DE60318928T2 - Elektrisches Fahrzeug - Google Patents

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Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Elektrofahrzeug, in dem Räder durch einen Motor, versorgt mit Energie aus einer Batterie, angetrieben werden.
  • In jüngster Zeit ist das Interesse infolge der globalen Umweltprobleme und der Verkehrsumweltprobleme an Elektrofahrzeugen, zum Beispiel an Elektromotorrädern und dergleichen, gewachsen, in denen die Räder durch einen Motor, der mit Energie aus einer Batterie versorgt wird, angetrieben werden.
  • Da das Elektrofahrzeug mit Energie aus einer Batterie versorgt wird, wird die Batteriekapazität (die elektrische Kapazität) durch die Elektrizitätsabgabe auf der Grundlage des Gebrauchs der Batterie reduziert.
  • Demzufolge wird die Batteriekapazität durch das Verbinden eines Batterieaufladers mit der Batterie und durch das Aufladen der Batterie durch den Batterieauflader wieder aufgeladen.
  • Demzufolge ist es wichtig, das Aufladen und den Aufladungs- und den Entladungszustand der Batterie zu steuern. Demzufolge ist das Elektrofahrzeug mit einer Steuerungseinrichtung für die Batterieverwaltung zum Steuern des Aufladens und des Entladungszustandes der Batterie (die Batteriemanagementsteuerung; BMC) separat zusätzlich zu einer Steuerungseinrichtung zum Steuern des Motors versehen, wie zum Beispiel aus der JP-A-11-89011 oder aus der JP-A-11-266510 bekannt.
  • Die EP-A-0 644 079 entsprechend des Oberbegriffes von Anspruch 1 zeigt ein Elektrofahrzeug mit einem Elektromotor zum Antreiben des Fahrzeuges, eine aufladbare Batterie, die Elektroenergie zu dem Motor zuführt, einen Fahrsteuerungsabschnitt und einen Batterieüberwachungs-/Aufladungssteuerungsabschnitt, der durch Verbindungsleitungen verbunden ist. Beide Steuerungsabschnitte enthalten eine Betätigungseinheit zum Betätigen des anderen Steuerungsabschnittes.
  • Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein einfach strukturiertes Elektrofahrzeug zu schaffen, das eine Anzahl von Steuerungseinrichtungen hat.
  • Diese Aufgabe wird durch die Merkmale von Anspruch 1 gelöst.
  • Entsprechend der Erfindung ist ein Verbindungspfad zum Verbinden zwischen einer ersten Steuerungseinrichtung und einer zweiten Steuerungseinrichtung ursprünglich ein Pfad zum Verbinden eines Informationssignals in Bezug auf die Batterie oder auf das Fahrzeug. Somit wird der Verbindungspfad effektiv verwendet, da es nicht notwendig ist, einen Pfad zum Übertragen eines Signals, um die andere Steuerungseinrichtung zu starten, zu konfigurieren.
  • Vorzugsweise enthalten sowohl die erste als auch die zweite Steuerungseinrichtung jeweils eine gegenseitige Betätigungseinheit zum Betätigen der anderen Steuerungseinrichtung über den ersten Verbindungspfad in Abhängigkeit zu der Betätigung seiner eigenen Steuerungseinrichtung.
  • Alternativ oder zusätzlich ist ein derartiges Elektrofahrzeug, wie es am Anfang zitiert worden ist, dadurch konfiguriert, dass die erste Steuerungseinrichtung eine erste Energiequelle zum Betätigen oder Stoppen der Steuerungseinrichtung selbst und einen ersten Energiequellen-Steuerungsschaltkreis zum Einschalten oder Ausschalten der Energiequelle enthält, wobei der erste Verbindungspfad einen ersten Pfad zum Verbinden mit der zweiten Steuerungseinrichtung und des ersten Energiequellen-Steuerungsschaltkreises enthält, die zweite Steuerungseinrichtung ein Aktivierungssignal auf den ersten Energiequellen-Steuerungsschaltkreis über den ersten Durchgang überträgt, wenn das elektrische Aufladen der Batterie in einem Zustand gestartet wird, in dem die erste Steuerungseinrichtung nicht aktiviert ist, und die erste Steuerungseinrichtung vorgesehen ist, durch eine Einschaltbetätigung der ersten Energiequelle durch den ersten Energiequellen-Steuerungsschaltkreis in Anhängigkeit von dem übertragenen Aktivierungssignal gestartet zu werden.
  • Vorzugsweise ist entsprechend eines bevorzugten Ausführungsbeispieles ein zweiter Verbindungspfad zum Verbinden zwischen der zweiten Steuerungseinrichtung und der dritten Steuerungseinrichtung vorgesehen, wobei die zweite Steuerungseinrichtung eine zweite Energiequelle enthält, um die Steuerungseinrichtung selbst zu betätigen oder zu stoppen, und einen zweiten Energiequellen-Steuerungsschaltkreis zum Einschalten oder Ausschalten der zweiten Energiequelle. Darin enthält der zweite Verbindungspfad einen zweiten Pfad zum Verbinden der dritten Steuerungseinrichtung und des zweiten Energiequellen-Steuerungsschaltkreises, wobei die dritte Steuerungseinrichtung ein Aktivierungssignal zu dem zweiten Energiequellen-Steuerungsschaltkreis über den zweiten Pfad überträgt, wenn der Batterieauflader mit der Batterie elektrisch verbunden ist in einem Zustand, in dem die zweite Steuerungseinrichtung nicht aktiviert ist, und die zweite Steuerungseinrichtung betätigt wird durch den Einschaltvorgang der zweiten Energiequelle durch den zweiten Energiequellen-Steuerungsschaltkreis in Abhängigkeit von dem übertragenen Aktivierungssignal.
  • Überdies überträgt die dritte Steuerungseinrichtung ein Stoppsignal zu dem zweiten Energiequellen-Steuerungsschaltkreis über den zweiten Pfad, wenn der Batterieauflader elektrisch von der Batterie getrennt wird, wenn die erste und die zweite Steuerungseinrichtung aktiviert sind, wobei die zweite Steuerungseinrichtung die Aktivierung durch einen Ausschaltvorgang der zweiten Energiequelle durch den zweiten Energiequellen-Steuerungsschaltkreis in Abhängigkeit des übertragenen Stoppsignals stoppt, der erste Energiequellen-Steuerungsschaltkreis die erste Energiequelle in Abhängigkeit von dem Stopp der Aktivierung der zweiten Steuerungseinrichtung und/oder eines Aktivierungsstoppsignals, das von der zweiten Steuerungseinrichtung übertragen wird, stoppt und die erste Steuerungseinrichtung die Aktivierung durch den Ausschaltvorgang der ersten Energiequelle stoppt.
  • Ein Ausführungsbeispiel des Elektrofahrzeuges enthält eine Anzeigeeinheit zum Anzeigen des aufgeladenen Zustandes der Batterie, eine vierte Steuerungseinrichtung zum Steuern des Anzeigemodus der Anzeigeinheit und einen dritten Verbindungspfad zum Verbinden zwischen der ersten Steuerungseinrichtung und der vierten Steuerungseinrichtung, wobei die vierte Steuerungseinrichtung eine dritte Energiequelle zum Aktivieren oder zum Stoppen der Steuerungseinrichtung selbst enthält und einen dritten Energiequellen-Steuerungsschaltkreis zum Einschalten oder Ausschalten der dritten Energiequelle enthält, wobei der dritte Verbindungspfad einen dritten Pfad zum Verbinden der ersten Steuerungseinrichtung und des dritten Energiequellen-Steuerungsschaltkreises enthält, wobei die erste Steuerungseinrichtung ein Aktivierungssignal zu dem dritten Energiequellen-Steuerungsschaltkreis über den dritten Pfad in Abhängigkeit von der Aktivierung der Steuerungseinrichtung selbst in einem Zustand überträgt, in dem die vierte Steuerungseinrichtung nicht aktiviert ist, und die vierte Steuerungseinrichtung durch den Einschaltvorgang der dritten Energiequelle durch den dritten Energiequellen-Steuerungsschaltkreis in Abhängigkeit von dem übertragenen Aktivierungssignal aktiviert wird.
  • Darin enthält der erste Verbindungspfad einen vierten Pfad zum Verbinden der ersten Steuerungseinrichtung und des zweiten Energiequellen-Steuerungsschaltkreises, wobei die erste Steuerungseinrichtung das Aktivierungssignal zu dem zweiten Energiequellen-Steuerungsschaltkreis über den vierten Pfad in Abhängigkeit von der Aktivierung selbst in einem Zustand überträgt, in dem die zweite Steuerungseinrichtung nicht aktiviert ist, und die zweite Steuerungseinrichtung durch den Einschaltvorgang der zweiten Energiequelle durch den zweiten Energiequellen-Steuerungsschaltkreis in Abhängigkeit von dem übertragenen Aktivierungssignal aktiviert wird.
  • Außerdem enthält ein weiteres Ausführungsbeispiel einen Hauptschalter, der mit der ersten Steuerungseinrichtung verbunden ist und der in der Lage ist, ein- oder auszuschalten, und wobei die erste Steuerungseinrichtung durch den Einschaltvorgang des Hauptschalters aktiviert wird oder den Vorgang durch den Ausschaltvorgang des Hauptschalters stoppt.
  • Solch ein Hauptschalter ist mit der ersten Steuerungseinrichtung verbunden und ist in der Lage, ein- oder ausgeschaltet zu werden, wobei die erste Steuerungseinrichtung durch den Einschaltvorgang des Hauptschalters aktiviert wird, die erste Steuerungseinrichtung ein Aktivierungssignal auf den zweiten Energiequellen-Steuerungsschaltkreis über den vierten Pfad überträgt, die zweite Steuerungseinrichtung durch den Einschaltvorgang der zweiten Energiequelle durch den zweiten Energiequellen-Steuerungsschaltkreis in Abhängigkeit zu dem übertragenen Aktivierungssignal aktiviert wird, die dritte Steuerung den Betriebsmodus der Steuerung selbst zu einem Aufladmodus verschiebt, wenn der Batterieauflader mit der Batterie elektrisch verbunden ist mit dem eingeschalteten Hauptschalter und den Betrieb stoppt, wenn der Batterieauflader elektrisch von der Batterie getrennt wird.
  • Weitere bevorzugte Ausführungsbeispiele sind den Unteransprüchen unterworfen.
  • Im Folgenden wird die Erfindung in größerer Ausführlichkeit mittels bevorzugter Ausführungsbeispiele derselben in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen beschrieben, wobei:
  • 1 eine Seitenansicht eines Elektromotorrades entsprechend eines Ausführungsbeispieles der vorliegenden Erfindung ist, die ein Beispiel einer Vorrichtung zeigt, in der eine Dynamo-elektrische Maschine vom axialen Spalt-Typ montiert ist,
  • 2 ein Blockdiagramm eines elektrischen Systems des in der 1 gezeigten Motorrades ist,
  • 3 eine Zeichnung ist, die eine Konstruktion des Schaltkreises in Bezug auf die gegenseitige Aktivierung zwischen dem VTC-Mikrocomputer, dem BMC-Mikrocomputer und dem Messgeräte-Mikrocomputer, der in der 2 nicht gezeigt ist, zeigt,
  • 4 eine Zeichnung ist, die einen Statusübergang zeigt, in dem das Elektromotorrad entsprechend des vorliegenden Ausführungsbeispieles übertragen werden kann,
  • 5 eine beispielhafte Zeichnung ist, die einen Steuerungszustand mit einem verbundenen Batterieauflader zeigt,
  • 6(a) eine beispielhafte Zeichnung ist, die ein Verfahren des Blockierens der Energieversorgung zu einem Motor mit einem daran montierten Relais darstellt,
  • 6(b) eine beispielhafte Zeichnung ist, die ein Verfahren des Blockierens der Energieversorgung zu einem Motor, an dem kein Relais montiert ist, darstellt,
  • 7 eine beispielhafte Zeichnung ist, die einen Druckvorgang des Elektromotors zeigt, das in einem Startwartezustand entsprechend der vorliegenden Erfindung ist, und
  • 8 eine beispielhafte Zeichnung ist, die ein Verfahren des Erfassens der Feststellung eines Potentiometers an einer Drosseleinheit entsprechend des vorliegenden Ausführungsbeispieles darstellt.
