DE627772C - Bremsanlage fuer Luftfahrzeuge mit selbsttaetiger Regelung der Bremsdruecke - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 23. fflÄRZ 1936

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 62 b GRUPPE 47o2

Patentiert im Deutschen Reiche vom 14. März 1933 ab

Die Erfindung betrifft eine Bremsanlage für Luftfahrzeuge mit selbsttätiger Regelung der Bremsdrücke, bei welcher mehrere pendelartig oder federnd aufgehängte Massen bei Stellungsänderung des Fahrzeuges infolge Drehbewegungen auf die Bremsen einwirkbar sind.

Es ist eine Flugz#ugbremse bekannt, bei welcher die Bremswirkung in der Fahrrichtung mittels eines pendelartig aufgehängten, auf beiden Bremsen einwirkenden, Gewichts nach Maßgabe einer einmaligen Einstellung begrenzt wird.

Es sind auch Vorschläge bekannt, die Be-.

lastung des Brernsspornes oder der Räder zur Einwirkung auf die Bremsen zu benutzen.

Die erstgenannte bekannte Einrichtung bringt eine unerwünschte, gleichbleibende Begrenzung der Bremsleistung mit sich. Vorrichtungen nach den weiterhin erwähnten Vorschlägen haben den Nachteil, daß die Zufälligkeiten der Geländegestaltung die richtige Arbeitsweise in Frage stellen können.
Nach der Erfindung werden diese Mängel durch die selbsttätige Wirkung einer Vorrichtung beseitigt, welche jeder unerwünschten Abweichung vqn der Stellung, welche das Flugzeug bei der Annäherung an den Boden einnimmt, entgegenwirkt. Beim Aufsetzen der Räder ist, sofern es sich um eine Radlandung handelt, der Rumpf zunächst in der Schwebe, mit dem Bestreben, sich dem Boden zu nähern. Solange diese Bewegung stattfindet, können bei der neuen Bremsanläge beide Bremsen bis zum Höchstmaß ihrer Wirkung angezogen sein. Erweist sich hierbei das Bremsmoment als zu stark oder führt das Anfahren eines Bodenhindernisses zur Erhebung des hinteren Rumpfendes, so bewirkt sofort beim Entstehen dieser Bewegung die neuartige Stabilisiervorrichtung das augenblickliche Ausschalten der Bremsen. Dieser Vorgang vollzieht sich selbsttätig ohne Inanspruchnahme der Aufmerksamkeit und Geschicklichkeit des Führers in denkbar kürzester Zeit.

Die Stabilisiervorrichtung besteht vorteilhaft aus einer schweren Masse, die gegenüber dem Druck von Federn ihre Lage verändert und die zweckmäßig pendelartig aufgehängt ist. Da diese Vorrichtung der Wirkung von Beschleunigungen ausgesetzt ist, wird eine weitere ähnliche Vorrichtung in der Nähe der Achse, um welche das Flugzeug sich dreht, vorgesehen, welche mit ihr derart zusammenwirkt, daß bei Beschleunigungen, wie sie bei Parallelbewegungen des Flugzeuges aufkommen, die Wirkung beider Vorrichtungen sich ausgleicht, während bei allen Winkeländerungen der Längsachse des Flugzeuges eine der Vorrichtungen einen Einfluß auf die Betätigung der Bremsen im einen oder im anderen Sinne hat, um in jedem Augenblick selbsttätig die Bremsen richtig einzustellen. Dieser Ausgleich der Wirkung erfolgt zweckmäßig auf hydraulischem Wege, und die Flüssig-

*) Von dem Patentsucher ist-als der Erfinder angegeben worden:

Adolf^z Sprat er in B erlin-Fr ohnau.

keitssäule wird vorzugsweise gleichzeitig dazu benutzt, die entlastete Steuerung der ihrerseits durch-Fiüssi'gkeits-'-oder Gasdruck "betätigten BremisenSzu-bewirken, Die Erfindung betrifft ferner die Ausbildung der hydraulischen Einrichtung zur gleichzeitigen oder wechselseitigen Betätigung der Steuerung der Bremsen. Da es erforderlich ist, daß der Führer die Bremsen ίο auch willkürlich betätigen kann, sind Mittel vorgesehen, um durch Hand- oder Fußhebel die Bremsen gleichzeitig oder» wechselseitig zu benutzen, wobei die selbsttätige Wirkung nicht beeinträchtigt wird.

