DE648765C - Fahrstrassenkraftstellwerk - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM
10. AUGUST 1937

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

M 648765 KLASSE 2Oi GRUPPE 1102

Fahrstraßenkraftstellwerk

Patentiert im Deutschen Reiche vom 31. Juli 1935 ab

Im allgemeinen sind heute die Stellwerke, einerlei, ob es sich um mechanische oder um Kraftstellwerke handelt, so eingerichtet, daß al le. zu einer Fahrt benötigten Vorrichtungen, wie Weichenhebel, Fahrstraßenhebel, Bahnhofsblockung, Signalhebel usw., einzeln nacheinander bedient werden. Dieser Grundsatz der Einzelbedienung wurde in Deutschland bisher nur insoweit durchbrochen, als gewisse unmittelbar zusammengehörige oder voneinander abhängige Einzelhandlungen zu einer gemeinsamen Handlung vereinigt wurden, beispielsweise beim Kraftstellwerk die Fahrstraßenfestlegung und die Signalbedienung. Im Ausland sind Einrichtungen bekanntgeworden, die beispielsweise einen Teil oder alle zu einer Fahrstraße gehörigen Weichen gleichzeitig umstellen.

Die Folge der zahlreichen Einzelhandlungen bedeutet für den Eisenbahnbetrieb einen großen Zeitaufwand, der auf großen Bahnhöfen täglich insgesamt mehrere Stunden betragen kann. Außerdem wird die Bauart der Stellwerke unübersichtlich, schweres fällig und kostspielig. Die mechanischen und elektrischen Abhängigkeiten und Ausschlüsse, die eine Falschbedienung verhindern, die Bedienung an sich aber erzwingen sollen, sind häufig nur unter erheblichen Zugeständnissen an den Betrieb technisch durchführbar. Endlich macht die räumliche Unterbringung häufig große Schwierigkeiten, da der Platzbedarf solcher Stellwerkseinrichtungen bedeutenden Umfang annehmen kann. Auch die Neukonstruktionen, wie beispielsweise das Vierreihenstellwerk, stellen keine befriedigende Lösung der Platzfrage dar, da gegen die Ausdehnung in die Länge und Breite lediglich die Ausdehnung in die Höhe eingetauscht wurde. Bei räumlicher Trennung der Einzeleiiirichtungen auf verschiedene Stellwerke werden die Abhängigkeiten weiter vermehrt und damit verwickelter.

Der Zweck vorliegender Erfindung ist, die mechanischen und elektrischen Ausschlüsse möglichst ohne Verschlußregister unter Erhöhung der Sicherheit herbeizuführen und die Schwierigkeiten der räumlichen Unterbringung endgültig für den Stellwerksbau zu beseitigen. Endlich soll betrieblich unter Beibehaltung der gleichen Freizügigkeit hinsichtlich der Betriebsweise der Zeitaufwand zur Bedienung des Stellwerkes so kurz wie technisch möglich gestaltet werden, um den Betrieb auf den Bahnhöfen flüssiger durchführen zu können.

Diese Aufgabe wird grundsätzlich dadurch gelöst, daß durch Drücken einer Fahrstraßentaste alle die für eine Fahrt, Zugoder Verschiebefahrt, notwendigen Beeinflussungen von Weichen, Signalen, Blockfeldern usw. mittels eines' Schaltwerkes aus-

geführt werden. Somit wird auf die Anordnung von Einzelhebeln (Weichen-, Fahrstraßen-, Signalhebeln usw.) verzichtet.