  • Als ein Elektrofahrzeug entsprechend der vorliegenden Erfindung wird insbesondere ein Ausführungsbeispiel des Elektromotorrades in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
  • 1 ist eine Seitenansicht eines Elektromotorrades 1 entsprechend eines Ausführungsbeispieles der vorliegenden Erfindung und 2 ist ein Blockdiagramm eines elektrischen Systems des Elektromotorrades 1.
  • Wie in der 1 und der 2 gezeigt, enthält das Elektromotorrad 1 ein Kopfrohr 2 an dem oberen vorderen Abschnitt einer Fahrzeugkarosserie desselben und eine Steuerwelle, nicht gezeigt, die drehbar durch das Kopfrohr eingesetzt ist. Ein Lenkstangen-Lagerungsteil 3, an dem eine Lenkstange 3a befestigt ist, ist an dem oberen Ende der Lenkwelle montiert, um die Richtung der Fahrzeugkarosserie zu verändern, und ein Griff 4 ist an beiden Enden der Lenkstange 3a montiert. Ein Griff G auf der rechten Seite, nicht gezeigt, (auf der entfernten Seite in 1) bildet einen drehbaren Drosselgriff.
  • Ein Paar von linken und rechten Vordergabeln 5 ist montiert, um sich nach unten des unteren Endes des Kopfrohres 2 zu erstrecken. Ein Vorderrad 6 ist an den unteren Enden der Vordergabeln 5 über die Vorderachse 7 verbunden, und das Vorderrad 6 ist drehbar durch die Vorderachse 7 in einem Zustand aufgehängt, um durch die vorderen Gabeln 5 gestützt zu werden.
  • Eine Anzeigesteuerungseinheit 8, die ein Messgerät 8a enthält, einstückig versehen mit einer Anzeigeeinheit gebildet, zum Beispiel einem Flüssigkeitskristall zum Anzeigen des Ladungszustandes einer Batterie, des Fahrzustandes des Elektromotorades 1, des Fahrmodus usw., was später beschrieben werden wird, eine Alarmausgangssignaleinheit zum Zuführen eines Alarmgeräusches (eines elektrischen Summers oder dergleichen) und eine Eingangseinheit, die eine Mehrzahl von Schaltern enthält (drei Schalter zum Beispiel) zum Eingeben von Informationen, zum Beispiel von Werten oder Zeichen, ist weiter vorn der Lenkstange 3a oder des Lenkstangen-Lagerungsteils 3 angeordnet. Ein Scheinwerfer 9, der eine Hilfsausrüstung ist (der Lampen, Alarmeinrichtungen und Schalter zum Steuern derselben enthält) H ist an dem Lenkstangen-Lagerungsteil 3 an einer Position unterhalb des Messgerätes 8a angeordnet. Die Blinklampen 10, die auch Hilfsausrüstungen H sind (nur eine von ihnen ist in der 1 gezeigt), sind auf beiden Seiten des Scheinwerfers jeweils vorgesehen.
  • Ein Paar von linken und rechten Fahrzeugkarosserierahmen 11, die im Wesentlichen wie ein Buchstabe L in der Seitenansicht gebildet sind, erstreckt sich von dem Kopfrohr 2 in die rechte Richtung nach hinten der Fahrzeugkarosserie. Die Fahrzeugkarosserierahmen 11 sind wie ein rundes Rohr geformt und erstrecken sich schräg nach unten vom Kopfrohr 2 in die Richtung nach hinten der Fahrzeugkarosserie und erstrecken sich dann horizontal in die Richtung nach hinten, um im Wesentlichen wie ein Buchstabe L in der Seitenansicht gebildet zu sein.
  • Ein Paar von linken und rechten Sitzschienen 12 erstreckt sich von den hinteren Seitenenden des Paares der Fahrzeugkarosserierahmen 11 schräg nach oben in die Richtung nach hinten, und die hinteren Enden 12a der Sitzschienen 12 sind in die Richtung nach hinten entlang der Form eines Sitzes 13 gebogen.
  • Ein Batteriekasten 14 ist lösbar zwischen dem Paar der linken und rechten Sitzschienen 12 angeordnet (der entfernte Zustand ist durch die Doppelpunkt-Strich-Linien in 1 gezeigt) und eine Mehrzahl von wiederaufladbaren Batterien (sekundäre Batterien, zum Beispiel eine Lithium-Ionen-Batterie) 14a ist in dem Speicherkasten 14 gelagert.
  • Eine Sitzstrebe 15, die wie ein umgekehrter Buchstabe U gebildet ist, ist mit einem Paar von linken und rechten Sitzschienen 12 in der Nähe der gebogenen Abschnitte verschweißt, um nach oben in die Richtung nach vorn der Fahrzeugkarosserie geneigt zu sein, und der Sitz 13 ist in einem Abschnitt vorgesehen, der durch die Sitzstreben 15 und die linken und rechten Sitzschienen 12 eingeschlossen ist, um in der Lage zu sein, sich zu öffnen oder zu schließen, das heißt, das vordere Ende des Sitzes 15 ist in der Lage, sich in die vertikale Richtung zu drehen.
  • Ein hinteres Schutzblech 16 ist mit dem hinteren Ende der Sitzschiene 12 verbunden und ein Schlusslicht 17, das ebenfalls eine Hilfsausrüstung H ist, ist an der hinteren Oberfläche des hinteren Schutzbleches 16 montiert. Zusätzlich sind Blinklampen, die auch Hilfsausrüstungen H sind (nur eine von ihnen ist in der 1 gezeigt), 18 auf der linken und auf der rechten Seite des Schlusslichtes 17 verbunden.
  • Andererseits sind hintere Armhalterungen 19 (nur eine von ihnen ist in der 1 gezeigt) an dem horizontalen Abschnitt des Paares von linken und rechten Fahrzeugkaros serierahmen 11 unter dem Sitz 13 verschweißt und das vordere Ende eines hinteren Armes 20 ist schwenkbar durch ein Paar von linken und rechten hinteren Armhalterungen 19 über eine Schwenkwelle 21 gelagert. Ein Hinterrad 22, das einem Antriebsrad entspricht, ist drehbar an einem hinteren Ende 20a des hinteren Armes 20 gelagert und der hintere Arm 20 und das hintere Rad 22 sind durch einen hinteren Dämpfer 23 aufgehängt, um den Stoß zu absorbieren.
  • Ein Seitenständer 25 ist durch den hinteren Arm 20 auf der linken Seite über eine Welle 26 auf der rechten Seite der horizontalen Abschnitte des Paares des linken und rechten Karosserierahmens 11 drehbar gelagert und der Seitenständer 25 wird durch eine Rückholfeder 27 in die Schließrichtung gedrückt.
  • Ein Elektrofahrzeug 28 vom axialen Spalt-Typ, verbunden mit dem Hinterrad 22 zum Drehen des Hinterrades 22 (nachstehend kann es einfach als Elektrofahrzeug 28 bezeichnet werden) und eine Fahrzeugsteuerungseinrichtung (nachstehend kann sie auch als eine VTC bezeichnet werden) 29, elektrisch verbunden mit dem Elektrofahrzeug 28 zum Antreiben des Elektrofahrzeuges 28, sind an dem Abschnitt zwischen den hinteren Enden 20a der hinteren Arme 20 verbunden.
  • Wie in der 1 und in der 2 gezeigt, ist ein BMC-Mikrocomputer 35, der eine Batterieverwaltungssteuerung ist, mit der Batterie 14a zum Verwalten des elektrischen Aufladens der Batterie 14a und des elektrischen Entladens aus der Batterie 14a in dem Batteriekasten 14 vorgesehen.
  • Die Anzeigesteuerungseinheit 8 ist, wie in 1 und 2 gezeigt, mit einer Messsteuerungseinrichtung 39 versehen, die einen Messgeräte-Mikrocomputer 38 zum Steuern des Anzeigemodus der Anzeigeeinheit des Messgerätes 8a und zum Antreiben der Hilfsausrüstung H enthält.
  • Andererseits ist der BMC-Mikrocomputer 35 in dem Batteriekasten 14 in solch einer Weise konstruiert, dass ein Verbinder des Batterieaufladers 40 verbunden werden kann mit oder gelöst werden kann von (kann in elektrischen Kontakt gebracht werden mit einem Mikrocomputer 3 oder von diesem gelöst werden) einem Verbinder, der mit der Batterie 14a und dem BMC-Mikrocomputer 35 über eine Einsetzöffnung IS für das elektrische Aufladen elektrisch verbunden ist. Der Batterieauflader 40 ist in der Lage, die Batte rie 14a unter der Steuerung des BMC-Mikrocomputers 35 in einem Zustand aufzuladen, dass er mit der Batterie 14a und dem BMC-Mikrocomputer 35 elektrisch verbunden ist (in einem Zustand, in dem der Verbinder des Batterieaufladers 40 mit dem Verbinder verbunden ist, der mit dem BMC-Mikrocomputer 35 verbunden ist).
  • Der Batterieauflader 40 ist mit einer Batterieauflader-Steuerungseinrichtung 42 versehen (nachstehend als ein Batterieaufladungs-Mikrocomputer bezeichnet), um den Ausgangsstrom und/oder die Ausgangsspannung während des Aufladevorgangs durch den Batterieauflader 40 (dem Aufladeabschnitt desselben), wie in der 1 und der 2 gezeigt, zu steuern.
  • Zusätzlich ist, wie in der 2 gezeigt, ein Hauptschalter 44 zum Schalten des VTC 29 Ein/Aus zum Betätigen durch den Fahrer in der Nähe des Messgerätes 8a vorgesehen.
  • Andererseits ist der Drosselgriff G drehbar um die Achse desselben und der Drosselgriff G ist darin mit einem kompletten Schließschalter 46 vorgesehen, um ein vollständiges Schließsignal auf den VTC 29 durch Drehen des Schalters auf Ein zu übertragen, wenn er in die vollständig geschlossene Position gedreht wird. Es ist auch ein Potentiometer 48 vorgesehen, das mit dem Drosselgriff G mit einem Draht verbunden ist, um eine Größe der Drehung auf der Grundlage der Drehung des Drosselgriffs G zu erfassen, und um das Ergebnis als einen Potentialunterschiedswert der Drossel auf den VTC 29 zu übertragen. Der komplette Schließschalter 46 und das Potentiometer 48 bilden eine Drosseleinheit 49.
  • Der VTC 29 ist, wie in der 2 gezeigt, mit einem Mikrocomputer 50 versehen.
  • Der VTC-Mikrocomputer 50 kann mit dem BMC-Mikrocomputer 35 über einen ersten Verbindungspfad L1 für zwei Systeme; eine feststehende Leitung und/oder drahtlos (zum Übertragen und Empfangen) in Verbindung sein, und der VTC-Mikrocomputer 50 kann mit dem Messgeräte-Mikrocomputer 38 über einen zweiten Verbindungspfad L2 von zwei Systemen; einer festen Leitung und/oder drahtlos in Verbindung sein.
  • Mit anderen Worten, in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind der BMC-Mikrocomputer 35 und der Messgeräte-Mikrocomputer 38 in Reihe durch den ersten Verbin dungspfad L1 und den zweiten Verbindungspfad L2 mit dem VTC (VTC-Mikrocomputer) 50, der dazwischen eingesetzt ist, verbunden.
