Für die Räder von Traktoren und anderen Zugmaschinen, die große Drehmomente zu übertragen
haben, wurden zunächst Felgen mit zylindrischer Bettfläche und mindestens einem
abnehmbaren Seitenflansch vorgesehen, denen Drahtseilgummireifen mit zylindrischen Flächen
an den auf dem Felgenbett aufliegenden Randfüßen entsprechen. Eine solche Felge ist in
Abb. ι im Querschnitt angedeutet. Das Drehmoment wird von der Achse des Rades über die
Felge und den Drahtseilreifen zum Boden dadurch geleitet, daß die Randfüße a, a des
Gummireifens unter der Wirkung des im Reifen herrschenden inneren Luftdruckes längs der
Linien x, y gegen die Seitenflansche c und d der Felge gepreßt werden. Die dadurch entstehenden
Reibungskräfte mußten zurÜbertragung der Drehmomente, also zum Mitnehmen der Felge
und des Rades, genügen. Das Aufbringen des Gummireifens vollzog sich leicht, da mindestens
ein Seitenflansch der Felge (in Abb. 1 der Flansch c unter Mithilfe eines Verschlußringes e)
abnehmbar eingerichtet und der Gummireifen ohne weiteres von der Seite her über das zylindrische
Felgenbett geschoben werden konnte. Mit der Zeit wurden Fahrzeuge entwickelt, die
immer größere Zugmomente auszuüben hatten. Als zur Bewältigung der Fahrhindernisse auch
noch eine Ermäßigung des Luftdruckes notwendig wurde, die den Reibungsdruck verminderte,
wurden die entstehenden Reibungskräfte zu gering, um die Drehmomente zu übertragen.
Die Drahseilreifen und die Schläuche begannen auf den Felgen zu wandern, die Ventile wurden
aus den Schläuchen herausgerissen und zerstört. Man ging deshalb zu einer Felge nach
Abb. 2 über. Hierbei sind die an die Seitenflansche c und A sich anschließenden Teile f
und g des Felgenbetts schräg gerichtet und die aufliegenden Flächen der Randfüsse δ, δ des
Gummireifens entsprechend schräg ausgebildet. Auf diese Weise werden durch den inneren Luftdruck
die Randfüße des Drahtseilreifens keilartig in den von den Seitenflanschen c, d und
den Bodenteilen f , g der Felge gebildeten Winkel
hineingepreßt, wodurch große Reibungskräfte entstehen. Da die Randfüße b, b des Drahtseilreifens
und die entsprechenden Flächen' des Felgenbettes nicht mehr zylindrisch sind, kann
man aber den Gummireifen auch nach Abnahme eines Flansches nicht mehr von der Seite aufschieben.
Die Felge wurde deshalb, wie die Abb. 2 zeigt, als sogenannte Tiefbettfelge mit
feststehenden Seitenflanschen ausgebildet, um so den Gummireifen in bekannter Weise dadurch
aufbringen zu können, daß die eine Hälfte in das
Tiefbett gelegt und die andere Hälfte über den gegenüberliegenden Seitenflansch gezogen wird.
Die Tiefbettfelge hat aber zunächst den Nachteil, daß sich der überaus unnachgiebige dicke 6a
Drahtseilreifen nur außerordentlich schwierig aufbringen läßt. Das Tiefbett ist weiterhin
auch störend, da es den Raum für andere Konstruktionsteile,
wie Bremstrommeln, Belastungsgewichte der Räder usw., wegnimmt. Diese er- heblichen Nachteile gegenüber der Felge nach
Abb. ι, die ein leichtes Aufbringen des Reifens ermöglicht und keinen sonst brauchbaren Raum
fortnimmt, hat man_aber eben in Kauf nehmen müssen, um die für die großen Drehmomente erforderlichen
Reibungskräfte zu schaffen.
Die Erfindung bezweckt, die Nachteile der Tiefbettfelge zu beseitigen und die Vorteile der
Felge mit zylindrischem Bett nach Abb. ι wieder herbeizuführen, trotzdem aber die für die
ίο Ausübung großer Zugmomente nötigen Reibungskräfte zu sichern.
