143 geströmte Öl sicher zu der Ölwanne 22 geleitet werden.
Der Führungsabschnitt 145, um das Öl, welches von dem blockseitigen Rücklauföldurchgang 142 zur Innenseite der Generatorkammer 65 geleitet wurde, zur Seite des Stators 67 zu leiten, ist an der Innenfläche der Generatorabdeckung 64 vorgesehen. Als Ergebnis kann das Öl, welches in die Generatorkammer 65 geleitet wurde, nur zum Kühlen des Stators 67 verwendet werden, indem der Kontakt des Öls mit dem Rotor 66 soweit als möglich verhindert wird. Dies ermöglicht es, eine effektive Kühlung und eine effektive Reduzierung des Bewegungswiderstands des Öls infolge der Drehung des Rotors 66 zu realisieren.
Während die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben wurde, ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt und es ist verständlich, dass verschiedene Änderungen im Design vorgenommen werden können, ohne vom Schutzbereich der in den Ansprüchen beschriebenen vorliegenden Erfindung abzuweichen.
Wie oben beschrieben, ist es gemäß der im Anspruch 1 beschriebenen Erfindung möglich, das Öl in wenigstens zwei Teile zu teilen und die getrennten Ölteile jedem von zu schmierenden Abschnitten in dem Motor zuzuführen und folglich jedem der zu schmierenden Abschnitte in dem Motor gleichmäßig Öl zuzuführen. Dies ist vorteilhaft, um selbst der Zylinderkopfseite ausreichend Öl zuzuführen, während der erhöhte Druckverlust des Öls vermieden wird. Zusätzlich kann die Konfiguration des Öldurchgangs von dem Nebengang zu dem Zylinderkopf vereinfacht werden, indem der Nebengang als ein Durchgang verwendet wird, welcher dafür spezialisiert ist, Öl der Seite des Zylinderkopfs zuzuführen.
Gemäß der im Anspruch 2 beschriebenen Erfindung ist es möglich, die Bildung des Nebengangs zu erleichtern, indem die Form des Nebengangs vereinfacht wird.
Gemäß der im Anspruch 3 beschriebenen Erfindung, zusätzlich zu der obigen Konfiguration zur Erleichterung der Bildung des Nebengangs, ist es möglich, die Bildung des Hauptgangs zu erleichtern, indem die Form des Hauptgangs vereinfacht wird.
Gemäß der im Anspruch 4 beschriebenen Erfindung ist es möglich, die Bildung der Öldurchgangskonfiguration in dem Kurbelgehäuse zu erleichtern.
Gemäß der im Anspruch 5 beschriebenen Erfindung ist es möglich, den Nebengang, den Hauptgang und den Auslassdurchgang in der vertikalen Richtung kompakt anzuordnen.
Gemäß der im Anspruch 6 beschriebenen Erfindung ist es möglich, den Ölfilter und den Ölkühler an dem Kurbelgehäuse kompakt anzubringen, indem der Abstand der Achsen des Ölfilters und des Ölkühlers möglichst kurz gemacht wird.
Ziel: Eine Schmiereinrichtung für einen Motor vorzusehen, bei der ein Hauptgang, welcher mit einer Auslassöffnung einer Ölpumpe über einen Ölfilter verbunden ist, in dem Kurbelgehäuse vorgesehen ist, wobei die Einrichtung dafür vorgesehen ist, Öl jedem von zu schmierenden Abschnitten in dem Motor gleichmäßig zuzuführen, um auf diese Weise das Öl selbst zu der Seite des Zylinderkopfs ausreichend zuzuführen, während ein erhöhter Druckverlust des Öls vermieden wird.
Mittel zur Lösung: Ein Nebengang 117, um Öl zur Seite eines Zylinderkopfs 23 zu leiten, ist in dem Kurbelgehäuse 21 derart vorgesehen, dass er parallel zu einem Hauptgang 115 mit einem Auslass 116b eines Ölfilters 116 verbunden ist.

Claims

Schmiereinrichtung für einen Motor, bei der ein Hauptgang (115), welcher mit einer Auslassöffnung einer Ölpumpe (108) über einen Ölfilter (116) verbunden ist, in einem Kurbelgehäuse (21) vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass ein Nebengang (117), um Öl zur Seite eines Zylinderkopfs (23) zu leiten, in dem Kurbelgehäuse (21) derart vorgesehen ist, dass er parallel zu dem Hauptgang (115) mit einem Auslass (116b) des Ölfilters (116) verbunden ist.
Schmiereinrichtung für einen Motor gemäß Anspruch 1, wobei der Nebengang (117) einen ersten Durchgangsabschnitt (117a), welcher sich in einer geraden Linie erstreckt, um den Auslass (116b) des Ölfilters (116) mit einem Ölkühler (118) zu verbinden, und einen zweiten Durchgangsabschnitt (117b), welcher sich in einer geraden Linie in der Richtung entgegengesetzt zu der des ersten Durchgangsabschnitts (117a) erstreckt, umfasst.
Schmiereinrichtung für einen Motor gemäß Anspruch 2, wobei der Nebengang (117) und der Hauptgang (115), welcher mit einem Auslass (118b) des Ölkühlers (118) in Verbindung steht, in dem Kurbelgehäuse (21) derart vorgesehen sind, dass ihre Achsen parallel zu der Achse der Kurbelwelle (27) sind.
Schmiereinrichtung für einen Motor gemäß Anspruch 2 oder 3, wobei die Mittellinie des Nebengangs (117), die Mittellinie des Hauptgangs (115), die Mittellinie eines Verbindungsdurchgangs (119) zur Verbindung des Auslasses (118b) von dem Ölkühler (118) mit dem Hauptgang (115) und die Mittelachsen von dem Ölfilter (116) und dem Ölkühler (118) alle in derselben Ebene angeordnet sind.
Schmiereinrichtung für einen Motor gemäß Anspruch 3 oder 4, wobei ein Auslassdurchgang (114) zur Verbindung der Ölpumpe (108) mit dem Ölfilter (116) unter dem Hauptgang (115) und dem Nebengang (117) derart angeordnet ist, dass seine Achse orthogonal zu den Achsen des Hauptgangs (115) und des Nebengangs (117) verläuft.
Schmiereinrichtung für einen Motor gemäß Anspruch 4, wobei der Ölfilter (116) und der Ölkühler (118) parallel an einer äußeren Wandfläche des Kurbelgehäuses (21) angebracht sind.