  • Der erste Verbindungspfad L1 ist ein Pfad zwischen dem BMC-Mikrocomputer 35 und dem VTC-Mikrocomputer 50, durch die Signale, die eine Information an die Fahrzeugsteuerung anzeigen oder den Zustand der Batterie anzeigen, in Verbindung sind (übertragen oder empfangen werden) und der zweite Verbindungspfad L2 ist ein Pfad zwischen dem VTC-Mikrocomputer 50 und dem Messgeräte-Mikrocomputer 38, durch den Signale, die Informationen anzeigen, zum Beispiel eine Fahrzeugsteuerung oder den Zustand der Batterie, in Verbindung sind (übertragen oder empfangen werden).
  • Der VTC 29 ist auch mit dem VTC-Mikrocomputer 50 verbunden und ist auch mit einem gegenseitigen Beobachtungsschaltkreis 51 versehen, um den Betriebszustand des VTC-Mikrocomputers 50 zu überwachen. Der VTC-Mikrocomputer 50 hat auch die Funktion, den Betriebszustand des gegenseitigen Beobachtungsschaltkreises 51 zu überwachen.
  • Zusätzlich ist der VTC 29 mit einer logischen Ausgabeeinheit 53 versehen, um ein logisches Signal auf der Grundlage eines Schaltsignals des Hauptschalters 44, ein Steuerungssignal des VTC-Mikrocomputers 50 und ein Beobachtungssignal von dem gegenseitigen Beobachtungsschaltkreis 51 zuzuführen.
  • Der VTC 29 ist mit einem Leistungsmodul 54 versehen, das einen Wandler enthält, um Dreiphasenstrom zu dem Motor 28 zuzuführen und um den Motor 28 zu drehen und einen Torschaltantrieb 55 zum Steuern eines Torschaltsignals zum Antreiben des Wandlers der Leistungseinheit 54 und zum Steuern der Anzahl der Drehungen des Motors 28 zu dem Leistungsmodul 54.
  • Der Torschaltantrieb 55 ist mit der logischen Ausgangseinheit 53 verbunden, um diese zu betätigen, wenn die logische Ausgabeeinheit 53 auf einem Hoch-Niveau ist, und den Betrieb zu stoppen, wenn sie auf einem Niedrig-Niveau ist (Hoch-Niveau > Niedrig-Niveau).
  • Ein CT ist ein Stromsensor zum Erfassen der Dreiphasenstromausgabe aus dem Leistungsmodul 54 und zur Zuführung des Ergebnisses zurück zu dem VTC-Mikrocomputer 50 und dem Leistungsmodul 54, das darin mit einem Temperatursensor 51 zum Erfassen der Temperatur der Leistungseinheit in dem Leistungsmodul 54 vorgesehen ist.
  • Andererseits ist der Motor 28 mit einem Codierer (ENC) 56 versehen, um die Anzahl der Umdrehungen des Motors 28 zu erfassen und das Ausgangssignal der Anzahl der Umdrehungen des Codierers 56 wird in den VTC-Mikrocomputer 50 zurückgeführt.
  • Dann enthält der Batteriekasten 14, wie in der 2 gezeigt, eine Anzeige LED 60 für die verbleibende Größe, die auf einer Oberfläche derselben als ein Messgerät zum Anzeigen der verbleibenden Quantität der Batterie 14a in Anhängigkeit des Antriebssignals von dem BMC-Mikrocomputer 35 montiert ist, wobei ein elektrischer Aufladungsschalter 61 mit dem Batterieauflader 40 verbunden ist, wenn der Batteriekasten 14 montiert ist, um den Ein-/Ausladebetrieb des Batterieaufladers 40 in Abhängigkeit von einem Steuerungssignal von dem BMC-Mikrocomputer 35 zu steuern, und einen Sensor 62, der mit der Batterie 14a verbunden ist und auch mit dem Batterieauflader 40 verbunden ist, wenn der Batteriekasten 14a montiert ist. Der Sensor 62 ist gebildet, um zu erfassen einen Aufladungsstrom, der zu der Batterie 14a von dem Batterieauflader 40 zugeführt wird (abgegeben wird), und einen Entlade-Strom, der aus der Batterie 14a entladen wird (einschließlich des Entladens während der Fahrt des Fahrzeuges und der natürlichen Selbstentladung). Die erfassten Werte des Auflade- und des Entlade-Stroms werden auf den BMC-Mikrocomputer 35 übertragen.
  • Die Spannung jeder Batterie (jeder einzelnen Zelle) der Batterie 14a oder die Gesamtspannung wird jeweils auf dem BMC-Mikrocomputer 35 übertragen und die Temperatur in der Batterie 14a wird auf den BMC-Mikrocomputer 35 über einen Thermistor übertragen.
  • Andererseits ist eine Messgerätesteuerungseinrichtung 36 mit dem VTC 29 über den zweiten Verbindungspfad L2 verbunden und ist mit einem Hilfsausrüstungstrennschalter 65 versehen, der die Hilfsausrüstung H über eine Hilfsausrüstungsenergiezuführungsleitung verbindet. Der Hilfsausrüstungstrennschalter 65 kann die Energiezuführung zu der Hilfsausrüstung H einschalten oder ausschalten.
  • Der VTC-Mikrocomputer 50 wird mit der Batterie 14a ohne Zwischenschalten des BMC-Mikrocomputers 35 verbunden, so dass die Spannung der Batterie 14a erfasst werden kann.
  • 3 ist eine Zeichnung, die die Konstruktion des Schaltkreises in Bezug auf die gegenseitige Betätigung zwischen dem VTC-Mikrocomputer 50, dem BMC-Mikrocomputer 35 und dem Messgeräte-Mikrocomputer 38, der nicht in der 2 gezeigt ist, zeigt.
  • Mit anderen Worten, wie in der 3 gezeigt, ist der VTC 29 mit einem VTC-Energiezuführungsschaltkreis 69, einem VTC-Verbindungsübertragungsschaltkreis 70 und einem VTC-Verbindungsempfangsschaltkreis 71 versehen und ist mit dem BMC-Mikrocomputer 35 über den VTC-Verbindungsübertragungsschaltkreis 70, dem VTC-Verbindungsempfangsschaltkreis 71 und dem Verbindungspfad L1 verbunden. Der VTC-Mikrocomputer 50 ist mit einem VTC-Verbindungsübertragungsschaltkreis 72 und einem Verbindungsempfangsschaltkreis 73 versehen und ist mit dem Messgeräte-Mikrocomputer 38 über den VTC-Verbindungsübertragungsschaltkreis 72, den VTC-Verbindungsempfangsschaltkreis 73 und dem Verbindungspfad L2 verbunden.
  • Der VTC-Energiezuführungsschaltkreis 69 enthält eine VTC-Energiequelle 69a zum Zuführen einer Energie zum Betätigen des VTC 29 (des VTC-Mikrocomputers 50) und einen VTC-Energiequellen-Steuerungsschaltkreis 69b zum Einschalten oder Ausschalten der VTC-Energiequelle 69a und der VTC-Energiequellen-Steuerungsschaltkreis 69b ist mit einem VTC-Energiequellentransistor (Tr) versehen. Der Sammleranschluss der VTC-Energiequelle Tr ist mit der VTC-Energiequelle 69a verbunden und der Basisanschluss ist mit einem System (L1a) des ersten Verbindungspfades L1 verbunden.
  • Der VTC-Verbindungsübertragungsschaltkreis 70 ist mit einem Übertragungstransistor (Tr) 70a versehen und ein Basisanschluss der Übertragung Tr 70a ist mit dem VTC-Mikrocomputer 50 verbunden und ein Sammleranschluss ist mit dem anderen System L1b des ersten Verbindungspfades L1 verbunden.
  • Der VTC-Verbindungsempfangsschaltkreis 71 ist mit einem Empfangstransistor (Tr) 71a versehen und ein Sammleranschluss des Empfängers Tr 71a ist mit dem VTC-Mikrocomputer 50 verbunden. Ein Basisanschluss des Empfängers Tr 71a ist mit einer Leitung verbunden, die die Basisanschlüsse des ersten Verbindungspfades L1a und die VTC-Energiequelle Tr verbindet.
  • Der VTC-Verbindungsübertragungsschaltkreis 72 ist mit einem Übertragungstransistor (Tr) 72a versehen und ein Basisanschluss der Übertragung Tr 72a ist mit dem VTC-Mikrocomputer 50 verbunden und ein Sammleranschluss ist mit einem der Systeme L2a des zweiten Verbindungspfades L2 verbunden. Der VTC-Verbindungsempfangsschaltkreis 73 ist mit einem Empfangstransistor (Tr) 73a versehen und ein Sammleranschluss des Empfängers Tr 73a ist mit dem VTC-Mikrocomputer 50 verbunden. Ein Basisanschluss des Empfängers Tr 73a ist mit dem anderen System L2b des zweiten Verbindungspfades L2 verbunden.
  • Der Batteriekasten 14 ist mit einem BMC-Energiequellenschaltkreis 74, einem BMC-Verbindungsübertragungsschaltkreis 75 und einem BMC-Verbindungsempfangsschaltkreis 76 versehen und ist mit dem VTC-Mikrocomputer 50 über den BMC-Verbindungsübertragungsschaltkreis 75, dem BMC-Übertragungsempfangsschaltkreis 76 und dem Verbindungspfad L1 verbunden.
  • Der BMC-Energiequellenschaltkreis 74 ist mit einer BMC-Energiequelle 74a zum Zuführen einer Energie zum Betätigen des BMC-Mikrocomputers 35 und einem BMC-Energiequellen-Steuerungsschaltkreis 74 zum Einschalten oder Ausschalten der BMC-Energiequelle 74a versehen und der BMC-Energiequellen-Steuerungsschaltkreis 74 ist mit einem BMC-Energiequellentransistor (Tr) versehen. Ein Sammleranschluss der BMC-Energiequelle Tr ist mit der BMC-Energiequelle 74a verbunden und ein Basisanschluss ist mit dem ersten Verbindungspfad L1b verbunden.
  • Der BMC-Verbindungsübertragungsschaltkreis 75 ist mit einem Übertragungstransistor (Tr) 75a versehen und ein Basisanschluss der Übertragung Tr 75a ist mit einem BMC-Mikrocomputer 35 verbunden und ein Sammleranschluss ist mit dem ersten Verbindungspfad L1a verbunden.
  • Der BMC-Verbindungsempfangsschaltkreis 76 ist mit einem Empfangstransistor (Tr) 76a versehen und ein Sammleranschluss des Empfängers Tr 76a ist mit dem BMC-Mikrocomputer 35 verbunden. Ein Basisanschluss des Empfängers Tr 76a ist mit dem ersten Verbindungspfad L1b verbunden.
  • Die Anzeigesteuerungseinheit 8 ist mit einem Messgeräte-Energiequellenschaltkreis 77, einem Messgeräteverbindungs-Übertragungsschaltkreis 78 und einem Messgeräteverbindungs-Empfangsschaltkreis 79 versehen und ist mit dem VTC-Mikrocomputer 50 über den Messgeräteverbindungs-Übertragungsschaltkreis 78, dem Messgeräteverbindungs-Empfangsschaltkreis 79 und dem zweiten Verbindungspfad L2a verbunden.
  • Der Messgeräte-Energiequellenschaltkreis 77 enthält eine Messgeräteenergiequelle 77a zum Zuführen einer Energie zum Betätigen des Messgeräte-Mikrocomputers 38 und eines Messgeräte-Energiequellen-Steuerungsschaltkreises 77, um die Messgeräteenergiequelle 77a einzuschalten oder auszuschalten. Der Messgeräte-Energiequellen-Steuerungsschaltkreis 77 ist mit einem Messgeräteenergie-Quellentransistor (Tr) versehen. Ein Sammleranschluss der Messgeräteenergiequelle Tr ist mit der Messgeräteenergiequelle 77a verbunden und ein Basisanschluss ist mit dem zweiten Verbindungspfad L2a verbunden.
