DE654765C - Abfederung fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Abfederung fuer Kraftfahrzeuge

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DE654765C DEP71290D DEP0071290D DE654765C DE 654765 C DE654765 C DE 654765C DE P71290 D DEP71290 D DE P71290D DE P0071290 D DEP0071290 D DE P0071290D DE 654765 C DE654765 C DE 654765C
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Description

  • Abfederung für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf eine Abfederung für Kraftfahrzeuge, deren Räder durch aus Lenkern gebildete Parallelogramme oder Vierecke gegenüber dem Rahmen geführt sind.
  • Bei der Abfederung nach dem Patent 593 897 greifen an den Drehzapfen der Lenker Drehfedern ,an, die im wesentlichen gleich große Momente für die Lenkerergeben. Die Drehzapfen der Lenker sind in- diesem Falle durch Bunde und Scheiben im Lagergehäuse axial geführt, so, daß in horiziontaler Richtung keine Federung möglich ist. Eine solche H!orizo:ntalfederung ist jedoch erwünscht, um die beim Durchfahren ,einer Kurve oder beim Anfahren an einen Randstein auftretenden erheblichen Querkräfte elastisch nachgiebig auf den Rahmen zu übertragen und dabei die Lenker nicht nur unter den Vertikalkräften, sondern auch unter den Horizontalkräften im wesentlichen gleichartig zu beanspruchen.
  • Das Neue der Erfindung besteht darin, daß die Tragzapfen der Lenker auch in axialer Richtung abgefedert sind. Dadurch können die auf das Rad gelangenden, in diese Richtung fallenden Seitenstöße ebenfalls gleichmäßig von beiden Lenkern aufgenommen werden, so, daß eine einseitige zusätzliche Beanspruchung der Lenker nahezu ohne Änderung der Parallelführung der Räder vermieden ist. Die Lenker bleiben somit sowohl unter, den Vertikalkräften als auch unter den Horizontalkräften im wesentlichen gleich beansprucht, wodurch bei gleicher Ausführung auch gleiche Haltbarkeit erzielt wird.
  • Der Gegenstand der Erfindung ist auf der Zeichnung in einem Ausführungsbeispiel, und zwar in Anwendung auf in Fahrtrichtung schwingende gelenkte Räder näher veranschaulicht. Es zeigt: Fig. i einen etwa senkrechten, quer zur Fahrtrichtung verlaufenden Schnitt durch die Radaufhängung, Fig.2 eine zugehörige Draufsicht und Fig.3 ein Schaubild des seitlichen Kraftangriffs.
  • Das Rad 2 wird durch die Kugelgelenke getragen, die neben der Schwingbewegurlg auch die Lenkbewegung desselben ermöglichen. Die mit den Lenkerenden 14, 15 verbundenen Kugelzapfen 8, 9 ruhen in Pfannen i o, i i des Achsschenkelträgers. Die Drehzapfen 23, 24 der Lenker i 6, 17 lagern in den Enden der parallel üb:ereinanderliegenden Querrohre 58, 58a außen in Nadellagern 25, 26 und innen in Gle.itb chsen 25a, 26a. Die Drehzapfen 23, 24 sind mit gleichachsigen Federstäben 41, 42 verbunden, die an den radseitigen Enden durch Vierkante 3 i, 32 gegen Drehung und durch Stifte 39, 39a gegen Längsverschiebung gesichert sind. Die Federstäbe 41, 42 erstrekken sich durch ihre Widerlager 45, 46 -in den Querrohren 58, 58a hindurch und sind in der Längsmittelehene des Wagens durch Vierkante 43, 44. gegen Drehung und durch Körnerschrauben 53,54 gegen Längsverscbiebungge;. sichert. Die Drehzapfen 23, 24 sind durch die. Federstäbe 41, 42 in axialer Richtung gehalten. In die rahrnenseitigen Enden der Drehzapfen 23, 24 greifen Schraubenbolzen 39, 4o mit so viel Spiel ein, daß die notwendige axiale Bewegung der Drehzapfen nicht behindert wird. Die Enden der Querrohre 58, 58a sind durch Gummiringe 6o, 6r abgedichtet. Die Querrohre sind durch Stege 62 zu ,einem Querträger vereinigt, der .an den Längsmittelträger 63 angeflanscht ist.
  • Schwingt das Rad 2 durch, so üben die Federstäbe 41, 42 im wesentlichem gleiche Momente auf die Lenker 16, 17 aus. Die Schwenkung des Rades 2 erfolgt um die Verbindungslinie der Kuge1zaapfen 8, 9 als Lenkachse. Greift ,an dem Rad 2 eine Querkraft Q an, wie Fig.3 zeigt, so entsteht ein Kippmnoment Q # r, wenn r den wirksamen I,',adbalbmesser bedeutet. Dieses Kippmoment wirkt auf die Lenker 16, 17 in Form eines Kräftepaares S # h, wenn !a den senkrechten Abstand der Drehzapfen 23, 24 bedeutet. An dem oberen Drehzapfen 24 greift siomit eine Zugkraft S und an dem unteren Tragzapfen 23 eine Druckkraft S an. Da die Drehzapfen 23, 24 nur durch die Federstäbe 44 42 axial gehalten werden, so -werden die Kräfte S unmittelbar von diesen aufgenommen; der obere Federstab 42 wird hierbei auf Zug und der untere Federstab 4 1 ,auf Druck beansprucht. Da die Elastizität der Federstäbe 44 42 unter Axialkräften naturgemäß zu gering ist, um die erwünschte Federung sicherzustellen, werden die Federstäbe 4r, 42 leicht vorgekrümmt, so daß an die Stelle der Zug- und Druckbelastungen Biegungs- und Knickbelastungen treten. Die _Drehzapfen 23, 24 werden auf diese Weise in axialer Richtung etwas durchfedern können. 'wodurch eine wirksame Dämpfung der Seiteiikraft Q erreicht ist.
  • Wem ein Federstab bricht, dann geht die Führung der -Drehzapfen 23, 24 nicht verloren, weil die Schraubenbolzen 39, 40 als. Anschläge wirken und die axiale Bewegung der Tragzapfen 23, 24 begrenzen. Die Körnerschrauben 53, 54 brauchen praktisch nicht die volle Kraft S zu übertragen, weil die Vierkante 43, 44 durch die Auflagerdrücke beider Wagenseiten unter Reibungsschluß stehen. Nach Entfernung der Schrauben 39, 4o und 53, 54 oder auch der Stifte 39, 39a sind die Federstäbe 4 i , 42 in sehr einfacher Weise auszubauen.
  • Die Erfindung* ist nicht auf dieses Ausführungsbeispiel beschränkt. Es kann jede Art von Drehfedern verwendet werden, z. B. auch zylindrische Schraubenfedern, deren Hubfederung -unabhängig von der Drehfederung einstellbar ist. Wie die Tragzapfen der Lenker und die mit ihnen verbundenen Drehfedern an sich im Rahmen gelagert sind, ist für die Erfindung ohne Belang.

Claims (1)

  1. PATENTANSPRUCH: Abfederung für Kraftfahrzeuge nach Pztent 593 897, dadurch gekennzeichnet, daß die mit den Drehfedern (4 i, 42) fest verbundenen Drehzapfen (23, 24) der Lenker (16,17) über die Drehfedern auch in der Querrichtung des Fahrzeuges abgefedert sind.
DEP71290D 1931-08-11 1935-05-19 Abfederung fuer Kraftfahrzeuge Expired DE654765C (de)

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