Der Erfindung gemäß werden bei einer geteilten Felge für Drahtseübereifung mit einem
abnehmbaren Seitenflansch, und einem mittleren Tiefbett die an die Felgenhörner sich anschließenden
Teile des Felgenbodens sowie die entsprechenden Flächen der Randfüße des Gummireifens
(Drahtseilreifens) schräg gerichtet, wobei der mittlere Teil des Felgenbodens nur um
ein Maß vertieft ist, das der Abschrägung der seitlichen Felgenbodenteile und der Randfüße
des Gummireifens wenigstens ungefähr entspricht.
Zur Erläuterung sei auf Abb. 3 Bezug genommen. 5, δ sind wiederum die abgeschrägten
Randfüße des Drahtseilreifens, c, d die Seitenfiansche
(Ohren) der Felge, von denen der erstere abnehmbar ist und durch einen Verschlußring e
in seiner Stellung gehalten wird, f und g sind die sich an die Seitenflansche anschließenden
schräg gerichteteii Teile des Felgenbodens, deren Schrägung etwa 50 beträgt. Der mittlere Teil h
des Felgenbodens ist schwach'verfieft, und zwar ungefähr um ein Maß, das der Schrägung ζ der
Randfüße ΐ>, b entspricht. Dieser mittlere Teil
des Felgenbodens h ist, wie dargestellt, vorteilhaft zylindrisch ausgebildet, um den Anschluß
des übrigen Radkörpers zu erleichtern.
Das Aufbringen des Drahtseilreifens geht leicht vonstatten, da nach dem Abnehmen des
Seitenflansches e das durch die geringe Vertiefung des Felgenbodens ermöglichte Spiel
ausreicht, um den Randfuß über den nach außen erhöhten Rand des von dem Seitenflansch be-♦5
freiten Felgenbodens hinüberbringen zu können. Es ist festgestellt worden, daß sich der schwere
und dicke Drahtseilreifen ebenso leicht aufbringen läßt, wie es bei einem zylindrischen
Felgenboden mit abnehmbarem Seitenflansch und einem Drahtseilreifen mit zylindrischen
Flächen der Randfüße der Fall ist. Anderseits ist die mittlere Vertiefung des Felgenbodens so
gering, daß sie keinen nennenswerten Raum
fortnimmt und auf jeden FaE die Anbringung üblicher Konstruktionsteile nicht behindert.
Bemerkt sei, daß bei Wulstfelgen mit Wulstreifen, die als solche keine Drahteinlage haben,
schräge Felgenflächen neben einer mittleren Vertiefung des Felgenbettes wegen der Form der
Reifen und der Felgenwulste sich ergeben können und auch schon vorgesehen wurden. Daraus
kann aber niemals die Wirkung, die der Erfindung gemäß bei Drahtseübereifung sich ergibt,
entstehen. Der Verband zwischen dem Wulstreifen und der Wulstfelge wird dadurch
herbeigeführt, daß die Randwulste der Gummireifen in die noch nach innen umgebogenen '
Felgenränder eingreifen, wodurch eine elastische Verzwängung entsteht. Schwindet der Luftdruck
im Wulstreifen, so verringert sich im gleichen Maße auch die Reibung zwischen Reifen und Felge, so daß der Verband sich löst.
Bei der erfindungsgemäß ausgebildeten Drahtseübereifung wird dahingegen das Drehmoment
allein dadurch übertragen, daß die breiten drahtbewehrten Randfüße in den Winkel, den die
schrägen Flächen des Felgenbettes mit den rechtwinklig angesetzten und nach außen umgebogenen
Seitenflanschen büden, hineingetrieben werden und durch Reibung hier festgehalten
werden. In dieser Stellung werden die Randfüße zudem auch dann gehalten, wenn der Luftdruck
im Inneren des Reifens nachläßt, wobei die einmal hervorgerufene Reibung an den miteinander
verkeüten Flächen noch groß genug bleibt, um das Drehmoment zu übertragen, da die Drahteinlage den einmal vorhandenen Zustand
sichert. Das ist für den Betrieb der Fahrzeuge mit derartigen Felgen und Reifen von besonderer
Wichtigkeit.