  • Der Messgeräteverbindungs-Übertragungsschaltkreis 78 ist mit einem Übertragungstransistor (Tr) 78a versehen und ein Basisanschluss der Übertragung Tr 78a ist mit dem BMC-Mikrocomputer 35 verbunden und ein Sammleranschluss ist mit dem zweiten Verbindungspfad L2b verbunden.
  • Der Messgeräteverbindungs-Empfangsschaltkreis 79 ist mit einem Empfangstransistor (Tr) 79a versehen und ein Sammleranschluss des Empfängers Tr 79a ist mit dem Messgeräte-Mikrocomputer 38 verbunden. Ein Basisanschluss des Empfängers Tr 79a ist mit dem zweiten Verbindungspfad L2a verbunden.
  • Die Batterie 14a ist mit einem Emitteranschluss des BMC-Energiequellentransistors Tr in dem Batteriekasten 14, einem Emitteranschluss der VTC-Energiequelle Tr in dem VTC 29 und einem Emitteranschluss der Messgeräteenergiequelle Tr der Anzeigesteuerungseinheit 8 verbunden.
  • Andererseits sind ein Sammleranschluss eines Transistors (Tr) 88 und ein Sammleranschluss eines Transistors (Tr) 89 an vorbestimmten Mittelpunkten einer Linie, die den ersten Verbindungspfad L1b und den Basisanschluss der BMC-Energiequelle Tr jeweils verbindet, verbunden, so dass ein Aktivierungssignal von dem Batterieauflader 40 zu dem Basisanschluss von Tr 88 übertragen wird. Ein Basisanschluss des Tr 89 ist mit dem BMC-Mikrocomputer 35 verbunden, so dass ein Selbstaktivierungssignal von dem BMC-Mikrocomputer 35 zu dem Basisanschluss des BMC-Energiequellentransistors Tr über den Tr 89 übertragen werden kann.
  • Ein Sammleranschluss eines Transistors (Tr) V1 ist mit dem Basisanschluss der VTC-Energiequelle Tr verbunden, so dass Ein-/Aus-Signale von dem Hauptschalter 44 zu dem Basisanschluss eingegeben werden und der VTC-Energiequellentransistor Tr kann in Abhängigkeiten von den Ein-/Aus-Signalen aktiviert/gestoppt werden. In der 3 ist ein Basisanschluss eines Transistors (Tr) M1 mit dem Messgeräte-Mikrocomputer 38 verbunden und ein Sammleranschluss ist mit einem Basisanschluss einer Messgeräteenergiequelle Tr verbunden, so dass ein Selbstaktivierungssignal von dem Messgeräte-Mikrocomputer 38 zu dem Basisanschluss des Messgeräte-Energiequellentransistors Tr zugeführt werden kann.
  • Anschließend wird in Bezug auf die 3 der gegenseitige Aktivierungs-/Stoppvorgang zwischen dem VTC-Mikrocomputer, dem BMC-Mikrocomputer 35 und dem Messgeräte-Mikrocomputer 38 in dem Elektromotorrad 1 entsprechend des vorliegenden Ausführungsbeispieles beschrieben.
  • (1) Die gegenseitige Aktivierung, wenn das elektrische Aufladen der Batterie 14a des Batterieaufladers 40 gestartet wird/der Stoppvorgang, wenn die Batterie 14a von dem Batterieauflader 40 aufgeladen wird, ist beendet worden.
  • Wenn der Verbinder des Batterieaufladers 40 in einen Verbinder eingesetzt wird, der mit dem BMC-Mikrocomputer 35 auf der Seite der Batterie 14a über den Einsetzanschluss IS für das elektrische Aufladen verbunden ist und somit der Batterieauflader 40 mit der Batterie 14a und dem BMC-Mikrocomputer 35 elektrisch verbunden ist, wird das elektrische Aufladen von dem Batterieauflader 40 zu der Batterie 14a gestartet.
  • In diesem Fall überträgt der Batterieauflade-Mikrocomputer 42 des Batterieaufladers 40 ein Aktivierungssignal zu einem Toranschluss des Transistors 88 in dem Batteriekasten 14. Als eine Folge davon wird der Transistor 88 eingeschaltet und als ein Ergebnis des Einschaltens des Transistors 88 wird die BMC-Energiequelle Tr eingeschaltet. Demzufolge wird das Spannungssignal der Batterie 14a zu der BMC-Energiequelle 74a über den Emitteranschluss der BMC-Energiequelle Tr zugeführt und der BMC-Mikrocomputer 35 wird durch die BMC-Energiequelle 74a aktiviert.
  • Der aktivierte BMC-Mikrocomputer 35 schaltet den Übertragungstransistor 75a des BMC-Verbindungsübertragungsschaltkreis 75 ein, wie durch die gestrichelten Linien B1 in der Zeichnung gezeigt, und als eine Folge des Einschaltens des Übertragungstransistors 75a wird ein Signal zu einem Toranschluss der VTC-Energiequelle Tr übertragen und somit wird die VTC-Energiequelle Tr eingeschaltet. Anschließend wird ein Spannungssignal der Batterie 14a zu der VTC-Energiequelle 69a über den Emitteranschluss der VTC-Energiequelle Tr zu geführt und der VTC-Mikrocomputer 50 wird durch die VTC-Energiequelle 69a aktiviert.
  • Der aktivierte VTC-Mikrocomputer 50 schaltete den Übertragungstransistor 72a des VTC-Verbindungsübertragungsschaltkreises 72 ein, wie durch die gestrichelten Linien B2 in der Zeichnung gezeigt, und als eine Folge des Einschaltens des Übertragungstransistors 72a wird die Messgeräteenergiequelle Tr eingeschaltet. Anschließend wird ein Spannungssignal der Batterie 14a zu der Messgeräteenergiequelle 77a über den Emitteranschluss der Messgeräteenergiequelle Tr zugeführt und der Messgeräte-Mikrocomputer 38 wird durch die Messgeräteenergiequelle 77a aktiviert.
  • Mit anderen Worten, entsprechend dieser Anordnung können der BMC-Mikrocomputer 35, der VTC-Mikrocomputer 50 und der Messgeräte-Mikrocomputer 38 automatisch in Abfolge in Abhängigkeiten vom Starten des elektrischen Aufladens zu der Batterie 14a des Batterieaufladers 40 aktiviert werden.
  • Andererseits wird, wenn das elektrische Aufladen von dem Batterieauflader 40 zu der Batterie 14 beendet ist und der Verbinder des Batterieaufladers 40 aus dem Verbinder auf der Seite des BMC-Mikrocomputers 35 über den Einsetzanschluss IS für das elektrische Aufladen entfernt wird (wenn der Batterieauflader 40 elektrisch von der Batterie 14a und dem BMC-Mikrocomputer 35 getrennt wird), wie durch die gestrichelten Linien 62 in der Figur gezeigt, der Übertragungstransistor 75a des BMC-Verbindungsübertragungsschaltkreises 75 ausgeschaltet (ein Aktivierungsstoppsignal von dem BMC-Mikrocomputer 35 (ein Trennsignal)) oder ein Signal von dem BMC-Mikrocomputer 35 zu dem Toranschluss der VTC-Energiequelle Tr ist nicht mehr vorhanden. Demzufolge wird die VTC-Energiequelle ausgeschaltet und die Zuführung des Spannungssignals zu der Bat terie 14a, der VTC-Energiequelle 69a wird blockiert, so dass die Betätigung des VTC-Mikrocomputers 50 stoppt.
  • Als ein Ergebnis des Stoppens der Betätigung des VTC-Mikrocomputers 50 wird der Übertragungstransistor 72a des VTC-Verbindungsübertragungsschaltkreises 72 ausgeschaltet und somit wird die Messgeräteenergiequelle Tr ausgeschaltet. Demzufolge wird die Zuführung des Spannungssignals der Batterie 14a zu der Messgeräteenergiequelle 77a blockiert und somit wird die Betätigung des Messgeräte-Mikrocomputers 38 gestoppt.
  • Andererseits schaltet der BMC-Mikrocomputer 35 den Transistor 89 aus, schaltet dann die BMC-Energiequelle Tr aus und schaltet dann die BMC-Energiequelle 74a, die die Energiequelle selbst ist, aus, um deren Betrieb zu stoppen.
  • Wie zuvor beschrieben, kann in dieser Anordnung der Betrieb des VTC-Mikrocomputers 50, des Messgeräte-Mikrocomputers 38 und des BMC-Mikrocomputers 35 (das System des Elektromotorrades 1 kann abgeschaltet werden) in Abhängigkeit von der Beendigung des elektrischen Aufladens der Batterie 14a des Batterieaufladers 40 (das elektrische Trennen des Batterieaufladers von der Batterie 14a) jeweils automatisch gestoppt werden.
  • (2) Die gegenseitige Aktivierung, wenn der Hauptschalter 44 eingeschaltet wird/der EIN-/Aus-Vorgang, wenn ausgeschaltet wird.
  • Wenn der Fahrer den Hauptschalter 44 einschaltet, wird das Ein-Signal auf einen Transistor Tr V1 übertragen und der Transistor V1 wird eingeschaltet.
  • Durch das Einschalten des Transistors V1 wird die VTC-Energiequelle Tr eingeschaltet und demzufolge wird ein Spannungssignal der Batterie 14a zu der VTC-Energiequelle 69a über die VTC-Energiequelle Tr zugeführt und der VTC-Mikrocomputer 50 wird durch die VTC-Energiequelle 69a aktiviert.
  • Der aktivierte VTC-Mikrocomputer 50 schaltet den Übertragungstransistor 70a in dem VTC-Verbindungsübertragungsschaltkreis 70 ein, wie durch die gestrichelten Linien B3 in der Zeichnung gezeigt, und somit wird der Transistor 76a des BMC-Verbindungsemp fangsschaltkreises 76 eingeschaltet. Demzufolge fließt ein Strom von der BMC-Energiequelle Tr durch eine Diode D zu dem Transistor 76a und die BMC-Energiequelle Tr wird eingeschaltet. Als eine Folge davon wird ein Spannungssignal der Batterie 14a durch die BMC-Energiequelle Tr zu der BMC-Energiequelle 74a zugeführt und der BMC-Mikrocomputer 35 wird durch die BMC-Energiequelle 74a aktiviert.
  • Die Aktivierung des Messgeräte-Mikrocomputers 38 verläuft so wie der Pfad, der durch die gestrichelten Linien 62 gezeigt ist.
  • Mit anderen Worten, entsprechend dieser Anordnung ist es möglich, den VTC-Mikrocomputer 50 im Voraus durch das Einschalten des Hauptschalters 44 zu aktivieren und dann den BMC-Mikrocomputer 35 und den Messgeräte-Mikrocomputer 38 durch den VTC-Mikrocomputer 50 zu aktivieren.
  • In einem Zustand wird, in dem der Hauptschalter eingeschaltet ist, wenn der Verbinder des Batterieaufladers 40 in den Verbinder, der mit dem BMC-Mikrocomputer 35 auf der Seite der Batterie 14a des Einsetzanschlusses IS für das elektrische Aufladen eingesetzt ist, und der Batterieauflader 40 mit der Batterie 14a und dem BMC-Mikrocomputer 35 elektrisch verbunden ist, das elektrische Aufladen von dem Batterieauflader 40 zu der Batterie 14a gestartet und der VTC-Mikrocomputer wird in den Aufladungsmodus verschoben, was später beschrieben werden wird.
  • Wenn der Verbinder des Batterieaufladers 40 aus dem Verbinder auf der Seite des BMC-Mikrocomputers 35 über den Einsetzanschluss IS für das elektrische Aufladen in diesem Aufladungsmodus herausgezogen wird (der Batterieauflader 40 von der Batterie 14a und dem BMC-Mikrocomputer 35 elektrisch getrennt ist) stoppt der BMC-Mikrocomputer 35 den Betrieb des VTC-Mikrocomputers 50, wie zuvor beschrieben. Durch das Stoppen des Betriebs des VTC-Mikrocomputers 50 wird der Betrieb des Messgeräte-Mikrocomputers 38 gestoppt und der Betrieb des BMC-Mikrocomputers 50 selbst wird auch gestoppt. Demzufolge wird der Betrieb des gesamten Systems des Elektromotors 1 gestoppt (heruntergefahren).
