DE606193C - Regelung fuer Brennstoffpumpen, insbesondere von Dieselmaschinen - Google Patents

Description

• Regelung für Brennstoffpumpen, insbesondere von Dieselmaschinen Die Erfindung betrifft eine Regelungseinrichtung für Brennkraftinaschinen, insbesondere Dieselmotoren. Bei bekannten Brennkraftmaschinen ist die von der Brennstoffpumpe geförderte Brennstoffladung proportional = dem Reglerhub. Infolge der Krümmung der Brennstoffverbrauchskurve besteht jedoch zwischen der Motorleistung -und der Brennstoffladung kein linearer Zusammenhang. Infolgedessen ändert sich auch bei den bekannten Brennkraftmaschinen der Reglerhub nicht proportional mit der Motorleistung, sondern für gleiche Teilleistungen drängen. sich die Mufenstellungen im unteren Bereich des Reglerhubes zusammen. Infolgedessen tergeben sich. insbesondere bei Reglern mit kleinem Unglichförmigkeitügrad im unteren Bereich des Reglerhubes bei kleinen Änderungen des Hubes bereits große Änderungen in der Leistung, so daß mindestens während des Regelvorganges, wenn der Regler über seine Lage im nachfolgenden Beharrungszustand hinausschwingt, die unter dem Einfluß des Reglers zugeführte Brennstoffladung eine wesentliche Leistungsänderung herbeiführt, was den Regelvorgang in die Länge. zieht und ein längeres Pendeln um den neuen Beharrungszustand herum mit sich bringt. Dies hat den Nachteil, daß mit den bekannten Regelungseinrichtungen versehene Brennkraftmaschinen für empfindliche Antriebe, wie z. B. Papiermaschinen Loder Wechselstromgeneratoren, die zu anderen oder zum Netz parallel geschaltet werden müssen, weniger geeignet sind. Um diesen Nachbeil auszugleichen, sind nach der Erfindung zwischen dem die Regelung der in den Arbeitszylinder zu fördernden Brennstoffmenge bewirkenden Organ und dem Regler Mittel, z. B. eine Kurvenbahn oder Steuerkurve, eingeschaltet, die einen annähernd proportionalen Zusammenhang zwischen der Leistung der Maschine und dem Reglerhub ermöglichen.
• Ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes ist auf der Zeichnung schematisch dargestellt.
• Fig. i zeigt den Verlauf des wirklichten Brennstoffverbrauches (Kurve A) sowie die durch einen Regler, dessen Hub sich entsprechend der Motorbelastung ändert, bewirkte Brennstoffzufuhr (Linie B) in Abhängigkeit von der Belastung N.
• Fig. - zeigt eine Brennstoffördervorrichtung im Schnitt, Fig. 3 eine weitere Ausführungsmöglichkeit. Die in Fig. i gezeigte, bei Maschinen bekannter Art durch die Arbeitsweise des Reglers einerseits und der Brennstoffpumpe andererseits bedingte Differenz des eingespritzten gegenüber dem einzuspritzenden Brennstoff sind aus den Ordinaten der Kurve A und B zu entnehmen. Beispielsweise wird bei der Belastung N1 eine dem wirklichen Brennstoffverbrauchentsprechende Brennstoffmenge a im Zylinder gebraucht, während unter dem Einfluß des Reglers für die betreffende Leistungsabgabe seine Brennstoffrnenge b durch die Brennstoffpumpe gefördert wird. Es ist somit eine Brennstoffmenge b -a zuviel. eingeführt worden, d. h. der Motor läuft rascher, der Regler steigt über seine Gleichgewichtslage, um die einzuführende Brennstoffmenge zu verkleinern. Dadurch aber wird die geförderte Brennstoffmenge wieder kleiner, der Motor läuft langsamer. Daher ;entstehen Pendelungen, welche nach der Erfindung dadurch vermieden werden sollen, daß, wie im folgenden beschrieben, ein besonderer Teil für jede Belastung solche Unterschiede ausgleicht.