Weiterhin sind besondere Mittel zum augenblicklichen Anziehen und "Lösen der Bremsen Gegenstand der Erfindung. Diese Einrichtung ist wichtig, weil der Vorteil derleicht ansprechenden selbsttätigen Vorrichtung um so besser ausgenutzt wird, je schneller die Übertragung erfolgt.

Ein weiteres Merkmal der Erfindung ist die Unterbringung von mechanischen Druckmittelpumpen in unmittelbarer Nähe der Bremsorgane unter Vermeidung _ längerer Druckleitungen. Dabei wird zweckmäßig für jedes Bad. 'eine besondere Pumpe verwendet, die durch -die Drehung der Flugzeugräder in Tätigkeit 'gesetzt wird. ■■ " _ ^: Die 'Bremsanlage ist zweckmäßig"mit einer Vorrichtung zur willkürlichen -Eiüwirlirung auf -alle Bremsvorgänge versehen, so daß der Führer m der Lage _-ist, - das-Flugzeug ' nach seinem. Belieben zu lenken· oder die Bremse in beliebigem Maße ein- oder auszuschalten. " - -

Die Anlage nach -der Erfindung wird fol-, gendermaßen benutzt: . . ■ " ■

Belie"bige Zeit vor der Landung wird ein Handhetel auf »Bremsen« gestellt, wobei beide Steuerorgane so eingestellt werden, daß bei "den ersten Umdrehungen der Lauf räder die Bremsen bis zu ihrer-einstellbaren Höchstleistung "betätigt werden." Dieser Zustand bleibt erhalten, solange.das ·Flugzeug seine Lage beibehält oder das hintere Rümpfende sich *berm Auslauf "dem Boden nähert. Erhebt sich 'dagegen das Schwänzende im geringsten gegenüber der jeweiligen Lage; so bewirkt die selbsttätige Vorrichtung· augenblicklich das vollkommene Losen tier Bremsen. 'Kommt das Flugzeug" beim Ausrollen/aus .seiner Zfelrichtung> so tsewirkt die 'Winkeländerung seiner Längsachse selbsttätig^ -die -Lösung einer .der freiden- Bremsen derart, daß durch die: "angezogene Bremse diese; Bewegung wieder rückgängig gemacht wird, Zum Sollen und¹ Lenken des Flugzeuges nach -einer bestimmten Stelle werden die Steuerschieber 60. zur Bremsbetätigung durch Hand- oder Füßhebel willkürlich wechselseitig betätigt.

Die Erfindung, ist in den Abb. 1 bis 9 dargestellt.