  • Mit anderen Worten, wenn der Fahrer den Hauptschalter 44 ausschaltet, wird das Aus-Signal auf den Transistor V1 übertragen und der Transistor V1 wird ausgeschaltet.
  • Demzufolge wird die VTC-Energiequelle Tr ausgeschaltet und die Zuführung eines Spannungssignals der Batterie 14a zu der VTC-Energiequelle 69a wird blockiert und der Betrieb des VTC-Mikrocomputers 50 wird gestoppt.
  • Durch das Stoppen des Betriebs des VTC-Mikrocomputers 50 werden jeweils der Übertragungstransistor 70a und der Transistor 76a des BMC-Verbindungsempfangsschaltkreises 76 ausgeschaltet und als eine Folge davon wird die BMC-Energiequelle Tr ausgeschaltet. Demzufolge wird die Zuführung eines Spannungssignals der Batterie 14a zu der BMC-Energiequelle 74a blockiert und somit wir der Betrieb des BMC-Mikrocomputers 35 gestoppt.
  • In derselben Weise wird durch Stoppen des Betriebs des VTC-Mikrocomputers 50 der Übertragungstransistor 72a des VTC-Verbindungsübertragungsschaltkreises 72 ausgeschaltet und somit wird die Messgeräteenergiequelle Tr ausgeschaltet. Demzufolge wird die Zuführung eines Spannungssignals der Batterie 14a zu der Messgeräteenergiequelle 77a blockiert und somit wird der Betrieb des Messgeräte-Mikrocomputers 38 gestoppt.
  • Auf diese Weise ist es entsprechend dieser Anordnung möglich, den Betrieb des VTC-Mikrocomputers 50, des BMC-Mikrocomputers 35 und des Messgeräte-Mikrocomputers 38 jeweils automatisch in Abhängigkeit des Ausschaltvorgangs des Hauptschalters 44 durch den Fahrer zu stoppen (das System des Elektrofahrzeuges 1 kann heruntergefahren werden).
  • Wie zuvor beschrieben, kann in dieser Anordnung, da jeweils der erste Verbindungspfad L1 und der zweite Verbindungspfad L2 zum Verbinden des VTC-Mikrocomputers 50 und des BMC-Mikrocomputers 35, und des VTC-Mikrocomputers 50 und des Messgeräte-Mikrocomputers 38, um eine Verbindung (über eine feste Leitung oder auch drahtlos) zum Beispiel vorgesehen sind, wenn einer von dem BMC-Mikrocomputer 35 oder von dem VTC-Mikrocomputer 50 durch das Verbinden des Batterieaufladers oder durch Einschalten des Hauptschalters aktiviert ist, der aktivierte Mikrocomputer den anderen Mikrocomputer über den ersten Verbindungspfad L1 in Abhängigkeit von der Aktivierung von sich selbst aktivieren. Wenn der Betrieb von dem BMC-Mikrocomputer 35 oder von dem VTC-Mikrocomputer 50 in Abhängigkeit von dem Trennen des Batterieaufladers 40 oder durch das Ausschalten des Hauptschalters 44 gestoppt wird, kann der Betrieb des anderen Mikrocomputers über den ersten Verbindungspfad L1 durch den zuvor gestoppten Mikrocomputer gestoppt werden.
  • Dann kann der Messgeräte-Mikrocomputer 38 über den zweiten Verbindungspfad L2 in Abhängigkeit von dem Aktivieren/dem Stopp des VTC-Mikrocomputers 50 aktiviert/gestoppt werden.
  • Mit anderen Worten, es ist zum Beispiel in der Anordnung, in der der VTC-Mikrocomputer 50 jeweils den anderen Mikrocomputer aktiviert (den BMC-Mikrocomputer 35, den Messgeräte-Mikrocomputer 38) notwendig, Triggersignale zur Aktivierung des VTC-Mikrocomputers 50 in einer konzentrierten Weise in verschiedene Szenen zu übertragen, in denen der andere Mikrocomputer aktiviert werden muss (zum Beispiel beim Verbinden des Batterieaufladers 40 beim Einschalten des Hauptschalters 44).
  • Demzufolge muss in der Konstruktion, in der die Mehrzahl von Mikrocomputern (der VTC-Mikrocomputer 50, der BMC-Mikrocomputer 35 und der Messgeräte-Mikrocomputer 38) und die Sensoren, wie in dem Fall des Elektromotorrades 1, voneinander entfernt angeordnet sind, die Verdrahtung für den VTC-Mikrocomputer 50 von der Position, die von dem VTC-Mikrocomputer 50 entfernt ist, vorgenommen werden, und die Leitungsführung kann komplex werden.
  • Jedoch kann in dieser Anordnung, da der BMC-Mikrocomputer 35 und der Messgeräte-Mikrocomputer 38 durch den ersten Verbindungspfad L1 und den zweiten Verbindungspfad L2 mit dem VTC-Mikrocomputer 50, der dazwischen gesetzt ist, in Reihe verbunden sind, der VTC-Mikrocomputer 50 und der BMC-Mikrocomputer 35 in Bezug zueinander über den ersten Verbindungspfad L1 aktiviert/gestoppt werden und der Messgeräte-Mikrocomputer 38 kann in Abhängigkeit von der Aktivierung/von dem Stopp des VTC-Mikrocomputers 50 aktiviert/gestoppt werden. Demzufolge kann das System des Elektromotors 1 in einer einfachen Konstruktion aktiviert/gestoppt werden.
  • Zusätzlich ist es entsprechend dieser Anordnung, da der VTC-Energiequellen-Steuerungsschaltkreis 69, der BMC-Energiequellen-Steuerungsschaltkreis 74b und der Messgeräte-Energiequellen-Steuerungsschaltkreis 77 die Energiequellen-Steuerungsschaltkreise unabhängig von dem VTC-Mikrocomputer 50, dem BMC-Mikrocomputer 35 und dem Messgeräte-Mikrocomputer 38 vorgesehen sind, nicht notwendig, die jeweili gen Mikrocomputer 50, 35, 38 in einem Bereitschaftszustand vorzuhalten. Demzufolge kann der Energieverbrauch reduziert werden und die Zuverlässigkeit kann verbessert werden.
  • Entsprechend dieser Anordnung kann der Systemaufbau, wobei der erste Verbindungspfad L1 zwischen dem VTC-Mikrocomputer 50 und dem BMC-Mikrocomputer 35 als ein geteilter Pfad konstruiert ist, der die Signale für das gegenseitige Aktivieren/das Stoppen mit den Signalen, die die Information an der Fahrzeugsteuerung und den Zustand der Batterie anzeigen, verbinden kann, im Vergleich mit dem Fall, in dem der Signalverbindungspfad für die gegenseitige Aktivierung von dem Signalverbindungspfad, der eine Information über die Fahrzeugsteuerung und den Zustand der Batterie anzeigt, separat vorgesehen ist, vereinfacht werden.
  • Zusätzlich kann entsprechend dieser Anordnung die Aktivierung/der Stopp durch das Steuern des Hauptschalters 44 und die Aktivierung/der Stopp in Abhängigkeit von dem Starten/von dem Beendigen des elektrischen Aufladens jeweils in einer einfachen Konstruktion vorgesehen werden.
  • Anschließend wird die Steuerung der Hilfsausrüstung während des elektrischen Aufladens der Batterie 14a durch den Batterieauflader 40 entsprechend des gegenwärtigen Ausführungsbeispieles beschrieben.
  • 4 ist eine Zeichnung, die einen Zustandsübergang zeigt, in dem ein Elektromotorrad 1 entsprechend des vorliegenden Ausführungsbeispieles (ein System, zusammengesetzt aus der VTC 29, dem BMC-Mikrocomputer 35, dem Messgeräte-Mikrocomputer 38 und dem Batterieauflade-Mikrocomputer 42 (während des elektrischen Aufladens)) übertragen werden kann.
  • Zusätzlich bestimmt, wie in der 4 gezeigt, wenn der Hauptschalter 44 auf EIN („1") in einem Zustand geschaltet wird, in dem das Motorrad 1 das Fahren stoppt (wenn der Hauptschalter 44 auf AUS ist oder ein Autostopp vorgenommen wird (ein Zustand des automatischen Herunterfahrens des Systems, das nach einer vorbestimmten Zeitdauer, die verstrichen ist, in einem Zustand heruntergefahren wird, in dem die Öffnung des Drosselgriffs G vollständig geschlossen ist, selbst wenn der Batteriehauptschalter 44 ein ist („1")) S1 (Stoppmodus S1)(C1 in der 5), der VTC-Mikrocomputer 50, ob oder nicht der Batterieauflader 40 mit dem BMC-Mikrocomputer 35 über den BMC-Mikrocomputer 35 elektrisch verbunden ist.
  • Wenn der elektrische Verbindungszustand als ein Ergebnis dieser Bestimmung nicht gefunden worden ist, wird der VTC-Mikrocomputer 50 in den Zustand des Wartens des Starts S2, der in der 4 gezeigt ist, übertragen und dann startet die Energiezuführung zu der Hilfsausrüstung H durch Übertragen eines EIN-Signales der Hilfsausrüstung-Energiezuführung zu dem Hilfsausrüstungstrennschalter 65 (C2 in der 5).
  • Wenn andererseits der Verbindungszustand als ein Ergebnis der Bestimmung erfasst worden ist, ob oder nicht der Batterieauflader 40 mit dem BMC-Mikrocomputer 35 elektrisch verbunden war, stoppt der VTC-Mikrocomputer 50 die Energiezuführung zu der Hilfsausrüstung H durch Übertragen eines AUS-Signales der Hilfsausrüstung-Energiezuführung zu dem Hilfsausrüstungstrennschalter 65 und gibt die elektrische Aufladung von dem Batterieauflader 40 zu der Batterie 14a die oberste Priorität (den Zustand (Auflademodus) S3 in der 4, C3 in der 5) selbst dann, wenn der Hauptschalter 44 ein EIN-Zustand ist.
  • Wenn die Information, die anzeigt, dass die Batterieauflader 40 mit dem BMC-Mikrocomputer 35 verbunden ist, von dem BMC-Mikrocomputer 35 in einem Fall übertragen wird, in dem der Hauptschalter 44 aus ist („0"), behält der VTC-Mikrocomputer 50 den Zustand S3 in der 4 bei und gestattet nur das elektrische Aufladen von dem Batterieauflader 40 zu der Batterie 14a (C4 in der 5).
  • Mit anderen Worten, entsprechend dieser Anordnung kann während des elektrischen Aufladens der Batterie 14a durch den Batterieauflader 40 der Gebrauch (das elektrische Aufladen) der Batterie 14a durch Blocken der Energiezuführung zu der Hilfsausrüstung H minimiert werden, was einen Einfluss auf die verbleibende Größe (die elektrische Aufladung) der Batterie 14a hat.
  • Demzufolge kann die Kapazität der Batterie 14a durch den BMC-Mikrocomputer 35 genau gesteuert werden und die Batterie 14a kann genau aufgeladen werden.
  • Anschließend werden Wege des Umgangs mit dem Notzustand des Elektromotors 1 für die Gesamtheit des Motorrades 1 entsprechend des vorliegenden Ausführungsbeispieles beschrieben.
  • (1) Wege, um mit der Systemseite umzugehen (Drehmomentsteuerung).
  • In einem Fall, wo ein Teil des Systems eine Abnormalität erfasst hat (zum Beispiel, wenn der VTC-Mikrocomputer 50 eine abnormale Temperatur des Energiemoduls 54 über den Temperatursensor T1 erfasst hat, oder wenn der BMC-Mikrocomputer 35 eine abnormale Temperatur der Batterie 14a über den Thermistor erfasst hat), während das Elektromotorrad 1 in dem Start-Wartezustand ist (Start-Wartemodus) S2 (dasselbe, wie in dem Fall eines Übergangszustandes und eines Anti-Diebstahl-Zustandes, was später beschrieben werden wird) wird die Gesamtheit des Elektromotorrades 1 (das System) in einen abnormalen Zustand S4, der in der 4 gezeigt wird, übertragen.
  • In diesem Fall macht der VTC-Mikrocomputer 50 das Drehmoment für den Motor 28 über den Torschaltantrieb 55 und das Energiemodul 54 auf der Grundlage des gegenwärtigen Öffnens der Drossel, was von der Drosseleinheit 49 übertragen wird (intermittierende Drehmomentveränderungen), pulsierend.
  • Demzufolge kann ein Fahrer, der das Elektromotorrad 1 fährt, wahrnehmen, dass eine Abnormalität in dem System des Motorrades 1 aufgetreten ist, ohne unmittelbar das umgebende Gebiet aus seinem pulsierenden Fahrzustand zu beeinflussen.
  • (2) Wege, um damit auf der Grundlage der Betätigung durch einen Fahrer umzugehen.
  • Es wird angenommen, dass der Fahrer, der das Elektromotorrad 1 fährt, es wünscht, das Motorrad in bestimmten Notzuständen schnell zu stoppen.
  • In diesem Fall wird, wenn zum Beispiel ein Relais 101 in der Konstruktion entsprechend des vorliegenden Ausführungsbeispieles, wie in der 6(a) gezeigt ist, montiert ist, das Relais 101 in Abhängigkeit zu dem Einschaltvorgang eines Beruhigungsschalters 100 durch den Fahrer betätigt und somit erfasst der VTC-Mikrocomputer 50 das Einschalten des Beruhigungsschalters 100, so dass die Energiezuführung von dem Tor schaltantrieb 55 und dem Energiemodul 54 zu dem Motor 28 durch den VTC-Mikrocomputer 50 blockiert werden kann.
  • Zusätzlich kann, entsprechend des vorliegenden Ausführungsbeispieles, selbst dann, wenn das Relais 101 nicht montiert ist, die Energiezuführung zu dem Motor 28 blockiert werden.
  • Mit anderen Worten, in dieser Anordnung entsprechend des vorliegenden Ausführungsbeispieles wird, wenn ein Motorstoppschalter 102 montiert ist, wie in der 6(b) gezeigt, das Betätigungssignal (genau gesprochen das AUS-Signal „0", das ein umgekehrtes Signal ist) zu dem Tor jedes Transistors des Torschaltantriebs 55 direkt in Abhängigkeit von der Einschaltbetätigung des Motorstoppschalters 102 durch den Fahrer übertragen. Demzufolge kann die Energiezuführung von dem Torschaltantrieb 55 und dem Energiemodul 54 zu dem Motor 28 blockiert werden.
  • In dieser Anordnung kann der Fahrer die Notstoppbetätigung des Motorrades 1 ohne ein teures Relais zu verwenden stoppen und somit können die gesamten Kosten des Motorrades 1 reduziert werden.
  • In dieser Anordnung können, entsprechend des vorliegenden Ausführungsbeispieles, die System-Ein-/Aus-Signale von dem Hauptschalter 44 zu dem Torschaltantrieb 55 direkt über eine logische Ausgangssignaleinheit 53 übertragen werden. Demzufolge ist es auch möglich, das Signal, das von der logischen Ausgangssignaleinheit 53 zu dem Tor jedes Transistors des Torschaltantriebs 55 auf „0" zu steuern, und die Energiezuführung von dem Torschaltantrieb 55 und dem Energiemodul 54 zu dem Motor 28 durch Einschalten des Hauptschalters und durch das Übertragen des umgekehrten Ausgangssignales („0") auf die logische Ausgangssignaleinheit 53 zu blockieren. In diesem Fall ist der Motorstoppschalter 102 nicht notwendigerweise erforderlich.
  • Anschließend wird die Druckbetätigung des Elektromotorrades 1 entsprechend des vorliegenden Ausführungsbeispieles in einem Zustand des Wartens auf den Start S2 beschrieben.
  • Wenn das Motorrad 1 in dem Zustand des Wartens auf den Start S2 ist, wie in dem Übergangszustand in der 4 gezeigt, erfasst der VTC-Mikrocomputer 50 den Zustand des Wartens auf den Start S2 mit einer Funktion, die in einem Block gezeigt ist (in der Einheit zum Erfassen des Zustandes des Wartens auf den Start) 110 in der 7, und wenn dieser Zustand des Wartens auf den Start erfasst worden ist, gibt der Block 110 die Koeffizienten Kp = 1, Ki = 0 zu einem Block (Drehzahlsteuerungsverstärker) 111 in der 7. Dann überträgt der Block 111 Kp = 1, Ki = 0 auf die Koeffizienten in einer Übertragungsfunktion (Kp + Ki/s) eines Rücksteuerungssystems und das Drosseleingangssignal von der Drosseleinheit 46 wird als ein momentaner Fahrzeuggeschwindigkeitsanweisungswert lmfb, wie er ist, ausgegeben. Demzufolge wird ein Geschwindigkeitssteuerungssystem, das die Geschwindigkeit im Wesentlichen auf dieselbe Geschwindigkeit, wie eine Gehgeschwindigkeit steuert, mit einer vollständig geöffneten Drossel konstruiert.
  • Anschließend wird ein Schaltbestimmungsverfahren in Bezug auf die Verbindungsausrüstung, die die Betätigung in dem Elektromotor 1 entsprechend des vorliegenden Ausführungsbeispieles verbindet, beschrieben.
  • Wenn in dem System des Elektromotorrades 1 Abnormalitäten aufgetreten sind, speichert der VTC-Mikrocomputer 50 die Daten des Motorrades 1 und solch eine abnormale Bedingung in einem Speicher in dem VTC-Mikrocomputer 50 und zeigt sie über das Messgerät 8 an, sofern sie gebraucht werden.
  • In diesem Fall können die Daten, die den abnormalen Zustand anzeigen, der in dem Speicher des VTC-Mikrocomputers 50 gespeichert ist, auf die Verbindungsausrüstung durch das Verbinden der Verbindungsausrüstung, die ein Protokoll hat, das von dem Protokoll des Messgeräte-Mikrocomputers 38 verschieden ist, zu dem Verbindungspfad L2 zwischen dem VTC-Mikrocomputer 50 und den anderen Mikrocomputern (zum Beispiel dem Messgeräte-Mikrocomputer 38) mit einer Verbindung oder dergleichen übertragen werden.
  • In diesem Fall bestimmt der VTC-Mikrocomputer 50 das Schalten in Übereinstimmung mit dem Protokoll. Mit anderen Worten, der VTC-Mikrocomputer 50 überträgt ein Signal, das das Protokoll des Messgerätes in dem Messgeräte-Mikrocomputer 38 anzeigt und wartet auf die Antwort aus dem Messgeräte-Mikrocomputer 38. Dann, wenn keine Antwort erhalten wird, überträgt er ein Signal, das ein Protokoll der Verbindungsausrüstung hat und wartet auf die Antwort von der Verbindungsausrüstung.
  • Durch Wiederholung des zuvor beschriebenen Protokollbestimmungsverfahrens kann leicht bestimmt werden, ob oder nicht der Messgeräte-Mikrocomputer 38 mit dem VTC-Mikrocomputer 50 verbunden ist.
  • Anschließend wird das Verfahren beschrieben, das ausgeführt wird, wenn das Elektromotorrad 1 entsprechend des vorliegenden Ausführungsbeispiels von dem Zustand des Wartens auf den Start S2 in den fahrbereiten Zustand S5 übertragen wird.
  • Wie in der 4 gezeigt, überträgt der VTC-Mikrocomputer 50 des Elektromotorrades 1 in den fahrbereiten Zustand nicht unmittelbar, selbst dann nicht, wenn der Hauptschalter 44 in dem Zustand des Wartens auf den Start S2 auf EIN geschaltet wird, sondern er wird in den fahrbereiten Zustand S5 durch einige Aktionen gebracht, die anschließend ausgeführt werden (zum Beispiel, wenn einer von der Mehrzahl der Schalter an dem Messgerät 8 betätigt wird).
  • Zusätzlich ist es in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, da die Drosseleinheit 49 in einem dualen System des Potentiometers 48 und des kompletten Schließschalters 46 konstruiert ist, wie in der 2 gezeigt ist, auch möglich, den Übergang des fahrbereiten Zustands S5 nur dann zu erlauben, wenn der Fahrer die Drossel in die vollständig geschlossene Position dreht, wenn er einmal den vollständigen Schließschalter 46 aus dem Zustand des Wartens auf den Start S2 einschaltet und der Potentialdifferenzwert, der von dem Potentiometer 48 übertragen wird, innerhalb des Bereiches des vollständig geschlossenen Zustandes enthalten ist, wodurch weiterhin ein zuverlässiges Fahren ermöglicht wird.
  • Insbesondere ist, entsprechend des vorliegenden Ausführungsbeispieles, die Drosseleinheit 49 in einem dualen System des Potentiometers 48 und des kompletten Schließschalters 46 aufgebaut. Demzufolge können Abnormalitäten des Potentiometers 48 (zum Beispiel eine Feststellung infolge des Gefrierens oder dergleichen) erfasst werden, wenn der Potentialdifferenzialwert des Potentiometers 48 einen Grenzwert für Abnormalitätserfassung, wie in der 8 gezeigt, überschreiten, wenn der vollständige Schließschalter 46 von Ein nach Aus geschaltet wird.
  • In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel kann, wenn der VTC-Mikrocomputer 50 eine Abnormalität erfasst (den Zustand S4), der Zustand der Abnormalitäten auf dem Messgerät 8 über den Messgeräte-Mikrocomputer 38 angezeigt werden. Zusätzlich kann, entsprechend des vorliegenden Ausführungsbeispieles, in einem Zustand, dass im Moment gerade aufgeladen wird (der Zustandsübergang S3), der Ladungszustand der Batterie in einem Zustand, dass sie gerade aufgeladen wird, auf einem Messgerät 8 über den Messgerätmikrocomputer 38 und auch auf der Anzeigeeinheit LED 60 für die verbleibende Quantität von dem Batteriekasten 14 angezeigt werden.
  • Anschließend wird eine Anti-Diebstahl-Funktion in dem Motorrad 1 entsprechen des vorliegenden Ausführungsbeispieles beschrieben.
  • Zum Beispiel in einem Zustand, in dem das Fahrzeug während der Reise gestoppt wird, gibt der Fahrer eine persönliche Identifikationsnummer durch eine Mehrzahl von Schaltern in die Eingabeeinheit des Messgerätes (in die Anzeigesteuerungseinheit) 8 ein. Die eingegebene persönliche Identifikationsnummer wird auf den VTC-Mikrocomputer 50 über den Messgeräte-Mikrocomputer 38 übertragen und in dem Speicher des VTC-Mikrocomputers 50 gespeichert.
  • Auf diese Weise wird, wenn die persönliche Identifikationsnummer in dem VTC-Mikrocomputer 50 festgelegt und gespeichert ist, der Zustand des Elektromotorrades 1 (des VTC-Mikrocomputers 50) in den Anti-Diebstahl-Zustand S6 übertragen. Demzufolge wird selbst dann, wenn die Betätigung zum Übertragen von dem Zustand des Wartens auf den Start S2 in den zuvor beschriebenen reisefertigen Zustand S5 zum Beispiel durch den Fahrer ausgeführt wird, das Fahrzeug nicht in den fahrbereiten Zustand S5 übertragen, es sei denn, die persönliche Identifikationsnummer wird durch die Mehrzahl von Schaltern an der Eingabeeinheit eingegeben, wonach der VTC-Mikrocomputer 50 bestimmt, dass die eingegebene persönliche Identifikationsnummer und die persönliche Identifikationsnummer, die in dem Speicher gespeichert ist, identisch sind (Freigeben des Anti-Diebstahl-Modus) und das Fahrzeug wird in den Startwartezustand S2 gebracht.