• Der Kolben i (Fig. 2) der im Gehäuse 2 eingebauten Brennstoffpumpe wird durch einen Kurbeltrieb 3, q. (der auch als Nocken ausgebildet sein kann) angetrieben und drückt den aus der Leitung 5 über das Saugventil 6 angesaugten Brennstoff durch- das Druckventil 7 in die Druckleitung 8, welche zu ,einer ,oder mehreren offenen Düsen oder gesteuerten Einlaßventilen führt. Vom Antrieb der Pumpe -wird z. B. eine Schwingre 9 bewegt, welche mit der Rolle i o eines mit der Reglerwelle i i verbundenen Hebels 12 zusammenarbeitet. Die Veränderung der zu fördernden Brennstoffmenge erfolgt durch die Reglerwelle i i, die sich in Fig. z in der Stellung für Leerlauf befindet, in -welcher das Saugventil später geschlossen wird.
• - Die Schwinge 9 ist nun mit einer Kurvenbahn 13 versehen, durch -welche die Arbeitsweise des Reglers, dessen Hub sich im Verhältnis oder annähernd im Verhältnis zu der Motorbelastung ändert, und die Arbeitsweise der Brennstoffpumpe, deren Brennstoffördermenge sich entsprechend dem Brennstoffverbrauch einstellt, in Übereinstimmung gebracht werden. Die an der Schwinge 9 ange-,ordnete Kurvenbahn 13 ist also derart ausgebildet, daß der den entsprechenden Reglerstellungen einzuführende Brennstoff um die Menge b -a verändert, im erwähnten Beispiel z. B. verkleinert, wird, also eine Einspritzung der Menge a erfolgt.
• Die Regelung der Brennstoffmenge .erfolgt gemäß Fig.2 durch das Saugventil 6, welches in bekannter Weise entsprechend der Belastung früher oder später geöffnet wird, um die Förderung zu unterbrechen. Die Kurvenbahn 13 ist verstellbar gelagert. Durcb eine Verschiebung des Hebels 17 kann eine Veränderung der Lage der Kurvenbahn bewirkt werden. Dieselbe ist überdies derart angeordnet, daß die Wirkung der vom Brennstoff auf das Reglergestänge ausgeübten Kräfte auf ein Mindestmaß herabgesetzt ist. Wird die vom Brennstoff auf die Rolle io ausgeübte Kraft mit X bezeichnet, so wird das Reglergestänge mit einer KomponenteY beansprucht, die nur einen verhältnismäßig geringen Bruchteil der Kraft X ausmacht.
• Fig.3 -weist gegenüber Fig.2 den Unterschied auf, daß die Regelung der Brennstoffmenge statt durch das Saugventil 6 durch ein besonderes überströmventil 15 erfolgt. Die zwischen das die Brennstoffmenge regelnde Überströmventill5 und den Regler eingeschaltete, die Arbeitsweise des Reglers und die Arbeitsweise der Brennstoffpumpe ausgleichende Schwinge 9 ist wiederum mit seiner Kurvenbahn 13 versehen und arbeitet mit dem Überströmventil 15 in gleicher Weise zusammen wie die Kurvenbahn 13 in Fig. 2 mit dem Saugventil 6. Die Reglerwelle i i ist auch hier in der Leerlaufstellung eingezeichnet, in welcher :ein verhältnismäßig früheres Öffnen des überströmventils 15 bewirkt und damit eine kleinere Menge Brennstoff gefördert wird. Die Drehachse 18 der Kurvenbahn ist wiederum verstellbar gelagert und kann durch den von der Welle 19 verstellbaren Hebel 17 zwischen den Lagen 2o und 21 verschoben werden.

Claims (3)

1. PATENTANSPRÜCHE: i. Regelungseinrichtung für Brennkraftmaschinen, insbesondere Dieselmotoren, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem die Regelung der in den Arbeitszylinder zu fördernden Brennstoffmenge bewirkenden Organ und dem Regler Mittel, z. B. eine Kurvenbahn oder Steuerkurve, eingeschaltet sind, die seinen annähernd proportionalen Zusammenhang zwischen der Belastung der. Maschine und dem Reglerhub ermöglichen.
2. 2. Regelungseinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Vorrichtung (12, 13) die Wirkung der vom Brennstoff auf das Reglergestänge ausgeübten Kräfte auf ein Mindestmaß herabgesetzt wird.
3. 3. Regelungseinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehpunkt oder die Drehachse (18) der Kurvenbahn (13) verstellbar gelagert ist.