Die Abbildungen 1" und 2 zeigen in Ansicht von oben und von der Seite schematisch die Bremsanlage. Es ist 1 eine schwere Masse, welche in dem Punkt 2 allseitig drehbar aufgehängt ist und in seitlicher Richtung entgegen dem Druck der Federn 3 ausschlagen kann, wobei der doppelte Winkelhebel 4 die beiden Kolben 5 und 5' wechselseitig in den Zylindern 6 und 6' bewegt, welche an die Ölleitungen 7 und 7' angeschlossen sind. Die Leitungen 7 und 7' führen in die im Bereich der Lauf räder 8 und 8' vorgesehenen Zylin-'75 der 9 und 9', in welchen mittels kleiner Kolben: die entlasteten Steuerschieber 10 und 10' entsprechend den Bewegungen der Kolben 5 und 5' verschoben werden, um die in diesem Schema nicht dargestellte ölpumpe im einen oder anderen Sinne auf die Bremsvorrichtung wirken zu lassen, während die durch die Masse 1 betätigte Vorrichtung in der Nähe des hinteren Endes des Flugzeuges angebracht ist. Befindet sich die durch die gleich große Masse 11 ,gesteuerte Abgleichvorrichtung" im, Bereich der senkrechten und waagerechten Achsen des Flugzeuges, um welche dieses-seiine Drehbewegungen ausführt, oder auch vor diesen Achsen, -so sind die Ausschlage der 'gefederten Massen 1 und il bei allen -Parallelbewegungeri- der Längsachse des Flugzeuges gleich groß und heben sich in ihrer Wirkung auf das Steuerorgan auf, während hei allen Drehbewegungen ungleiche Ausschlage-erfolgen,-die eine Betätigung des Bremsorgans bewirken. Die Federn 12 sind auf die Federn. 3 abgestimmt, und die Abgleichvorrichtung unterscheidet sich von der am Hinterende befindlichen Vorrichtung nur dadurch, daß die entsprechenden Kolben bei gleichsinnigem und gleich großem Ausschlag der Massen I^ und j\ jeweils entgegengesetzte Bewegungen ausführen, so daß der ölirihalt der Leitungen 7 und 7' nur zwischen den Zylindern hin und her geschoben wird, ohne auf die Steuerorgane io und io' zu wirken. Schlagen dagegen die Massen 1 und 11 verschieden weit aus, so wird umgekehrt der ölinhalt zweier entsprechender Zylinder in eine der Leitungen 7 pder 7' gedrückt, während gleichzeitig das andere "Zylinderpaar einen Teil "des Olinhalts der anderen Leitung in sich aufnimmt,'. so da'ß die Steuerorgane 10 und 10' in entgegengesetztem Sinne verschobeil werden und eine Bremse angezogen, die andere gelöst wird.

Für die gleichzeitige Handbetätigung beider Bremsen fet der Hebel 13 vorgesehen, welcher mittels der Hebel 14 .und 14' die beiden Kolben 15 und 15' vor- und rückwärts bewegt, wobei die S teuer organe 10

und ίο' diesen Bewegungen in leicht erkennbarer Weise folgen. In ähnlicher Weise sind die Kolben 16 und 16' an den Fußsteuerhebel 17 des Flugzeuges angeschlossen, um bei der Betätigung dieses Hebels wechselseitig auf die Steuerorgane 10 und 10' zu wirken.

Aus Abb. 2 ist zu ersehen, daß die Massen 1 und 11 in senkrechter Richtung zwischen den Federn 3' und 12' ausschlagen können und ίο daß die Angriffspunkte der Kolben 5 und 5' am Ende eines nach unten führenden Hebelarmes 18 des Hebels 4 liegen. Die mit der Masse 11 versehene Vorrichtung weist eine entsprechende Anordnung auf, und da — wie schon erwähnt — die zugehörigen Kolben auf entgegengesetzten Seiten liegen, wird bei gleichsinnigen und gleich großen Ausschlägen der Massen 1 und 11 die ölsäule zwischen den zugehörigen Kolben ohne Wirkung auf das Steuerorgan 10 nur verschoben, während bei ungleichen Ausschlägen der Massen ι und 11 das verdrängte Öl beide Steuexorgane 10 und. io' gleichzeitig im einen oder anderen Sinne verschiebt. Der Teller 1-9 begrenzt mit seinem Rand die Bewegungen der Masse i. Eine entsprechende Vorrichtung ist auch für die Masse π vorgesehen.

An Hand der Abb. 1 sei die Wirkung der Anlage beispielsweise für den Fall erklärt, daß das Flugzeug mit Abtrift nach rechts auf dem linken Rade bei auf »Bremsen« gestelltem Handhebel 13 landet.