Soll beispielsweise der Fahrweg für eine Verschiebefahrt eingestellt werden, so benötigt man zur Herstellung der Fahrstraße ein Schrittschaltwerk bekannter Art, das so viele Kontakte besitzt, wie Beeinflussungen gefordert werden. Liegen in der einzustellenden Fahrstraße beispielsweise sechs Weichen, so wird durch den ersten Kontakt des Sclirittschaltwerkes die erste Weiche der einzustellenden Fahrstraße in die richtige Lage gebracht, durch den z\veiten Kontakt die zweite Weiche usw. Damit der Fahrweg jedoch möglichst schnell hergestellt wird, schaltet das Schaltwerk bereits auf den folgenden Kontakt, wenn der Auftrag zur Umstellung an das zugehörige Weichensteuerorgan abgegeben ist, und wartet nicht, bis die Weiche die gewünschte Endlage erreicht hat. Das Steuerorgan kann ein Magnetschalter bekannter Art oder aber ein gittergesteuertes Glülikathodenrohr mit Gas- oder Dampffüllung sein. Das Schaltwerk selbst bleibt auf dem dem letzten Weichenkontakt folgenden Kontakt so lange stehen, bis eine Rückmeldung von allen Weichen der eingestellten Fahrstraße eintrifft. Die Rückmeldung kann in bekannter Weise durchgeführt werden, jedoch muß sie die Rückführung des Schaltwerkes in die Grundstellung veranlassen. Die Schaltgeschwindigkeit des Schrittschaltwerkes, die an sich bis zu 40 Schritte in der Sekunde betragen kann, ist zweckmäßig so zu bemessen, daß die beim Anlaufen der Weichenmotoren auftretenden Stromspitzen nicht zusammenfallen. Ist eine Weiche nicht bis in ihre Endlage durchgelaufen, so würde der Wärter zwar erkennen können, daß die Fahrstraße nicht vollständig hergestellt ist (die Rückmeldung ist ausgeblieben, das Schaltwerk kehrt nicht in die Grundstellung zurück, was ihm durch Glühlampen, verbunden mit Wecker, angezeigt wird), er weiß aber nicht, welche Weiche gestört ist. Zwecks Rückführung des Schaltwerkes in die Grundstellung ist daher jeder Fahrstraßentaste zusätzlich eine Löschtaste zugeordnet, die mit Überwachungszählwerk ausgerüstet sein kann. Zur Kenntlichmachung der einzelnen Weichenstellungen und damit auch der Störstellungen bei Weichen wird im Stellwerk selbst das gesamte Gleisbild durch Glührohre derart dargestellt, daß eine eingestellte Fahrstraße aufleuchtet. Das Abbild der Fahrstraßen ist in Weichenabschnitte unterteilt, so daß das einer nicht gefolgten Weiche zugeordnete Leuchtstück dunkel bleibt. Es kann auch die auf Ablaufstellwerken übliche Glühlampenüberwachung Verwendung finden. * Vom Niederdrücken der Fahrstraßentaste bis zur vollendeten Herstellung der Fahrstraße leuchtet eine über der Taste selbst befindliche Überwachungslampe auf, oder die Taste wird in ihrer Tieflage elektromechanisch solange festgehalten. Bei der beschriebenen Anordnung wäre es - notwendig, so viele Schaltwerke vorzusehen, wie Fahrwege möglich sind. Da sich aber zahlreiche Fahrwege gegenseitig ausschließen (wenn sie nämlich eine oder mehrere Weichen gemeinsam haben), so können alle diese Fahrstraßen an ein gemeinsames Schaltwerk angeschlossen werden, wie es bereits für Ablaufstellwerke bekanntgeworden ist. Das Schaltwerk kann dann wie dort ein aus der Fernsprechtechnik bekannter Hebdrehwähler sein. An einen Hebdrehwähler können bis 30 Fahrstraßen angeschlossen werden. Da aber auch mehrere Fahrwege voneinander unabhängig befahren werden können, so sind diese Fahrstraßen an einem zweiten, gegebenenfalls an einem dritten und vierten zu wiederholen.

Den weiteren Ausführungen ist die Benützung von Hebdrehwählern oder diesen ähnlichen Schaltwerken zugrunde gelegt.

Die Fahrstraßen \vären an einen Hebdrehwähler genau wie bei den bekannten Ablauf-Stellwerken so anzuordnen, daß jeder horizontalen Kontaktreihe eine Fahrstraße entspricht, während die den einzelnen Kontakten jeder Reihe zugeordneten Schaltglieder der Reihenfolge der Bedienungsvorgänge bei Einzelbedienung entsprechen. Somit hängt die Anzahl der anzuschließenden Kontakte jeder Kontaktreihe von der Anzahl der für die betreffende Fahrstraße sonst notwendigen Einzelhandlungen ab.