  • Als eine Folge davon wird das Fahren eines dritten Beteiligten, der die persönliche Identifikationsnummer, im Gegensatz zu dem Eigentümer des Elektromotorrades 1, nicht kennt, verhindert.
  • Selbst wenn das Messgerät 8 ausgetauscht wird, da die persönliche Identifikationsnummer in dem VTC-Mikrocomputer 50 gespeichert ist, kann kein System erreicht werden, in dem die persönliche Identifikationsnummer aufgeklärt wird.
  • Anschließend wird eine Reisefunktion in dem Fall eines BMC-Fehlers in dem Elektromotorades 1 entsprechend dem vorliegenden Ausführungsbeispiel beschrieben.
  • In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die Grenze für die Entladbarkeit der Batterie 14a durch den BMC-Mikrocomputer 35 erfasst.
  • Mit anderen Worten, der BMC-Mikrocomputer 35 vergleicht den vorgegebenen unteren Grenzwert der Batteriespannung und die momentane Batteriespannung und legt fest, dass die elektrische Entladung beendet wird, wenn die momentane Batteriespannung niedriger als der untere Grenzwert ist.
  • In diesem Fall ist, entsprechend des vorliegenden Ausführungsbeispieles, da der Batteriespannungswert auch durch den VTC-Mikrocomputer 50 erfasst wird, der Vergleich zwischen dem festgelegten unteren Grenzwert der Batteriespannung und der momentanen Batteriespannung, um die Beendigung des elektrischen Entladens durch den VTC-Mikrocomputer 50 in dem Fall des BMC-Mikrocomputers 35 zu bestimmen, fehlerhaft.
  • Auf diese Weise kann in dem Fall des BMC-Mikrocomputers 35, der fehlerhaft arbeitet, die Beendigung der elektrischen Entladung durch den Gebrauch der Batteriespannungserfassungsfunktion des VTC-Mikrocomputers 50 bestimmt werden, ohne die Batterie zu beschädigen, und somit kann das Fahrzeug bis zur Beendigung der elektrischen Entladung gefahren werden.
  • Anschließend wird das Verfahren in dem Elektromotorrad in Bezug auf das Leerlauf-Alarm-Geräusch und das Abschalten des Leerlauf-Alarm-Geräuschs durch Bremsen in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel beschrieben.
  • Der VTC-Mikrocomputer 50 erzeugt kein Motorleerlauf-Geräusch, wenn das Fahrzeug von dem Zustand des Wartens auf den Start S2 in den fahrbereiten Zustand S5 übertragen wird.
  • Zum Vermeiden solch eines Phänomens erzeugt der VTC-Mikrocomputer 50 ein Leerlauf-Alarm-Geräusch automatisch über die Anzeigesteuerungseinheit 8 oder dergleichen nur dann, wenn das Fahrzeug in dem fahrbereiten Zustand S5 ist und es gestoppt wird und die Drossel der Drosseleinheit 49 vollständig geschlossen ist.
  • Der Fahrer kann das Leerlauf-Alarm-Geräusch durch Ergreifen der Bremse ausschalten, so dass die Erzeugung des unbeabsichtigten Alarm-Geräusches verhindert werden kann.
  • Das Aufblinken eines Blinkers kann auch durch einen elektronischen Summer über die Anzeigesteuerungseinheit 8 realisiert werden.
  • Anschließend wird eine Kapazitätslernfunktion des Elektromotorrades 1 in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel beschrieben.
  • Die BMC-Steuerungseinrichtung 35 des Elektromotorrades 1, die in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel normalerweise in einem Ruhezustand (einem Zustand mit niedrigem Energieverbrauch) ist, wird durch die VTC-Steuerungseinrichtung 50 oder dergleichen in vorbestimmten Intervallen angetrieben und speichert die Menge der elektrischen Entladung (die Menge der elektrischen Entladung während des Gebrauchs und die Menge der Selbstentladung), die als ein Kapazitätslernwert beobachtet wird.
  • Wenn jedoch Abnormalitäten in dem Verbindungspfad L1 zwischen dem BMC-Mikrocomputer 35 und dem VTC-Mikrocomputer 50 aufgetreten sind, wird der VTC-Mikrocomputer 50 eine Schwierigkeit haben, den BMC-Mikrocomputer 35 zu aktivieren.
  • In diesem Fall kann der BMC-Mikrocomputer 35 einen Entladestrom erfassen und speichern, der nicht normalerweise erfasst werden kann, um den Speicherfehler durch Erfassen der Anwesenheit eines fließenden Stroms und durch automatisches Aktivieren oder durch Aktivieren in regelmäßigen Intervallen zu minimieren.
  • In dem Fall, dass der Verbindungspfad fehlerhaft arbeitet, kann der BMC-Mikrocomputer 35 das Kapazitätslernen verbieten, um den Fehler daran zu hindern, in den Lernwert einzutreten.
  • In diesem Fall wird das Verbieten des Kapazitätslernens gespeichert und fortgesetzt, bis die normal elektrische Aufladung beendet wird und dann während der normalen Beendigung der elektrischen Aufladung freigegeben, so dass das Kapazitätslernen erneut gestartet werden kann.
  • In dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel ist der Fall beschrieben worden, dass die Einrichtung an einem Elektromotorrad montiert ist. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht darauf begrenzt und es kann an einem anderen Fahrzeug verwendet werden.
  • Wie zuvor beschrieben, kann entsprechend der vorliegenden Erfindung infolge der gegenseitigen Aktivierungseinheit für die erste Steuerungseinrichtung und für die zweite Steuerungseinrichtung eine Steuerungseinrichtung die andere Steuerungseinrichtung über den ersten Verbindungspfad zum Verbinden dazwischen diesen Steuerungseinheiten in Abhängigkeit von der Aktivierung selbst von sich selbst aktivieren/stoppen. Demzufolge kann das System des Elektrofahrzeuges in einem einfachen Aufbau aktiviert/gestoppt werden.
  • Entsprechend der zuvor beschriebenen Konstruktion sind der erste Energiequellen-Steuerungsschaltkreis, der zweite Energiequellen-Steuerungsschaltkreis und der dritte Energiequellen-Steuerungsschaltkreis unabhängig von der ersten Steuerungseinrichtung, der zweiten Steuerungseinrichtung und der vierten Steuerungseinrichtung vorgesehen. Demzufolge ist es nicht notwendig, jede Steuerungseinrichtung in einem Wartezustand zu behalten. Demzufolge kann der Energieverbrauch reduziert und die Zuverlässigkeit kann verbessert werden.
  • Entsprechend der zuvor beschriebenen Konstruktion ist der erste Verbindungspfad zwischen der ersten Steuerungseinrichtung und der zweiten Steuerungseinrichtung als ein geteilter Pfad konstruiert, der verwendet werden kann, um ein Aktivierungssignal von einer Steuerungseinrichtung zu einer anderen Steuerungseinrichtung zusammen mit einem Signal, das die Information an dem Fahrzeug und der Batterie anzeigt, zu verbinden. Demzufolge kann die Konstruktion vereinfach werden.
  • Zusätzlich kann entsprechend der zuvor beschriebenen Konstruktion die Aktivierungs-/Stoppbetätigung in Abhängigkeit von dem Aktivierungs-/Stoppbetätigung und dem Star ten/dem Beendigen des Aufladens jeweils durch die Betätigung des Hauptschalters in einem einfachen Aufbau realisiert werden.
  • Demzufolge sind, wie zuvor beschrieben, um eine Aktivierungsbeziehung zwischen einer Mehrzahl von Steuerungseinrichtungen in Abhängigkeit von der Konstruktion eines Elektrofahrzeuges zu bestimmen, ein Motor 28, ein VTC-Mikrocomputer 50 zum Steuern des Motors, eine Batterie 14a, die aufladbar ist und die Energie zu dem Motor 28 zuführt, ein BMC-Mikrocomputer 35, der mit der Batterie 14a verbunden ist, um das Aufladen der Batterie 14a und das Entladen aus der Batterie 14a zu verwalten, und ein erster Verbindungspfad L1 für die Verbindung zwischen dem VTC-Mikrocomputer 50 und dem BMC-Mikrocomputer 35 und der VTC-Mikrocomputer 50 vorgesehen und der BMC-Mikrocomputer 35 ist jeweils mit einer gegenseitigen Betätigungseinheit zum Betätigen des anderen Mikrocomputers über den ersten Verbindungspfad L1 in Abhängigkeit der Betätigung seines eigenen Mikrocomputers versehen.
  • Wie zuvor beschrieben, weist entsprechend eines Ausführungsbeispieles ein Elektrofahrzeug auf einen Motor, eine erste Steuerungseinrichtung zum Steuern des Motors, eine Batterie, die aufladbar ist und die Elektroenergie zu dem Motor zuführt, eine zweite Steuerungseinrichtung, die mit der Batterie zum Steuern des elektrischen Aufladens für die Batterie und des elektrischen Entladens aus der Batterie verbunden ist, und einen ersten Verbindungspfad zum Verbinden zwischen der ersten Steuerungseinrichtung und der zweiten Steuerungseinrichtung, wobei die zweite Steuerungseinrichtung die erste Steuerungseinrichtung über den ersten Verbindungspfad aktiviert, wenn die elektrische Entladung der Batterie in einem Zustand gestartet wird, in dem die erste Steuerungseinrichtung nicht in dem aktivierten Zustand ist.
  • Das Fahrzeug kann außerdem einen Batterieauflader aufweisen, der in elektrischen Kontakt mit der Batterie gebracht oder von dieser getrennt werden kann, und die zweite Steuerungseinrichtung, um die Batterie in dem Zustand der elektrischen Verbindung mit der Batterie und der zweiten Steuerungseinrichtung aufzuladen, und wobei der Batterieauflader eine dritte Steuerungseinrichtung zum Steuern eines Ausgangsstroms und/oder einer Ausgangsspannung während des Aufladevorganges des Batterieaufladers enthält, wobei die dritte Steuerungseinrichtung die zweite Steuerungseinrichtung aktiviert, wenn der Batterieauflader mit der zweiten Steuerungseinrichtung elektrisch verbunden ist.
  • Überdies kann solch ein Elektrofahrzeug außerdem eine Anzeigeeinheit zum Anzeigen des Aufladungszustandes der Batterie und eine vierte Steuerungseinrichtung mit einem zweiten Verbindungspfad für die erste Steuerungseinrichtung zum Steuern des Anzeigemodus der Anzeigeeinheit aufweisen, wobei die erste Steuerungseinrichtung die vierte Steuerungseinrichtung über den zweiten Verbindungspfad aktiviert, wenn die erste Steuerungseinrichtung selbst aktiviert wird.
  • Entsprechend eines weiteren Ausführungsbeispieles weist ein Elektrofahrzeug auf einen Motor, eine erste Steuerungseinrichtung zum Steuern des Motors, eine Batterie, die aufladbar ist und die Elektroenergie zu dem Motor zuführen kann, eine zweite Steuerungseinrichtung, verbunden mit der Batterie zum Steuern der elektrischen Aufladung für die Batterie und der elektrischen Entladung aus der Batterie, einen ersten Verbindungspfad zum Verbinden zwischen der ersten Steuerungseinrichtung und der zweiten Steuerungseinrichtung, eine Anzeigeeinheit zum Anzeigen des Aufladungszustandes der Batterie und eine dritte Steuerungseinrichtung mit dem zweiten Verbindungspfad für die erste Steuerungseinrichtung und die den Anzeigemodus der Anzeigeeinheit steuert, wobei die zweite und die dritte Steuerungseinrichtung in Reihe durch den ersten Verbindungspfad verbunden sind und der zweite Verbindungspfad mit der ersten Steuerungseinrichtung, die dazwischen eingesetzt ist, und wobei die erste und die zweite Steuerungseinrichtung miteinander aktiviert werden können.
  • In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel weist ein Elektrofahrzeug außerdem auf einen Batterieauflader, der in elektrischen Kontakt mit der Batterie gebracht oder von dieser getrennt werden kann, und eine zweite Steuerungseinrichtung zum Aufladen der Batterie in einem Zustand, in dem die Batterie und zweite Steuerungseinrichtung elektrisch verbunden sind und den Batterieauflader, der eine vierte Steuerungseinrichtung zum Steuern eines Ausgangsstroms und/oder einer Ausgangsspannung enthält, während der Batterieauflader aufgeladen wird, wobei die vierte Steuerungseinrichtung die zweite Steuerungseinrichtung aktiviert, wenn der Batterieauflader elektrisch mit der zweiten Steuerungseinrichtung verbunden ist, die aktivierte zweite Steuerungseinrichtung die erste Steuerungseinrichtung über den Verbindungspfad aktiviert und die aktivierte erste Steuerungseinrichtung die dritte Steuerungseinrichtung über den zweiten Verbindungspfad aktiviert.
  • Wie zuvor beschrieben, ist das Elektrofahrzeug mit einer Mehrzahl von Steuerungseinrichtungen versehen, die eine Steuerungseinrichtung für die Motorsteuerung und eine Steuerungseinrichtung für die Batterieverwaltung enthalten. Alle die zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiele können miteinander in der gewünschten Kombination kombiniert werden.

Claims (16)

  1. Elektrofahrzeug, aufweisend: einen Motor (28); eine Batterie (14a), die aufladbar ist und die Elektroenergie zu dem Motor (28) zuführt, eine erste Steuerung (VTC, 29) zum Steuern des Motors (28), wobei die erste Steuerung (VTC 29) mit Elektroenergie durch einen Elektrodraht von der Batterie (14a) versorgt werden kann; eine zweite Steuerung (BMC, 35), verbunden mit der Batterie (14a) zum Steuern der elektrischen Ladung für die Batterie (14a) und der elektrischen Entladung von der Batterie (14a), wobei die zweite Steuerung (BMC, 35) mit der Elektroenergie durch einen Elektrodraht von der Batterie (14a) versorgt wird; und einen ersten Verbindungspfad (L1) zum Verbinden zwischen der ersten Steuerung (VTC, 29) und der zweiten Steuerung (BMC, 35); wobei zumindest eine von der ersten oder zweiten Steuerung (VTC, 29; BMC, 35) eine Betätigungseinheit zum Betätigen der anderen Steuerung (BMC, 35; VTC, 29) über den ersten Verbindungspfad (L1) in Abhängigkeit ihrer eigenen Betätigung, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Verbindungspfad (L1) auch ein Pfad zum Übertragen eines Informationssignales betreffend die Batterie (14a) oder das Fahrzeug ist und der von jedem der Elektrodrähte verschieden ist.
  2. Elektrofahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sowohl die erste, als auch die zweite Steuerung (VTC, 29; BMC; 35) jeweils eine gegenseitige Betätigungseinheit enthalten zum Betätigen der jeweils anderen Steuerung (BMC, 35; VTC, 29) über den ersten Verbindungspfad (L1) in Abhängigkeit von der Betätigung seiner eigenen Steuerung (VTC, 29; BMC, 35).
  3. Elektrofahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Steuerung (VTC 29) eine erste Energiequelle (69a) zum Betätigen oder Stoppen der erste Steuerung (VTC 29) selbst und einen ersten Energiequellen-Steuerungs schaltkreis (69b) zum EIN- oder AUS- Schalten der ersten Energiequelle (69a) enthält.
  4. Elektrofahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Steuerung (VTC 29) vorgesehen ist, durch einen Einschaltvorgang der ersten Energiequelle (69a) durch den ersten Energiequellen-Steuerungsschaltkreis (69b) in Abhängigkeit von einem übertragenen Aktivierungssignal gestartet zu werden.
  5. Elektrofahrzeug nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Verbindungspfad (L1) einen ersten Pfad (L1a) zum Verbinden der zweiten Steuerung (BMC, 35) und des ersten Energiequellen-Steuerungsschaltkreises (69b) enthält, wobei die zweite Steuerung (BMC, 35) in der Lage ist, ein Aktivierungssignal zu dem ersten Energiequellen-Steuerungsschaltkreis (69b) über den ersten Pfad (L1a) zu übertragen, wenn ein elektrisches Aufladen zu der Batterie (14a) in einem Zustand gestartet wird, in dem die erste Steuerung (VTC 29) nicht aktiviert ist.
  6. Elektrofahrzeug nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 5, gekennzeichnet durch einen Batterieauflader (40), der in einen elektrischen Kontakt und aus einem Kontakt mit der Batterie und der zweiten Steuerung (BMC, 35) gebracht werden kann, um die Batterie (14a) in einem Zustand aufzuladen, wenn die Batterie (14a) und die zweite Steuerung (BMC, 35) elektrisch verbunden sind, wobei der Batterieauflader (40) eine dritte Steuerung (42) zum Steuern eines Ausgangsstromes und/oder einer Ausgangsspannung während des Ladevorganges des Batterieaufladers (40) enthält, und dadurch, dass das Elektrofahrzeug einen zweiten Verbindungspfad zum Verbinden zwischen der zweiten Steuerung (BMC, 35) und der dritten Steuerung (42) aufweist.
  7. Elektrofahrzeug nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Steuerung (BMC, 35) eine zweite Energiequelle (74a) zum Betätigen oder Stoppen der zweiten Steuerung (BMC, 35) selbst und einen zweiten Energiequellen-Steuerungsschaltkreis (74b) zum EIN- oder AUS- Schalten der zweiten Energiequelle enthält.
  8. Elektrofahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Steuerung (BMC, 35) vorgesehen ist, durch einen Einschaltbetätigung der zweiten Energiequelle (74a durch den zweiten Energiequellen-Steuerungsschaltkreis (74b) in Abhängigkeit von dem übertragenen Aktivierungssignal gestartet zu werden.
  9. Elektrofahrzeug nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Verbindungspfad einen zweiten Pfad zum Verbinden der dritten Steuerung (42) und des zweiten Energiequellen-Steuerungsschaltkreises (74b) enthält und dadurch, dass die dritte Steuerung (42) in der Lage ist, ein Aktivierungssignal zu dem zweiten Energiequellen-Steuerungsschaltkreis (74b) über den zweiten Pfad zu übertragen, wenn der Batterieauflader mit der Batterie (14a) in einem Zustand elektrisch verbunden ist, in dem die zweite Steuerung (BMC, 35) nicht aktiviert ist.
  10. Elektrofahrzeug nach zumindest einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die dritte Steuerung (42) in der Lage ist, ein Stoppsignal zu dem zweiten Energiequellen-Steuerungsschaltkreis (74b) über den zweiten Pfad zu übertragen, wenn der Batterieauflader (40) von der Batterie (14a) in einem Zustand elektrisch getrennt ist, in dem die erste und die zweite Steuerung (VTC, 29; BMC, 35) aktiviert sind, wobei als eine Reaktion hierauf die zweite Steuerung (BMC, 35) das Aktivieren durch den AUS-Schaltvorgang der zweiten Energiequelle (74a) durch den zweiten Energiequellen-Steuerungsschaltkreis (74b) in Abhängigkeit von dem übertragenen Stoppsignal stoppt, wobei der erste Energiequellen-Steuerungsschaltkreis (69a) die erste Energiequelle (69b) in Abhängigkeit von einem Stopp der Aktivierung der zweiten Steuerung (BMC, 35) und/oder eines Aktivierungsstoppsignals, übertragen von der zweiten Steuerung (BMC, 35) stoppt, und die erste Steuerung (VTC, 29) die Aktivierung durch den AUS-Schaltvorgang der ersten Energiequelle (69a) stoppt.
  11. Elektrofahrzeug nach zumindest einem der Ansprüche 3 oder 4, gekennzeichnet durch außerdem aufweisend: eine Anzeigeeinheit (8a) zum Anzeigen des Ladungszustandes der Batterie (14a), einer vierten Steuerung (8) zum Steuern des Anzeigemodus der Anzeigeeinheit (8a), wobei die vierte Steuerung (8) eine dritte Energiequelle (77a) zum Betätigen der Steuerung (8) selbst und einen dritten Energiequellen-Steuerungsschaltkreis (77b) zum EIN- oder AUS- Schalten der dritten Energiequelle (77a) enthält, und einen dritten Verbindungspfad (L2) zum Verbinden zwischen der ersten Steuerung (VTC, 29) und der vierten Steuerung (8), wobei der dritte Verbindungspfad (L2) einen dritten Pfad (L2a) zum Verbinden der ersten Steuerung (VTC, 29) und des dritten Energiequellen-Steuerungsschaltkreises (77b) enthält.
  12. Elektrofahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Steuerung (VTC 29) in der Lage ist, ein Aktivierungssignal zu dem dritten Energiequellen-Steuerungsschaltkreis (77b) über den dritten Pfad L2a) in Abhängigkeit von der Aktivierung der ersten Steuerung (VTC, 29) selbst in einem Zustand zu übertragen, in dem die vierte Steuerung (8) nicht aktiviert ist, wobei als eine Reaktion hierauf von der die vierte Steuerung (8) durch einen EIN-Schaltvorgang der dritten Energiequelle (77a) durch den dritten Energiequellen-Steuerungsschaltkreis (77b) in Abhängigkeit von dem übertragenen Aktivierungssignal aktiviert wird.
  13. Elektrofahrzeug nach zumindest einem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Verbindungspfad (L1) einen vierten Pfad (L1b) enthält, der die erste Steuerung (VTC, 29) und einen zweiten Energiequellen-Steuerungsschaltkreis (74b) verbindet, wobei die erste Steuerung (VTC, 29) in der Lage ist, ein Aktivierungssignal zu dem zweiten Energiequellen-Steuerungsschaltkreis (74b) über den vierten Pfad (Lb1) in Abhängigkeit von selbst einem Zustand, in dem die zweite Steuerung (BMC, 35) nicht aktiviert ist, derart zu übertragen, dass die zweite Steuerung (BMC, 35) durch einen EIN-Schaltvorgang der zweiten Energiequelle (74a) durch den zweiten Energiequellen-Steuerungsschaltkreis (74b) in Abhängigkeit von dem übertragenen Aktivierungssignal aktiviert wird.
  14. Elektrofahrzeug nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 13, gekennzeichnet durch außerdem aufweisend einen Hauptschalter (44), verbunden mit der ersten Steuerung (VTC, 29) und in der Lage EIN oder AUS geschaltet zu werden, wobei die erste Steuerung (VTC, 29) durch den EIN-Schaltvorgang des Hauptschalters (44) ak tiviert wird und durch den AUS-Schaltbetätigung des Hauptschalters (44) den Betrieb stoppt.
  15. Elektrofahrzeug nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass die aktivierte erste Steuerung (VTC 29) ein Aktivierungssignal zu dem zweiten Energiequellen-Steuerungsschaltkreis (74b) über den vierten Pfad (Lb1) überträgt, wobei als eine Reaktion hierauf die zweite Steuerung (BMC, 35) durch eine EIN-Schaltvorgang der zweiten Energiequelle (74a) durch den zweiten Energiequellen-Steuerungsschaltkreis (74b) in Abhängigkeit von dem übertragenen Aktivierungssignal aktiviert wird.
  16. Elektrofahrzeug nach zumindest einem der Ansprüche 6 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Steuerung (VTC, 29) in der Lage ist, den Arbeitsmodus der ersten Steuerung (VTC, 29) selbst in einen Auflademodus zu schalten, wenn der Batterieauflader (40) mit der Batterie (14a) elektrisch verbunden ist, wobei der Hauptschalter (44) eingereichtet ist, und einen Betrieb zu stoppen, wenn der Batterieauflader (40) von der Batterie (14a) elektrisch getrennt ist.
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