Bei der Berührung des Bodens tritt stoßweise eine Verzögerung der seitlichen Bewegung ein, bei welcher die Massen 1 und 11 gleichmäßig nach rechts ausschlagen, solange keine Drehbewegung des Flugzeuges .eintritt. Da— wie schon erklärt — bei gleichsinniger Bewegung ein Ausgleich zwischen, dem Zylinderinhalt der vorderen und hinteren selbsttätigen Vorrichtung stattfindet, wird die Einstellung der Steuerorgane 10 und io' nicht beeinflußt. Die Lage des den Boden berührenden linken Rades 8 vor dem Schwerpunkt des Flugzeuges bewirkt nun die Neigung zu einer Schwenkung des hinteren Endes des Flugzeuges nach rechts, die noch verstärkt wird durch die bei beginnender Drehung des Rades 8 auftretende Bremsung, welche einseitig ist, da das Rad 8' den Boden noch nicht erreicht hat. Da nun die Masse 1 sofort nach links ausschlägt, während die Masse 11, je nach ihrer Lage zur senkrechten Drehachse des Flugzeuges, stehenbleibt oder ■ wenigstens einen geringeren Ausschlag macht, wird nun die linke Bremse vollkommen gelöst, d. h. die Ursache der Drehung wird soweit wie möglich beseitigt. Inzwischen wird das rechte Rad den Boden erreicht haben, wobei die Bremse eingeschaltet ist, so daß es der Drehung entgegenwirkt.

An Hand der Abb. 2 ist leicht zu ersehen, daß, wenn das Plugzeug beispielsweise mit beiden Rädern stoßweise -aufsetzt, im ersten Augenblick beide Maäse.n 1.; und 11 nach unten schwingen, ohne das Steuerorgan 10 zn beeinflussen, und daß, -wenn das ^hintere Ende des Flugzeuges sich gegenüber dem vorderen erhebt, sofort eine Lösung beider Bremsen erfolgt .

Die selbsttätige Vorrichtung beherrscht bei allen vorkommenden Verhältnissen das ganze Kräftespiel, das während des kurzen Vorgangs bei der Landung eintritt, so daß im allgemeinen ohne Nachteil auf den Eingriff des Führers verzichtet werden kann.

Die Abbildungen 3 und 4 zeigen im Längsund Querschnitt die selbsttätige Stabilisieruud Bremsbetätigungsvorrichtung, mit welcher, abgesehen von der Stellung im Flug- 80 _a zeug, die zugehörige Ausgleichsvorrichtung vollkommen übereinstimmt.

Abb. 3 stellt den gebrochenen Schnitt nach AS, C-D dar, während Abb, 4 den Schnitt nach B-F der Abb. 3 zeigt. Das Ausgleichsorgan der Stabilisiervorrichtung ist genau übereinstimmend ausgebildet, wird aber um 180° um seine.Längsachse verdreht am Flug- zeug befestigt. - ■ .

In Abb. 3 ist der Boden 20, welcher die ganze Vorrichtung trägt, gleichzeitig als Befestigüngsflansch ausgebildet, welcher mittels der Augen 2t an einer senkrechten Wand des Flugzeuges angebracht werden kann. Mittels , Schrauben 22 ist der käfigartige Träger 23 der Zylinder 24 und die Federn 25 mit dem Boden 20 verbunden. Die· Federn stützen sich gelenkig auf die in dem Ring 26 des ■Käfigs 23 mittels Gewinde einstellbaren Schrauben 27. In dem mittleren Auge 28 des Bodens 20 ist als Stützpunkt für die allseitige Bewegung als Ersatz für ein Kreuzgelenk eine ohne Zwischenräume zwischen den Windungen gewickelte Feder gelagert, deren anderes Ende in eine entsprechende Öffnung des Hebels 29 ragt, welcher die Masse 30 trägt, Der Hebel 29 ist an seinem vorderen Ende entsprechend der allseitigen Beweglichkeit als vielfacher Winkelhebel aasgebildet, wozu ein Teller 31 dient. Dieser trägt in seiner äußeren Nute einen Springring 32, der innerhalb der äußeren Radialausschnitte 33 die Achse für sämtliche angreifenden Feder- und Kolbenstangenenden darstellt. Die den Springring 32 umfassen-' den Augen der Federenden und der Kolbenstangen weisen so viel Spiel auf, daß der Teller 31 nach jeder Richtung frei um seinen Drehpunkt schwingen kann.