Handelt es sich um Stellwerke, die Fahrstraßen für Zugfahrten herzustellen haben, so sind die vorbesprochenen Fahrstfaßenkontaktreihcn, die die Umstellung der Weichen vermitteln, durch weitere Kontakte zu ergänzen. Die Einstellung der Fahrstraßen erfolgt zunächst in gleicher Weise wie für Verschiebefahrten. Für Zugfahjrten muß darüber hinaus die richtige Stellung der Weichen, geprüft werden, wie dies heute im allgemeinen durch Ziehen eines Fahrstraßenhebels geschieht. Erfindungsgemäß wird die Prüfung durch ein zweites Schaltwerk herbeigeführt, an welches die Rückmeldeleitungen der einzelnen Weichen in entsprechender Reihenfolge und entsprechend der verlangten Weichenlage (Plus- oder Minusstellung) einzeln angeschlossen sind. Hat der Fahrstraßenwähler die Weichen umgestellt, so bleibt der Schaltarm wiederum auf dem dem letzten Weichenkontakt folgenden Kontakt stehen und schaltet das Prüfschaltwerk der

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entsprechenden Fahrstraße ein, indem er dem Drehmagneten dieses Schaltwerkes einen Stromstoß zum Vorrücken auf den ersten Prüf kontakt gibt. Liegt die zugehörige Weiche richtig, so wird dem Drehmagneten über die Uberwachungsleitung, den Prüfkontakt und den Schaltarm erneut Strom zugeführt, so daß er auf den nächsten Prüfkontakt vorrücken kann usw. Liegen alle Weichen richtig (gegebenenfalls auch die Verriegelungen der spitz befahrenen Weichen), so rückt das Pfüfschaltwerk auf einen Kontakt vor, der dem Fahrstraßenschaltwerk einen neuen Stromstoß zuführt und dieses auf einen nächsten Kontakt vorrücken läßt. Dieser Kontakt kann je nachdem, ob es sich um ein abhängiges oder ein Befehlsstellwerk handelt, ein Signalfreigabe- oder Zustimmungsempfangskontakt sein. Ist das Signal freigegeben beziehungsweise die Zustimmung gegeben, so kann das Fahrstraßenschaltwerk weiterschreiten und entweder weitere Zustimmungen abtasten oder gegebenenfalls die Betätigung des Signals auslösen. In entsprechender Weise wird die Signalrücknahme durch Haltfallen des Signalflügcls (oder bei einer Einfahrt durch Befahren des Schienenkontaktes der bei den heutigen Anlagen durch Auslösung der elektrischen Tastensperre) sowie die Zustimmungsrückgabe und gegebenenfalls die Fahrstraßenauflösung bei Einfahrten (Zugschlußmelder) ausgelöst. Ebenso kann die Betätigung des Streckenblocks von dem Fahrstraßenschaltwerk durchgeführt werden.

Durch das zwangsläufige Fortschalten des Schaltwerks erübrigen sich alle heute dem Bedienungszwang dienenden Einrichtungen des Blocks, wie mechanische Tastensperre, Wiederholungssperre, Untenvegssperre, Signalverschluß, Signalrückgabesperre. Die Fahrstraßenfes tlegesperre erübrigt sich dadurch, daß das Schaltwerk von Anfang der Fahrstraßeneinstellung (Drücken der Fahrstraßentaste) bis zur Beendigung der Zugfahrt belegt bleibt und daher ein vorzeitiges Eingreifen in die Fahrstraße unmöglich ist. Außerdem aber sind dadurch, daß alle Fahrstraßen an dem einen Schaltwerk liegen und jeweils nur eine von ihnen eingestellt werden kann, die Ausschlüsse rein mechanisch gegeben, und es entfallen daher das Verschlußregister unter den Weichenhebeln und die Fahrstraßenhebelsperren; d. h. es erübrigt sich der gesamte Blockuntersatz.

Da aber meistens nicht alle Fahrstraßen sich gegenseitig ausschließen, so sind, wie bereits bei den Verschiebefahrten beschrieben, die gleichzeitig zugelassenen Fahrstraßen an weiteren Wählern zu wiederholen. Zur Erzielung eindeutiger Ausschlüsse bei Verwendung mehrerer Wähler können verschiedene Wege beschatten werden.