Wie aus Abb. 4 zu-ersehen, sind je zwei Federn 25 in einer waagerechten und in einer senkrechten Ebene angeordnet. Die beiden

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Zylinder 24 liegen derart unterhalb und seitlich vom Drehpunkt des Hebels 29, daß sich bei desse'n Ausschlägen in einer senkrechten Ebene die Kolben .33 und 33' gleichsinnig, bei Ausschlägen um eine Querachse in der -waagerechten Ebene entgegengesetzt bewegen. Durch die Bewegung der Kolben wird der ülinhalt der mit ihrem Rande öldicht an die Leitungen 7 und 7' (Abb. i) angeschlossenen to eingestülpten Ledermanschette in diese Leitungen geschoben, oder die Zylinder füllen sich' bei entgegengesetzten Bewegungen aus diesen Leitungen. Mit Drosselöffnungen versehene Scheiben 35 können dabei zur Dampfung von Schwingungen der Masse 30 benutzt werden."' Der käfigartige Träger 23 der Zylinder und der Federstellschrauben weist den ringförmigen Anschlag 3d zur Begrenzung der Ausschläge des Hebels 29 auf. Die Kapsel 37 dient zum Schutz der ganzen Vorrichtung. ■

Wie schon gesagt, ist die zu der Stabilisieryorrichtung gehörende Ausgleichvortichtung genau übereinstimmend ausgebildet und nur Um 180 ° um die Längsachse, verdreht befestigt. Es ist leicht zu ersehen, daß hierbei gleichsinnige und gleich große Bewegungen der Massen (i und 11 der Abb. 1) keinen Einfluß^: auf die Stellung der Steuerorgane (10 und 10' der Abb. 1) ausüben und daß ■ eine Verstellung erst bei ungleich großen Ausschlägen bewirkt wird.

Abb. 5 zeigt im Schnitt eine durch die beschriebene Stabilisiervorrichtung betätigte ölpumpe nach Art einer Zahnradpumpe mit Steuerorgan zum-raschen Ein- und Ausschal- ^: ten der Bremse. Die Bremse selbst, kann von beliebiger Art sein, beispielsweise eine durch Zylinder und. Kolben mittels Öldruck"betätigte Backenbremse. Vorzugsweise kommt eine Bremse bekannter Art in Frage, bei welcher durch inneren Druck ein schlauchaftiger Flachring ausgedehnt wird, um die eigent-■ liehe Bremse zur Anlage zu bringen. Sie wirkt in folgender Weise: ■

Die Zahnräder 40 sind bestrebt, den Ölirihalt der Pumpe im Sinne der dargestellten - Pfeile zu fördern. Der aus den Teilen 42» 43 und 44 gebildete entlastete Kolbenschieber wird durch den Kolben 45 eingestellt, dessen Stellungen durch die- -Stabilisiervorrichtung oder durch den Eingriff des Führers in die Brems- und Steuereinrichtungen bestimmt sind." Bei der dargestellten Mittel·· lage bedeckt der Schieber 44 den Kanal 46, welcher in .die Leitung 47 mündet,' die zur eigentlichen· Bremse führt, und deren Betätigung oder Ausschaltung bewirkt. Das einstellbare-Ventil 48 ' bestimmt dabei den Höchstdruck. Die Schieber 42 und 43 Schließen die Kanäle 49 und 50 fast vollständig ab und lassen diese nur so weit offen, .daß kein übermäßiger Öldruck in der Pumpe entsteht. Wird nun durch Entnahme von öl aus dem S teuer zylinder der Kolben 45 und mit ihm das Steuerorgan 42, 43, 44 in Richtung des Pfeiles α bewegt, so gibt der Schieber 44 den Kanal 46 frei, das Drucköl aus dem Kanal 51 tritt in die Druckleitung 47 ein und schließt dabei die Bremse. Erreicht der Druck die gewünschte Höhe, so strömt das überschüssige öl durch das Ventil 48 in den Behälter 41, von wo es durch den nunmehr gleichfalls geöffneten Kanal 49 und den Kanal 52 wieder zur Ölpumpe gelangt. Wir4 das Steuerorgan im umgekehrten Sinne über die Mittelstellung hinaus verschoben, so bewirkt die ölpumpe in leicht ersichtlicher Weise den sofortigen Rückfluß des In-_v halts des Bremsorgans, so daß die Bremse in kürzester Zeit gelöst und entleert wird.