Für den einfachsten Fall genügt es, dafür zu sorgen, daß, wenn zwei Wähler belegt, also zwei Fahrstraßen eingestellt sind, der erste Wähler, der alle Fahrstraßen trägt, erst dann in die Grundstellung zurückgehen kann, wenn auch die Zugfahrt des zweiten Wählers beendigt und dieser in die Grundstellung zurückgekehrt ist. Eine solche Anordnung kann jedoch bei dichter Zugfolge zu einer Behinderung des Betriebes führen. Man kann diesem Übelstand dadurch abhelfen, daß man den ersten Wähler nach Beendigung seiner Zugfahrt die Fortschaltung der Fahrstraße, die gerade am zweiten Wähler liegt, übernehmen läßt und damit den zweiten Wähler zur erneuten Fahrstraßencinstellüng freigibt. Die Anordnung kann so getroffen werden, daß entweder der Wärter von Hand den in Wähler 2 stehenden Auftrag auf Wähler 1 überträgt (durch erneutes Drücken der betreffenden Fahrstraßentaste) und damit den Wähler 2 wieder freigibt, oder daß bei Freiwerden des ersten Wählers dieser Vorgang selbsttätig oder gegebenenfalls beim Drücken der nächsten Fahrstraße erfolgt. Auf diese Weise bleibt der rein mechanische Ausschluß feindlicher Fahrstraßen gewährleistet.

Wo, wie es meistens der Fall ist, Verschiebe- und Zugfahrten in demselben Stellbezirk nebeneinander möglich sein sollen, können die vorbeschriebenen Anordnungen in einfacher Weise vereinigt werden: Man sieht zur Fahrstraßengebung je zwei Fahrstraßentasten für jede Fahrstraße vor, deren eine nur die Umstellung der Weichen und deren andere die Herstellung der Fahrstraßen für Zugfahrten bewirkt. Die Verschiebefahrtentaste steuert Hebdrehwähler, "die nur die Umstellung der Weichen für Verschiebefahrten in vorbeschriebener Weise vornehmen. Wenn dagegen die Zugfahrttaste gedrückt wird, so bewirken die Verschicbefahrstraßenwähler zunächst die Umstellung der Weichen. Jedoch wird die einfache Weichenprüfung durch das Drücken dieser Taste verhindert und statt dessen die Fahrstraßenprüfschaltwerke angeschaltet, die nunmehr auch die für no Zugfahrten weiterhin notwendigen. Beein^: flussungen von Signal und Block (wie für Zugfahrten beschrieben) vornehmen. Auf diese Weise werden auch für diese Vereinigung unnötige Schaltwerke vermieden, unter Beibehaltung der rein mechanischen Ausschlüsse, denen nunmehr auch die Verschiebefahrten unterliegen.

Während auch für den Verschiebebetrieb das Fahrstraßenprinzip als betriebsfördernd anzusehen ist, da auch für jede mögliche Verschiebefahrt eine Fahrstraße vorgesehen

ist, so erscheint die Einzelbedienung der Weichen aus Gründen der laufenden Unterhaltung (Schmieren) wünschenswert. Diese Einzelbedienung ist dadurch sichergestellt, S daß immer bestimmte Fahrstraßen stehen oder bestanden haben, so daß dem Weichenwärter die Möglichkeit gegeben ist, eine solche Fahrstraße zu wählen, die sich von der bestehenden Fahrstraße nur durch die ίο Stellung der einzeln zu bedienenden Weiche unterscheidet. Eine Ausnahme hierfür bildet lediglich die sogenannte einfache Gleisverbindung, bei der die beiden zusammengehörigen Weichen gleichzeitig umlaufen. Eine Betriebsgefährdung ist hierin nicht zu erblicken, da das Befahren nur einer Weiche einer solchen einfachen Gleisverbindung naturgemäß unmöglich ist.

Bei dichter Zugfolge kann das Stellwerk noch durch einen Vorspeicher mit Unterbrechung ergänzt werden, der es gestattet, eine bestimmte Anzahl von Fahrten im voraus einzuspeichern. Auf diese Weise wird ein Zeitverlust zwischen Fahrstraßenauflösung und Einstellen einer neuen Fahrstraße vermieden. Um den Wärter zu entlasten, muß der Vorspeicher es gestatten, daß eine bestimmte Anzahl von Auftragen eingespeichert wird, die er in der gleichen Reihenfolge an die Fahrstraßenschaltwerke abgibt. Darüber hinaus muß er" auch, wenn nur ein Teil der eingespeicherten Aufträge ausgeführt sind, weitere Aufträge aufnehmen können, ohne die gegebene Reihenfolge zu durchbrechen. Erfindungsgemäß besteht dieser Vorspeicher aus einer Anzahl von Speichergliedern in Form von Schrittschaltwerken (Vorwählern), deren Zahl derjenigen der gleichzeitig gewünschten Vorspeicherungen entspricht. Jedes dieser Speicherglieder. kann die Einstellung jeder Fahrstraße vermitteln, indem jedem Kontakt eine bestimmte Fahrstraße zugeordnet wird. Die Einspeicherung der Aufträge erfolgt über ein übergeordnetes Schrittschaltwerk (Vorwähler), welches jeden nächsten Auftrag dem jeweils nächsten Speicherglied zuleitet. Die Kennzeichnung des Auftrages, die in einer bestimmten Anzahl von Stromstößen besteht, kann durch eine Nummernscheibe oder in be- , kannter Weise durch einen Relaisunterbrecher in Zusammenarbeit mit einem Mitläufer erfolgen. Handelt es sich beispielsweise um ein Speicherglied, das die Herstellung von 10 Fahrstraßen vermitteln soll, so werden ihm bei der Einspeicherung so viele Stromstöße vorgegeben, daß es bei der Auftragsentnahme, um in seine Grundstellung zurückzukehren, noch so viele Schritte machen muß, wie das Hubwerk des Fahrstraßenschaltwerkes, das ihm parallel geschaltet wird, steigen soll. Die Auftragsentnahme selbst geschieht entsprechend dem Verteiler bei der Einspeicherung über einen Sammler (Vorwähler), der den jeweils nächsten Auftrag dem jeweils nächsten Speicherglied entnimmt, sobald ein Fahrstraßenschaltwerk frei wird, das diesen Auftrag ausführen kann.

Bei großen Bahnhofsanlagen müssen bei Anwendung von Stellwerken nach heutigen Systemen zahlreiche Stellbezirke eingerichtet werden, deren jeder von einem vollständigen Stellwerk mit allen Zusatzeinrichtungen bedient wird. Die Zahl der Stellbezirke richtet sich erstens nach der Zahl der anzuschließenden Weichen, Signale usw., zweitens nach der Belastung des Stellwerks durch Zug- oder Rangierfahrten und drittens gegebenenfalls nach der Übersichtlichkeit der Fahrstraßen, d. h. der Stellwerkswärter muß einwandfrei die von ihm zu bedienenden Fahrstraßen übersehen können, um Fahrten in ein besetztes Gleis sicher verhüten zu können. Bei Stellwerkseinrichtungen gemäß der Erfindung ist für die Zahl der Bedienungsstände lediglich die letzte Bedingung maßgebend. Der Bedienungsstand selbst bedarf keines besonderen Gebäudes, da er nur die Fahrstraßentasten und das Überwachungslcuchtbild zu enthalten braucht. Fahrstraßen für eine Zugfahrt können in einfacher Weise durch Glühlampen über der entsprechenden Fahrstraßentaste angefordert werden. Die zugehörigen Fahrstraßenwähler können in einem Punkt ober- oder unterirdisch zusammengezogen oder aber zur Vermeidung zu großer Kabellängen auf einige wenige Punkte des Bahnhofs verteilt werden. Bestehen zwischen diesen Teilstellwerken Abhängigkeiten, so sind diese über Zustimmungskontakte auf den abhängigen Stellwerken in anfangs beschriebener Weise herbeizuführen.

Die Anpassungsfähigkeit des Stellwerks gemäß der Erfindung gestattet es, die Vollselbsttätigkeit des Stellwerks abzubrechen und an bestehende Stellwerksanlagen anzuschließen. Beispielsweise kann die Einstellung der Weichen selbsttätig nach dem System der Erfindung durchgeführt werden. Das Fahrstraßenschaltwerk belegt die Fahrstraße so lange, wie der zugehörige Fahrstraßenhebel bekannter Art gezogen und verschlossen wird usw. Sinngemäß kann auch an zeitlich später liegenden Stellen der Stellwerksbedienung der Übergang geschaffen werden.

Zusätzlich sei bemerkt, · daß entsprechend den Stellwerksvorschriften jedes auf Fahrt stehende Signal zunächst ohne Fahrstraßenauflösung im Falle einer Gefahr in die Haltstellung über eine Nottaste zurückgelegt werden kann. Ebenso ermöglicht es die anfangs

beschriebene Löschtaste, bei fälschlicher Bedienung einer Fahrstraßentaste den gegebenen Befehl augenblicklich unwirksam zu machen, indem der Schaltarm des Fahrstraßenschaltwerkes durch den Tastendruck stromlos gemacht und das Schaltwerk selbst in die Grundstellung zurückgeführt wird. Endlich kann bei Versagen der Signalbedienung das Ersatzsignal in bekannter Weise durch Glühlampen gegeben werden, jedoch unter der Voraussetzung, daß das Fahrstraßenschaltwerk den Signalkontakt belegt hat. Das Weiterschalten des Fahrstra'ßenschaltwerks wird durch das selbsttätige Erlöschen des Ersatzsignals veranlaßt.

Claims (10)

Patentansprüche:

1. Fahrstraßenkraftstellwerk für Zug- und Verschiebefahrten, dadurch gekennzeichnet, daß alle von Anbeginn der Einstellung einer Fahrstraße bis zu deren Auflösung einschließlich der etwaigen Blockbedienungen notwendigen Schalthandlungen in der erforderlichen Reihenfolge vollselbsttätig durch ein einziges Fahrstraßenschaltwerk ausgelöst werden.

2. Stellwerk nach Anspruch i," dadurch gekennzeichnet, daß mindestens alle sich gegenseitig ausschließenden Fahrstraßen in einem einzigen Fahrstraßenschaltwerk so vereinigt werden, daß jeweils nur eine dieser Fahrstraßen von dem Schaltwerk eingestellt werden kann, so daß alfe zusätzlichen mechanischen und elektrischen Ausschlüsse entfallen.

3. Stellwerk nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks kürzester Zeitdauer der Weichenstellung für eine Fahrstraße das Schaltwerk sofort nach Aufnahme des Auftrages von einem zugehörigen Weichensteuerorgan fortgeschaltet wird.

4. Stellwerk nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schrittgeschwindigkeit des Schaltwerkes so bemessen wird, daß die Stromspitzen des Einschaltstoßes beim Anschalten der Weichenantriebe zeitlich hintereinander fallen und daher die Bemessung der Leitungen in angemessenen Grenzen gehalten werden kann.

5. Stellwerk nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß als Weichensteüerorgane gittergesteuerte Glühkathodenrohre mit Gas- oder Dampffüllung verwendet werden.

6. Stellwerk nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Weichenlage von einem besonderen Schrittschaltwerk geprüft wird, welches die Stellung jeder Weiche abtastet, so daß das Fortschreiten desselben von der richtigen Stellung der Weiche jeweils abhängig gemacht wird.

7. Stellwerk nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß diejenigen Fahrstraßen, welche gleichzeitig mit irgendeiner von dem ersten Fahrstraßenschaltwerk einstellbaren Fahrstraße eingestellt werden können, an einem oder mehreren Fahrstraßenschaltwerken wiederholt werden.

8. Stellwerk nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks Aufrechterhaltung der Ausschlüsse bei Freiwerden eines vorgeordneten Fahrstraßenschaltwerkes vor einem nachgeordneten das vorgeordnete den Fahrstraßenauftrag des nachgeordneten voll- oder halbselbsttätig übernimmt und dadurch das nachgeordnete für die Einstellung einer neuen Fahrstraße wieder freigibt.

9. Stellwerk nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß bei Anlagen für Verschiebe- und Zugfahrten unter Anordnung von zwei Fahrstraßengebertasten zu jeder Fahrstraße für Zug- und Verschiebefahrten je besonders diese Tasten entweder das' Verschiebefahrstraßenschaltwerk allein oder das Verschiebefahrstraßenschaltwerk zur Umstellung der Weichen auch für die Zugfahrt und anschließend das Fahrstraßenprüfschaltwerk, mit dem die Block- und Signalbedienung usw. zwecks Einsparung eines besonderen Zugfahrstraßenschaltwerkes vereinigt ist, in Tätigkeit setzen und somit gegebenenfalls der Ausschluß feindlicher Fahrten sichergestellt ist.

10. Stellwerk nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks Entlastung des Wärters und weiterer Zeitersparnis bei dicht aufeinanderfolgenden Fahrten zwischen die Fahrstraßengebertasten und die Fahrstraßenschaltwerke Vorspeicher mit Unterbrechung eingeschaltet werden.