Der Stift 53 zeigt durch seine Übereinstimmung mit der Hülse 54 die Mittelstellung des Steuerorgans äußerlich erkennbar an. Die Einstellung kann durch eine in den Zeichnungen nicht dargestellte, mit der Ölleitung in Verbindung stehende Membran mit Stellschraube erfolgen. Auch ist es zweckmäßig, an geeigneten Stellen der Leitung Entlüftungsvorrichtungen, gegebenenfalls auch Kompensiervorrichtungen für den Unterschied der Wärmedehnung der Flüssigkeit und ihrer Leitungsrohre vorzusehen.

Da die selbsttätige Vorrichtung der Bremsanlage außerordentlich rasch wirkt, ist es notwendig, daß auch die eigentlichen Bremsen genügend rasch auf ihre Steuerung ansprechen, da es nur in diesem Falle möglich ist, das Höchstmaß an Bremswirkung ohne Gefahr zuzulassen. Aus diesem Grunde ist es vorteilhaft, die schon beschriebene Arbeitsweise zu benutzen, nach der die Bremse nicht nur im positiven Sinne, sondern auch durch Absaugen des Drückmittels wirkt.

Ein weiterer Vorteil für die rasche und zuverlässige Wirkung wird durch den Wegfall äußerer Brems druckleitungen erzielt. Dies wird erreicht, indem die gesteuerte Pumpe nach Abb· 5 in das Innere der Bremstrommel verlegt wird. Eine solche Anordnung zeigt Abb. 6. Diese stellt im Schnitt ein zweiteiliges LeichtnietaUaufrad bekannter Art sowie die' zugehörige Bremstrommel und. die Druckpumpe nebst ihrem Antrieb dar. Es ist eine Radhälfte mit dem Bremszylinder - und dem Nabenteil 58, welcher auf der feststehenden Welle 59 mittels einer Lagerbuchse60 läuft. Mit dem Radteil 56 ist der Radteil 60 verbunden. Mit der Welle 59 ist die Nabe 6t der Bremstrommel 62 starr verbunden. Zwischen- der Nabe 61 und der Buchse 60 ist das Kegelrad 63 eingeschaltet,

welches durch Mitnehmerstifte o. dgl. von der Nabe 58 in Umdrehung versetzt wird. Im Innern der Bremstrommel 62 ist die ölpumpe 64 untergebracht, deren Kegelrad 65 mit dem Gegenrad 63 in Eingriff steht. Die Pumpe 64 entspricht der Abb. 5 und wird durch* die Leitung 71 gesteuert. Zwischen der Bremstrommel 62 und dem Bremszylinder 57 ist die nicht dargestellte Bremsvorrichtung untergebracht, welche eine Gummischlauchleitung für inneren Druck aufweist. Die Pumpe 64 ist durch eine Leitung 66 mit dem Druckschlauch verbunden. An der höchsten Stelle befindet sich der Anschluß 67 und ein von Hand zu betätigendes Entlüftungsventil68.

Abb. 7 zeigt die Bremstrommel in Ansicht von innen unter Weglassung der ölpumpe. In der Mitte befindet sich das Zahnrad 63 mit den Mitnehmerbohrungen 69. Eine öffnung zum Einbau der Ölpumpe von außen ist mit 70 bezeichnet.

Abb. 8 zeigt im Schnitt das Entlüftungsventil 68 und den Anschluß 67.

Abb. 9 zeigt eine vorteilhafte Art des Einbaues der Pumpe 64. Sie wird von einer Klemmhülse yi eines die Welle 59 umgebenden und mit der Nabe 61 starr verbundenen Ringes getragen. Die Anzeigevorrichtung 54 für die Stellung des Steuerorgans durchdringt die Bremstrommel, so daß diese leicht von außen erkennbar ist.

Die Betätigung der ölpumpe durch das umlaufende Rad hat u. a. den Vorteil, daß das Flugzeug nicht mit blockierten Rädern landet. Die Wirkung tritt erst ein, wenn das Rad den Boden berührt und in Umlauf gesetzt wird. Andererseits ist es ohne weiteres möglich, die Maschine im Stand zu bremsen. Sie rollt in diesem Falle nur, bis der zum Festhalten notwendige Bremsdruck erreicht ist.

Bei der raschen, selbsttätigen Wirkung dürfte es zulässig sein, bei der Landung die Steuerorgane stets auf das Höchstmaß der Wirkung einzustellen. Im Bedarfsfalle würde es keine Schwierigkeit machen, ein Regelventil bekannter Art einzuschalten, welches das Bremsen mit Gefühl ermöglicht. Insbesondere ist daran gedacht, die dargestellten Hand- und Fußbremseinrichtungen zu vereinigen, so daß das Bremsen wie das Lenken von Hand geschehen kann. Dies ist ohne weiteres durch die Hebelanordnung der selbsttätigen Vorrichtungen möglich.

Die Erfindung beschränkt sich nicht auf die beispielsweise dargestellten Ausführungsformen.

Es ist auch daran gedacht, eine Zahnradpumpe selbst durch Drosseln des Flüssigkeitsstroms zum Bremsen zu benutzen, wobei das Drosseln durch das Regelorgan bewirkt wird.

Claims (8)

Patentansprüche:

1. Bremsanlage für Luftfahrzeuge mit selbsttätiger Regelung der Bremsdrücke ■ durch pendelartig oder federnd aufgehängte, durch Stellungsänderung wirkende Massen, dadurch gekennzeichnet, daß die Massen bei Stellungsänderung des Fahrzeuges infolge Drehbewegungen auf die Bremsen einwirkbar sind.

2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere pendelartig oder federnd aufgehängte Massen in verschiedenem Abstand von den Drehachsen des Fahrzeuges angeordnet sind.

3. Bremsanlage nach den Ansprüchen 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Betätigung der Steuerorgane für das Druckmittel der Bremsen in an sich bekannter Weise ein hydraulisches.Gestänge vorgesehen ist.

4. Bremsanlage nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die federnd aufgehängten Massen mit entgegengesetzt arbeitenden Zylindern verbunden sind.

5. Bremsanlage nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß mit der Vorrichtung zur Selbstbetätigung eine solche zur willkürlichen Betätigung ver- , bunden ist.

6. Bremsanlage nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erzeugung des Bremsdruckes unmittelbar an der Bremse in an sich bekannter'Weise eine Zahnradpumpe vorgesehen ist und daß "die Druckverteilung durch Steuerorgane erfolgt, die in an sich bekannter Weise durch Flüssigkeitssäulen betätigt werden.

7. Bremsanlage nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsen durch den Überdruck eines Druckmittels, das Ausschalten durch Unterdruck, oder umgekehrt, erfolgt.

8. Bremsanlage nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das hydraulische Betätigungsgestänge in an sich bekannter Weise allseitig geschlossen ist und die Einwirkung auf die Flüssigkeitssäule sowie die Übertragung auf die Steuerorgane in an sich "bekannter Weise durch Gummimembranen oder -stülpen erfolgt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen